#!wiki style="display: inline; display: none;", }}}
| | |
| 진접선 | 진접 ~ 불암산 (14.9km, 16.57%) |
| 서울 지하철 4호선 | 불암산 ~ 남태령 (31.7km, 36.29%) |
| 과천선 | 남태령 ~ 금정 (14.4km, 16.80%) |
| 안산선 | 금정 ~ 오이도 (26.0km, 30.34%) |
| 역 목록 | 연장 | 사건 사고 | |
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> | 서울 지하철 4호선 서울 地下鐵 4號線 Seoul Metro Line 4 | }}} | |
| | ||||
| 서울교통공사 4000호대 전동차 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 노선 분류 | 도시철도 | |||
| 차량 분류 | 대형 중전철 | |||
| 기점 | 불암산역 | |||
| 종점 | 남태령역 | |||
| 역 수 | 26개 | |||
| 개통일 | 1985년 4월 20일([age(1985-04-20)]주년) | |||
| 소유자 | 서울특별시 | |||
| 운영사 | 서울교통공사 | |||
| 사용차량 | 서울교통공사 4000호대 전동차 한국철도공사 341000호대 전동차 | |||
| 차량기지 | 창동차량사업소 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 31.7㎞ | |||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 1,500V 가공전차선 지상: 카테너리가선, 지하: 가공강체가선 | |||
| 신호방식 | US&S(현 히타치 레일 STS) ATC | |||
| 표정속도 | 33.9㎞/h | |||
| 통행방향 | 우측통행 | |||
| 개통 연혁 | 1985. 04. 20. 상계 ↔ 한성대입구 1985. 10. 18. 한성대입구 ↔ 사당 1993. 04. 21. 불암산 ↔ 상계 1994. 04. 01. 사당 ↔ 남태령 | |||
[clearfix]
1. 개요
서울 지하철 4호선(서울 地下鐵 4號線)은 서울특별시 노원구 불암산역에서부터 서울특별시 서초구 남태령역까지 이어지는 서울 지하철 노선이다.[1] 노선색은 ● 하늘색으로 나와 있지만 파란색이다. 열차 안에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서는 4호선을 청색을 의미하는 Blue line이라고 말한다.2. 역사
2.1. 상계 - 사당
| |
| 1975년 12월, 건설부고시 제203호로 고시된 노선안 |
| |
| 경복궁역(당시 중앙청역)에서 열린 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 전 구간 개통식[2] |
1970년대 중후반 서울시장을 역임한 구자춘은 전임 양택식 시장의 2 - 5호선 계획을 파기하고 새로이 2호선, 3호선, 4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선과 4호선은 불광동 ~ 서울역 ~ 사당, 4호선은 미아동 ~ 동대문 ~ 보광동 ~ 영동을 잇는 형태였다. 이 노선은 지금 3호선과 4호선을 반씩 섞어놓은 듯한 형태를 가진다. 그리고 3호선과 4호선은 1977년경 계획이 수정되어 서울을 X자로 관통하는 현재 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선의 선형이 완성된다. 서울 지하철 2호선은 사대문안, 영등포, 강남을 잇는 순환선으로 계획되었지만, 당시 강남의 발전은 미진하였기 때문에 강남-영등포는 도심 직통 노선의 보완 없이는 제 역할을 하기 힘들 것이라 생각되었고, 그렇기에 서울을 가로지르며 2호선과 접속하는 3호선과 4호선 건설은 빨리 추진될 필요가 있었다.
원래 계획에서는 충무로역 남쪽은 용산 동부를 뚫어 바로 한강을 건너기로 되어 있었으나 실제 노선은 서울역을 지나 1호선과 평행하게 달린 후 한강대교 직전에서 이촌으로 방향을 튼다. 이건 다름아닌 용산 미군기지 때문이다. 또한 사당역에서 서울대공원을 지나 정부청사가 있는 과천시까지 노선을 연장하고 차량기지를 설치하는 방안도 검토했으나 서울시 재정 부족으로 무산되었다(후에 과천선으로 실현).
