1. 개요
메르세데스-벤츠의 V형 6기통 가솔린 엔진군.2. 상세
- 블록 구조 : 알루미늄 합금, 오픈 데크
- 실리텍 라이너
- 뱅크 각 (°) : 90
- 실린더 스페이싱 (mm) : 106
- 밸브트레인 : 체인 구동 DOHC 기통당 4밸브
- 엔진 제어 시스템 : 보쉬 ME
좌, 우 뱅크의 가운데에 밸런스 샤프트 한 본이 장착되게 설계됐다.
2.1. 유지보수
기본적으로 M273 엔진과 설계가 유사한 만큼 문제점도 비슷하다. M273과 함께 벤츠 엔진들 중에서 그나마 내구성이 나은 편으로 간주된다. [1]- 초기 생산분의 밸런스 샤프트 마모 문제 : 이 샤프트의 스포로킷 이상 마모가 2007년 이전 생산분들에서 발생되기도 한다.[2] 이로 인해 타이밍이 틀어져서[3] 경고등 점등 및 부조 문제가 생긴다. 스포로킷 재질이 개선된 샤프트가 나오지만, 길이가 길기 때문에 차상에서의 교체는 매우 어렵다.[4]
- 캠어저스터 틀어짐 : 내부의 오일씰이 닳거나 혹은 드물게는 내부 격벽이 균열 혹은 아에 부러져나가 유압이 유지가 안되어 어저스터의 가변 기능을 상실하고 타이밍이 틀어진다. 교체밖에 방법이 없다. 오일관리만 잘 되면 발생 빈도수는 낮다.
- 캠 마그넷 누유 및 오일의 배선 침투 : M272 엔진 뿐만 아니라 거의 모든 벤츠의 엔진들이 다 겪는 문제로, 캠 마그넷 커넥터에서 배어나온 오일이 모세관 현상을 통해 배선을 타고 ECU까지 침투되어 전장계통을 망가뜨린다. 1차적으로는 캠 마그넷의 결함인거고 이를 개선을 못하는지 반복되는 오일침투를 막기 위해 캠 마그넷과 하네스간 중간에 연결하여 오일유입을 차단하는 어댑터 배선을 내놓았다. [5]
- 오일 냉각수 혼유 : 엔진 전면부의 오일필터하우징과 오일쿨러에 각각 실리콘 재질의 가스켓이 들어가는데, 이것이 노후화되면 각각의 오일 통로와 냉각수 통로간의 기밀이 깨져 오일과 냉각수가 섞인다. 비교적 부품값은 저렴하지만 교체를 위해 뜯어야 할 부품이 많아 공임이 비싸다.
- 써모스탯 고정나사 : 써모스탯 하우징이 단 두개의 볼트로 고정된다. 볼트가 열팽창 부하를 많이 받아 노화되기 쉬워 누수가 종종 발생하는데 이를 교체하기 위해 볼트를 풀다 부러지는 경우가 있다. 특히 풀림방지를 위해 단면을 삼각형으로 찌그러뜨린 볼트라서 푸는데 토크가 과도하게 필요하여 부러지기도 한다. 문제는 이 나사의 규격이 M7 1.0 28mm 인데 홀수 규격인 관계로 일반적으로 쉽게 구할 수 없는 볼트다. 전문 정비소라면 이런 사태를 대비해 M7 볼트 여분을 구비해놓기도 한다.
- 가변 길이 흡기 매니폴드 플랩 링크 부러짐 : 진공 액추에이터와 플랩을 연결하는 링크가 플라스틱 재질인데, 엔진 열에 경화되어 가운데 삼각형 부위가 부러지면 플랩 포지션 센서가 각도의 이상을 감지하고 경고등을 띄운다. 링크 부품만 따로 나오지 않아 원래는 흡기 매니폴드 전체를 교환해야 하는데, 알루미늄 재질의 사제품 링크가 인터넷에 팔고 있어 이것만 따로 교체해서 수리하는 경우가 많다. 다만 이 정도로 노후화된 매니폴드는 내부의 플라스틱 플랩 역시 언제 부러질지 모르기 때문에 차를 오래 타고싶다면 어셈블리 교체를 권장한다.
- 실린더 스크래치 : M273과는 달리 20만km 정도 주행한 엔진들에서 실린더 스크래치가 많이 발견된다. [6] 중고시세를 감안하면 해당 엔진의 보링 수리보다는 폐차장에서 중고엔진을 수배하는게 낫다.
3. 형식
형식명 | 배기량 (cc) | 보어 × 스트로크 (mm) | 사양 |
272 911 | 2,496 | 88 × 68.4 | |
272 920 | |||
272 921 | |||
272 922 | |||
272 923 | |||
272 924 | |||
272 939 | 2,996 | 88 × 82 | |
272 940 | |||
272 941 | |||
272 942 | |||
272 943 | |||
272 944 | |||
272 945 | |||
272 946 | |||
272 947 | |||
272 948 | |||
272 949 | |||
272 952 | |||
272 960 | 3,498 | 92.9 × 86 | |
272 961 | |||
272 963 | |||
272 964 | |||
272 965 | |||
272 966 | |||
272 967 | |||
272 968 | |||
272 969 | |||
272 970 | |||
272 971 | |||
272 972 | |||
272 973 | |||
272 974 | |||
272 975 | |||
272 977 | |||
272 978 | |||
272 979 | |||
272 980 | |||
272 982 | [g] | ||
272 983 | [g] | ||
272 984 | [g] | ||
272 985 | [g] | ||
272 988 | |||
272 991 |
4. 둘러보기
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<colbgcolor=#000000> 3기통 | M160 | OM639 · OM660 | |
4기통 | M254 · M282 M260 · M264 · M266 M274 · M271 M111 · M102 | OM640 OM654 · OM651 OM646 · OM611 OM604 · OM601 | |
5기통 | - | OM612 OM605 · OM602 | |
6기통 | M256 · M276 M272 · M112 M104 · M103 | OM656 · OM642 OM613 OM606 · OM603 | |
8기통 | M176 M278 · M273 M113 · M119 M156 | OM629 · OM628 | |
12기통 | M279 M285 · M275 · M137 M120 | - | |
갈색 글씨 - 단종된 엔진 |
[1] 2010년대를 기점으로 직분사(CGI)와 터보 도입과 동시에 플라스틱 부품이 증가하며 벤츠 엔진들의 내구성이 급격히 하락하는 경향이 있다[2] 중고차 구입시 웬만하면 이 연식 이후의 차를 사는게 좋다. 하지만 오일관리가 제대로 안되었거나 기타 다른 이유로 그 이후 연식의 차 중에서도 밸런스 샤프트가 마모되는 경우가 있다.[3] 캠 포지션 센서 4개를 분리하고 크랭크를 돌려 상사점에 맞추면 4개의 타이밍 마크가 구멍에 일치하게 들어와야 정상이다.[4] 트랜스미션 분리 후 플라이휠을 탈거해야 밸런스 샤프트의 뒷쪽 카운터 웨이트와 고정 볼트를 풀 수 있다. 굳이 엔진을 안내리고 하려면 미션을 탈거하고 전면 라디에이터와 에어컨 콘덴서를 다 떼내야 한다. 그럴바에야 엔진을 내리는게 낫다.[5] 뱅크2 흡기쪽 캠마그넷은 오일필터하우징이 앞에 가로막고 있어서 교체가 번거롭다. 아래의 혼유 문제 발생으로 오일필터하우징을 뜯을 일이 있을때 캠마그넷도 같이 열어서 점검 및 교환하는게 좋다.[6] 20만km 정도면 탈만큼 탄 거라 볼 수 있고 심각한 결함이라 보기는 어렵다. 다만 예전 100만km 무보링을 자랑하던 주철블록 시절의 벤츠 엔진들을 생각하면 아쉬운건 사실이다. 당장 동시대의 경쟁사인 BMW의 엔진들은 여러 잔고장이 많이 있을지언정 실린더 스크래치는 상대적으로 적게 발생한다.[g] 직분사[g] [g] [g]