그러나 당시 중앙정부든 서울시든 빈약한 재정으로 인해 원하는 만큼 지하철을 짓기는 어려웠다. 이에 서울시는 서울 3호선, 서울 4호선을 민간투자사업으로 지으려고 했고, 여러 재벌들의 투자금을 끌어모아 1979년 3월에 (가칭)지하철건설주식회사를 출범시켰으며, 이 기업은 1980년 2월에 정식 사명을 서울지하철건설주식회사로 바꾸었다. 그리고 이 기업의 주도 하에 자금을 모아 서울 지하철 3호선과 4호선을 착공할 수 있었다. 그러나 당시의 경제위기와 인플레이션으로 인해 3호선과 4호선의 공사비는 착공 당시 예상되었던 수준의 2배 이상으로 치솟았고, 서울지하철건설주식회사에 출자한 기업들은 추가 출자를 거부하는 지경에 이르렀다. 이에 서울시는 지하철공채를 발행하여 부족한 지하철 건설 사업비를 메꾸는 대신, 민간투자사업 방식을 포기하고 서울시가 전액 출자하는 지방공기업 방식으로 지하철을 건설하고 운영하기로 하였다. 이에 따라 서울지하철건설주식회사는 해산되고, 이를 대신하는 형태로 1981년 9월 1일에 서울특별시지하철공사(서울메트로)를 설립한다.[3] 이에 따라 1호선과 2호선을 서울특별시 지하철본부가 건설한 것과는 달리 3호선과 4호선은 서울특별시지하철공사가 직접 건설하고 운영하였다. 서울특별시지하철공사는 그 후 서울메트로로 사명을 개정하고, 서울특별시도시철도공사와 통합해 서울교통공사가 된다.
이렇게 해서 4호선은 1980년에 착공되었다. 기존 1호선과 2호선이 개착식 공법을 많이 사용한 데 비해, 4호선 공사는 난공사 부분에서 NATM 공법 등 터널 공법이 많이 들어가 있다. 길음역~성신여대입구역과 동대문역 - 충무로역이 이에 해당한다. 한강을 건너기 위해 도로-철도 병용 교량인 동작대교를 신설했으며, 동작역~이수역에는 산이 가로막고 있어서 서울 지하철 중 유일하게 일반철도처럼 산을 관통하는 터널을 건설하였다. 터널통과 후 바로 지하로 다시 내려간다.
1985년 4월에는 상계역-한성대입구역(당시 삼선교역)이, 10월에는 한성대입구역-사당역이 완공됐다. 도심을 관통하는 한성대입구역-사당역 개통이 늦으면서 약 6개월간 4호선은 다른 지하철과 연결되지 않았다. 대신 4개월 뒤 성북역까지 운행하던 경원선 전철이 창동역까지 연장되어 환승역이 되었다. 이렇게 된 것은 도심 구간의 난공사와 더불어, 당시 진행된 2호선 공사와 4호선을 공사하게 함께 진행하면 도심 교통이 마비될 우려가 있다는 판단에서 4호선 도심 구간 공사가 늦게 시작되었기 때문이다. 도심 구간은 개착식 흙막이 공법 대신 NATM을 사용한다는 조건으로 1981년에야 공사가 시작되었다.
공사뿐만 아니라 운영 측면에서도 새로운 시도가 있었다. 우선 1호선과 2호선이 채택하고 있었던 일본제 열차자동정지장치(ATS) 대신 미국 US&S의 차상신호식 열차자동제어장치(ATC)를 도입하여 차량 운영 효율성 및 신뢰성을 향상했다. 아울러 1호선과 2호선은 승객이 매표소에서 역무원에게 승차권을 사고 이를 개표구에서 역무원이 수동으로 개찰해주는 방식이었으나, 1986 서울 아시안 게임과 1988 서울 올림픽을 앞두고 인력으로 역사 내 업무를 처리하기 어렵다는 점이 지적되어 해외 입찰을 통해 프랑스 CGA사의 역무자동화(AFC) 시스템을 도입하였다. 이에 따라 승차권 자동판매기와 턴스타일식 자동개집표기(통칭 삼발이), 자동전산기, CCTV 등이 한국 지하철에서 최초로 설치되었다.
2.2. 당고개 - 상계
1989년에는 2기 지하철 계획의 일부로서, 산비탈에 있어 교통이 불편한 상계3동과 상계4동 주민들을 위해 상계역에서 끝나던 4호선을 당고개역까지 연장하여 1993년 4월에 개통했다. 상계역이 종착역이던 시절엔 회차선용 선로전환기가 존재했고 회차선 지나면 고가선로가 없었다. 1989년 당고개 연장공사를 시작해 끊긴 고가선로를 연결하고 1993년 4월 당고개역이 개통되면서 상계역에 있었던 선로전환기를 철거하였다. 당고개역 인근은 산골짜기와 고개로 이루어진 험난한 지형이라서 박스터널을 건설하여 회차선 터널이 생겼다. 2022년 3월 진접선 연장 개통 후 이 터널로 들어가면서 진접선이 시작되어 진접역까지 선로가 이어진다. 회차선 터널에서는 열차들이 서행한다.
2.3. 사당 - 남태령
4호선 계획 초기 당시 고려했다가 무산된 사당-과천은 평촌신도시와 산본신도시 개발이익금으로 과천선을 만들기로 하면서 실현되었다. 철도청이 과천선으로써 계획하고 시공한 구간은 금정-사당이지만, 그중 서울특별시에 속한 사당역-서울시계는 서울시가 사업비를 부담했고 사당역에서 남태령역까지는 철도청이 1994년 과천선 개통 직전에 서울특별시에 양도했다. 따라서 이 구간 역시 서울 지하철 4호선으로 편입되었다.한편 4호선 서울 시내 구간의 이용객 증가와 과천선-안산선 직결로 인해 4호선의 승객은 더 늘어났고 혼잡도 심화되었다. 이에 따라 1991년에서 1992년까지 서울지하철공사 차량이 6량 1편성에서 10량 1편성으로 증결되었다. 1994년에 과천선과 직통 운행하면서 6량 1편성짜리 과천선용 철도청 차량이 서울 지하철 4호선도 운행하는 바람에 수송력 부족으로 혼잡이 심화되기도 했으나, 이들도 1995년까지 모든 차량이 6량 1편성에서 10량 1편성으로 증결되었다.
3. 전 구간 주행 영상
| ▲ 당고개역 → 사당역 전 구간 주행 영상 |
| ▲ 사당역 → 당고개역 구간 주행 영상 |
4. 역별 승하차 통계
2023년 기준 서울 지하철 4호선 일평균 승하차 순위이다.- 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
- 창동역은 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
- 충무로역은 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 3호선과 4호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
| 서울 지하철 4호선 | ||||||
| 노선 총합 | ||||||
| 역수 | 구간 | 역당 일평균 이용객 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 | 최다 이용역 | 최저 이용역 |
| 26개 | 당고개 ↔ 남태령 | 37,940명 | 986,444명 | 360,052,213명 | 혜화 | 남태령 |
| 일일 이용객 수 | ||||||
| 역수 | 구간 | 10만명 이상 | 5만명~10만명 | 2만명~5만명 | 1만명~2만명 | 1만명 이하 |
| 26개 | 당고개 ↔ 남태령 | 없음 | 8개역 (역별 순위 1~8위) | 13개역 (역별 순위 9~21위) | 3개역 (역별 순위 22~24위) | 2개역 (역별 순위 25~26위) |
| 서울 지하철 4호선 | |||
| 역별 순위 | |||
| 순위 | 역명 | 일평균 승하차량 | 2023년 승하차량 |
| 1위 | 혜화 | 71,660명 | 26,155,848명 |
| 2위 | 수유 | 65,726명 | 23,989,946명 |
| 3위 | 명동 | 63,958명 | 23,344,555명 |
| 4위 | 충무로 | 55,318명 | 20,191,111명 |
| 5위 | 쌍문 | 53,300명 | 19,454,402명 |
| 6위 | 미아사거리 | 51,065명 | 18,638,840명 |
| 7위 | 회현 | 50,984명 | 18,609,290명 |
| 8위 | 창동 | 50,227명 | 18,332,990명 |
| 9위 | 사당 | 48,910명 | 17,852,140명 |
| 10위 | 길음 | 40,828명 | 14,902,234명 |
| 11위 | 성신여대입구 | 40,495명 | 14,780,523명 |
| 12위 | 노원 | 40,476명 | 14,773,583명 |
| 13위 | 동대문 | 38,117명 | 13,912,599명 |
| 14위 | 총신대입구(이수) | 37,913명 | 13,838,392명 |
| 15위 | 신용산 | 36,868명 | 13,456,980명 |
| 16위 | 상계 | 35,866명 | 13,091,207명 |
| 17위 | 동대문역사문화공원 | 33,545명 | 12,243,787명 |
| 18위 | 서울역 | 31,878명 | 11,635,624명 |
| 19위 | 미아 | 28,744명 | 10,491,421명 |
| 20위 | 숙대입구 | 27,623명 | 10,082,224명 |
| 21위 | 한성대입구 | 26,780명 | 9,774,643명 |
| 22위 | 이촌 | 19,440명 | 7,095,687명 |
| 23위 | 불암산 | 17,661명 | 6,446,306명 |
| 24위 | 삼각지 | 12,592명 | 4,596,040명 |
| 25위 | 동작 | 4,006명 | 1,462,009명 |
| 26위 | 남태령 | 2,465명 | 899,832명 |
5. 운행 차량
- 운행 중
- 운행 종료
서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차: 1995년에 3호선과 2호선으로 이관됐다.
6. 사건 사고
2014년 4월, 한국철도공사 341000호대 전동차가 시흥차량사업소로 공차 회송 중 삼각지역 구배 구간에서 탈선 사고가 일어나면서 서울역~사당역의 운행이 중단되었다.가장 분주한 출근 시간대에 사고가 나서 상당히 혼잡했었다.2015년 5월 8일 7시 16분, 당고개 방면 사당역-총신대입구역에서 단전을 동반한 열차 고장으로 운행이 지연되었다. 이에 따라 출근길 승객들은 1시간 가까이 불이 꺼진 열차에서 대기하고 있는 등 불편을 겪었으며, 직장인은 물론이고 학생들 등교 시간하고도 겹치는 터라 버스정류장 및 주요 교통로는 인파가 상당히 몰려있는 상태가 되었다.
2016년 1월 6일 7시 23분, 한성대입구역에서 서울메트로 4000호대 VVVF 전동차가 전기장치 절연력 저하로 인해 정전으로 멈춰서 한성대입구역~성신여대역 철로에서 혼란이 일어났다. 안내방송조차도 작동이 되지 않아 승객들은 알아서 내려야 했다.
2020년 6월 11일 10시 43분, 상계역에 정차 중인 열차를 창동차량사업소로 회송 중인 열차가 차상신호장치 이상으로 뒤에서 들이받는 사고가 발생하였다. 이로 인해 노원역-당고개역 양방향 운행이 전면 중단되었다. 오후 4시 3분 복구를 마치고 오후 4시 18분부터 운행이 재개됐다. 자세한 내용은 상계역 전동열차 추돌사고 문서에 기술되어 있다.
2021년 2월 10일 당고개역에서 장애인 승하차 시위로 인해 3시 17분부터 운행 지연됐다.[4] 전국장애인차별철폐연대 본부가 4호선 혜화역 인근에 있다 보니 4호선은 굉장히 자주 그들의 시위나 집회의 타깃이 되어왔고 지금도 수시로 피를 본다.
2024년 9월 20일 창동역에서 열차의 팬터그래프가 내려가, 단전이 되는 사고로 인해 오후 6시 16분부터 하행선 운행이 중단되었다.
7. 기타
2011년 4월 4일 창동차량기지를 진접차량기지로 가져가는 조건으로 남양주시 진접읍으로 4호선 연장(진접선)이 확정되었다. 광역철도 사업으로 지정되어 국비를 많이 받는 사업으로 선정되었고, 운영권은 남양주도시공사(경기교통공사와 협력), 서울교통공사, 한국철도공사에서 담당한다. 진접선은 2022년 3월 19일 개업하여 운영 중이다.서울의 대표적인 낙후 지역인 강북구는 경유하는 지하철 노선 수가 우이신설선이 개통되기 전까지는 제일 적었다. 그 전까지 4호선만이 강북구를 지났는데 그것도 역이 3개뿐이었고 수유동, 미아동만 거쳤으며 유동인구가 많은 곳만 경유했다. 우이신설선 개통 후 서울에서 역 수가 제일 적은 지자체는 금천구가 되었다. 금천구 내에는 역 수가 단 3개뿐으로 아직 공사를 시작하지도 않은 신안산선이 개통되어도 구를 경유하는 전철(지하철) 역 수는 총 6개밖에 안 된다.
4호선과 과천선 사이(남태령~선바위) 구간은 서울 4호선이 도시철도라서 우측통행, 과천선부터는 국유철도라서 좌측통행이라 통행 방향이 달라 꽈배기굴이 형성되어 있다. 1호선과 다르게 이 노선은 처음에는 간선철도와의 직통을 전혀 고려하지 않았다.[5]
4호선은 7호선과의 환승이 노원역과 이수역에서 가능한데, 둘 다 막장환승이며 역명 선정에 논란을 겪었다.
4호선 서울역은 지상 서울역은 물론 지하철 1호선 서울역과도 거리가 꽤 있는데, 90년대 초반까지 역명판이나 (4호선 단독) 노선도에는 역 이름이 "서울역(앞)"이라고 써있었다.
9호선과의 환승이 적다. 현재 4호선 - 9호선 간 환승역은 동작역이 유일한데, 환승 난이도가 매우 높은 막장환승역이다. 진접선 407정거장까지 9호선이 연장되면 진접선 407정거장이 2번째 4-9 환승역이 될 것인데, 동작역 이상의 막장환승일 가능성이 높다.
이 노선에는 체감상 반대편 횡단이 불가능한 역이 많다고 느껴진다. 상대식 승강장을 가진 역 중 환승역을 제외하면 반대편 횡단이 가능한 역은 상계역과 쌍문역뿐이다. 나머지 역들은 대부분 과거에는 가능했지만 개찰구 위치 변경 등으로 횡단 불가능한 형태로 바뀌었다. 반대로 쌍문역은 한때 횡단이 불가능한 적이 있었으나 리모델링을 거치면서 다시 횡단이 가능해졌다. 상계역도 동북선이 개통되면 환승역이 되므로 상대식 승강장을 가진 비환승역은 쌍문역을 제외하고 모두 횡단이 불가능하게 된다.
서울 지하철 4호선 역들 중에서는 유난히 대학 명칭이 붙은 역들이 많다. 왜냐하면 주변 대학에서 인지도를 올리기 위해 자기 대학명을 역명으로 해달라고 로비를 했기 때문이다. 성신여자대학교, 한성대학교, 숙명여자대학교, 총신대학교에서 역명을 자기 대학명으로 변경해달라는 요청이 들어왔는데, 1단계 개통 당시에는 성신여대와 숙대에 대해서만 이 요청을 받아들여 인근 역명을 바꾸었다. 숙대입구역의 원래 역명이었던 '갈월'이라는 지명은 갑오개혁 후 만들어진 지명인데 생소해서 지역 주민들조차 알지 못하는 문제점이 있었고, 성신여대역 역시 주변이 돈암이라 많이 불리기는 했어도 주소가 행정구역 돈암동이 아니었기 때문이다. 한성대는 삼선교역의 병기역명으로 들어갔다. 그러나 한성대와 총신대에서 끊임없이 인근 역명을 변경해달라는 요청(+로비)를 계속했으며, 결국 관철되었다. 그 대신 한성대와 총신대는 역명판 교체 비용 등의 시설교체비용을 부담했다. 이 때 본래 쓰려고 했던 역명의 흔적이 남은 것이 병기역명으로, 성신여대입구(돈암)역, 한성대입구(삼선교)역, 숙대입구(갈월)역이 해당한다. 총신대입구(이수)역은 나중에 개통한 7호선 남성역이 총신대에 훨씬 가까운데도 4-7호선 환승역에 학교 이름을 붙이려고 고집한 결과 결과적으로 4호선과 7호선의 역명이 달라졌다(관련 문서: 이수역/역명 논란).[6][7] 그런데도 정작 대학로에 있는 혜화역에는 대학 이름이 부역명으로도 붙어있지 않았다가 2018년 들어서 서울대학교병원 이라는 병기 역명이 붙었고, 현재는 계약 만료로 다시 삭제되었다.
서울 지하철 4호선의 정차 시간은 30초이고 운행 시간은 53분이다. 과천선 및 안산선의 정차 시간은 30초이고 운행 시간은 58.5분이다.
서울교통공사는 출퇴근 시간대 열차 내 혼잡도 완화를 위해 2024년 1월 중 지하철 4·7호선 열차에 의자가 없고 서서 가는 칸 2개를 도입하는 방안인 의자 없는 칸을 4호선에서 시범운행 중이다.[8]
서울 지하철 모든 노선을 통틀어 평균 역간거리가 가장 길다.
7.1. 사당행의 존재 이유
사당행이 존재하는 이유는 직류전용차량이 교류구간을 못 가기 때문 이라는 주장이 지하철매니아 계층은 물론 일반인들의 오랜 정설이었다. 물론 틀린말은 아니다. 하지만 이는 원인과 결과가 뒤바뀐 주장이다. 직류전용차량이 교류구간을 못 가서 어쩔 수 없이 사당행을 운행하는게 아니라, 애초에 교류구간을 갈 필요가 없기 때문에 일부러 직류전용차량을 도입한 것이다. 개통 초기에는 과천선/안산선과 직결하지 않았으므로 이 노선과 막 직결했을 때에는 전자 역시 틀린 말은 아니지만, 직결 이후 시간이 충분히 흘렀음에도 계속 직류전용 차량을 도입하는 것은 당연히 교류구간을 갈 필요가 없기 때문에 그런 것이다.당고개역에서 남태령역까지는 순수한 서울 지하철 4호선 구간이고[9], 남태령 이남부터 오이도까지는 과천선/안산선구간이다.
그러면, 이 상태에서 현재 운행중인 모든 직류전용차량에 교류장치를 달아서 사당행을 모두 폐지하고 100% 안산·오이도행으로 연장한다고 하자. 무슨 일이 벌어질까? 과천안산선 이용객들은 짜증나는 사당행이 사라지게 되어 모든 열차가 과천안산선을 운행하게 되니 열차이용이 편리해졌을까? 그럴 일은 현실에서 절대 존재하지 않는다. 굉장히 역설처럼 들리지만 오히려 사당행이 있을 때보다 더 불편해질 수도 있다.
A와 B를 운행하는 지하철 n호선이 있다고 치자.
- n호선 배차간격은 5분이다.
- A역에서 5분마다 열차를 보내려면 1시간에 12편성이 필요하다.(5분×12회=60분)
- A역에서 B역까지 운행시간은 약 1시간 걸린다. 그러므로 A역에서 B역을 찍고 오려면 2시간이 걸린다.
- 최초로 돌아온 열차를 다시 B역으로 보내려면 방향전환에 5분이 필요하다.
- A역에서 2시간 5분이 지나면 B역을 찍고 돌아온 열차를 다시 B역으로 출발시킬 수 있다.
∴ n호선을 운행하기 위해 필요한 최소 편성수는 25편성이다. (12편성×2+1편성)
- A역에서 5분마다 열차를 보내려면 1시간에 12편성이 필요하다.(5분×12회=60분)
- A역에서 B역까지 운행시간은 약 1시간 걸린다. 그러므로 A역에서 B역을 찍고 오려면 2시간이 걸린다.
- 최초로 돌아온 열차를 다시 B역으로 보내려면 방향전환에 5분이 필요하다.
- A역에서 2시간 5분이 지나면 B역을 찍고 돌아온 열차를 다시 B역으로 출발시킬 수 있다.
∴ n호선을 운행하기 위해 필요한 최소 편성수는 25편성이다. (12편성×2+1편성)
위의 개념을 잘 상기해보자.
사당까지의 4호선 구간의 배차간격은 4~5분이지만 사당 이남 과천안산선 구간은 8~10분이다. 그런데 당고개역에서 사당역까지의 운행거리는 약 30km이고 오이도역까지는 70km가 넘는다. 차량 편성 수는 그대로인데 모든 열차를 오이도까지 내려보내게 되면 회차지점까지의 거리가 2.5배 증가하게 되는만큼 차가 다시 되돌아오는 시간도 그만큼 길어지므로 배차간격 또한 대폭 늘어나야 정상인 것이다. 따라서 아마 사당행이 없어지는 그날부터 4호선 전구간의 배차간격은 대략 15~20분 혹은 그 이상의 간격으로 늘어날 것이다.[10]
4호선과 과천안산선의 배차간격이 차이가 나는 이유는 아무래도 서울 4호선 구간이 과천안산선 구간보다 수요가 월등하게 높으므로 이용수요에 맞추어 열차를 탄력적으로 배치하기 위해서이고[11] 그 방법이 바로 일부열차를 사당역에서 회차시켜 운행회전율을 높이는 것이다. 그러므로 어차피 사당행을 운행할 수밖에 없다면 굳이 모든 차량을 가격이 2배 비싼 직교류겸용차량으로 도입할 필요가 없기 때문에 직류전용차량을 도입한 것이다.
"왜 배차간격을 차별하느냐? 과천안산선도 4호선과 동일한 4~5분 배차간격을 보장해달라!" 라고 요구할 수도 있다. 만약 사당행도 없애고 배차간격도 보장하기 위해서는 현재 보유한 차량 편성의 최소 2.5배를 더 구매해야 한다. 지금 4호선에 운용중인 전체 편성수는 양사 차량을 합해 82편성이며 최소한 어림잡아 200편성은 필요할 것이다.[12] 열차 구입 비용은 물론 이들의 정비비용과 운영인력, 그리고 차량을 세워둘 부지 등을 생각하면 아마 사당행은 영원히 사라지지 않을 확률이 높다.[13][14] 열차를 대거 도입할 비용이 충분히 있고 열차 정비 및 운영 인력 역시 모두 충족될 수 있다면 좋겠지만, 이것들이 현실적으로 실현되기에는 많은 어려움이 있기 때문에 이렇게 되는 것이다.
8. 관련 문서
[1] 개통 직후 당시 뉴스, 대한뉴스 제 1538호[2] 개통 당시 뉴스, 대한뉴스 제 1563호[3] 「短見…서울市 工事」, 동아일보, 1981-06-24[4] 「장애인단체 시위로 지하철 4호선 지연 운행(종합)」, 연합뉴스, 2021-02-10[5] 여담으로 당시 발매된 일부 도로교통지도책자의 지하철 노선도 중 남태령~선바위 구간을 꽈배기 모양 그대로 표기되기도 했다.[6] 관련 자료, 출처: 네이버 지식백과[7] 「大學(대학)앞 지하철驛名(역명) 기부금받고 바꿔줘」, 동아일보, 1986-02-01[8] 「서울 지하철 4·7호선, 출퇴근 시간 '의자 없는 열차' 2칸 도입」, 뉴스1, 2023-11-01[9] 그러나 남태령역 수요가 워낙 저조하기 때문에 운행 계통은 사당에서 끊긴다.[10] 서울 4호선 구간의 어느 역에서던지 차가 10분만 안오게 되면 승강장이 꽉 차서 계단까지 사람이 차오르는 현실을 떠올린다면 20분에 한대씩 운행하는 4호선은 아마 누구에게도 용납이 안될 것이다.[11] 서울지하철 구간 출근시간대 최고혼잡도는 평균 166%~170%정도, 코레일 구간은 평균 120%~130% 수준의 수요를 보인다.[12] 현재 1호선의 총 편성수가 140편성이다.[13] 그래서 지금도 서울교통공사에서는 남태령 이남으로 못가는 직류전용차량을 꾸준히 도입하고 있다.[14] 당장 3호선에서 구파발행을 대화행으로 연장하니 배차간격이 어찌됐나 생각해보면 간단하다. 게다가 3호선은 거의 끝쪽이지만 4호선은 이용객수도 더 많을뿐더러 사당역이 중간쪽이라 문제가 더 복잡해진다.