| 도쿄 지하철 | ||||
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| 도쿄메트로 1000계 전동차 | ||||
| 노선도 | ||||
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| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 지하철 | |||
| 기점 | 아사쿠사역 | |||
| 종점 | 시부야역 | |||
| 역 수 | 19 | |||
| 노선기호 | G | |||
| 노선번호 | 3호선 | |||
| 개업일 | 1927년 12월 30일 | |||
| 소유자 | 도쿄메트로 | |||
| 운영자 | ||||
| 차량기지 | 우에노 검차구 우에노 검차구 시부야 분실 | |||
| 사용차량 | 도쿄메트로 1000계 전동차 | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 14.3㎞ | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 전구간 복선 | |||
| 사용전류 | 직류 600V 제3궤조집전식 | |||
| 폐색방식 | 속도제어식 | |||
| 보안장비 | 도쿄메트로 신 CS-ATC, TASC | |||
| 최고속도 | 65㎞/h | |||
| 개통 연혁 | 1927. 12. 30. 아사쿠사 ↔ 우에노 1930. 1. 1. [1]우에노 ↔ 스에히로쵸 1931. 11. 21. 스에히로쵸 ↔ 칸다 1932. 4. 29. 칸다 ↔ 미츠코시마에 1932. 12. 24. 미츠코시마에 ↔ 쿄바시 1934. 3. 3. 쿄바시 ↔ 긴자 1934. 6. 21. 긴자 ↔ 신바시 1938. 11. 18. 토라노몬 ↔ 오모테산도 1938. 12. 20. 오모테산도 ↔ 시부야 1939. 1. 15. 신바시 ↔ 토라노몬 1997. 9. 30. 타메이케산노 | |||
| 상행 전구간 주행영상 |
| 실측 노선도 |
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1. 개요
도쿄메트로 소속의 지하철 노선. 일본 및 아시아 최초의 지하철 노선이다. 이름의 유래는 도쿄의 유명한 번화가 긴자.상징색은 주황색. 긴자선의 주황색은 베를린 지하철의 노란색 도색에서 유래했다고 한다.[2]
2. 소개
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| 일본 및 동아시아 최초의 지하철 전동차인 1000형 전동차 | 현재는 퇴역한 도쿄메트로 01계 전동차. 일부 차량은 구마모토 전기철도에 매각했다. |
노선은 아사쿠사에서 출발, 우에노, 니혼바시, 긴자, 신바시, 아카사카를 거쳐 시부야에 이른다.
전통적으로 매우 혼잡한 노선이다. 그래서 배차간격도 RH 1~2분, 평시 3분의 초조밀 운행이다. 그런데도 혼잡하다. 마루노우치선과 함께 다른 노선들과는 전혀 다른 집전방식인 제3궤조집전식을 사용하고 있고 궤간도 표준궤[3]인데다 열차규격이며 뭐며 맞는 게 하나도 없고, 무엇보다 오래된 노선이라 터널도 작고 열차도 작은 관계[4]로 수송력이 딸려서 도쿄의 온갖 주요 지역들을 다 들쑤시고 다니는 노선임에도 불구하고 사철들과의 직통이 전무하다. 대신 바이패스 격인 한조몬선이 열심히 직통해 주고 있다. 그런데 문제는 한조몬선도 직통 노선이 미친 혼잡도로 악명높은 도큐 덴엔토시선과 도부 이세사키선이라 제 코가 석자라는 것.
이렇게 좁아터진 노선이라 다른 노선에서 냉난방 열차를 넣는 와중에도 열차에 냉난방을 넣을 공간이 없어 문제가 된 적도 있다. 1983년 이후로 냉방에는 문제가 없으나 난방이 안되는 구형차량이 상당히 많이 있었다. 2016년 이후로는 전부 신형차량으로 교체되었으니 걱정하지 않아도 좋다.
도쿄 지가가 최소 3~4배, 평균 5배 이상씩 폭등했던 1980년대 일본 거품경제 당시 이 노선 인근의 지역은 기본으로 8배 이상은 땅값이 뛰었다.[5] 도쿄에서 제일 땅값이 많이 폭등했던 곳이 바로 이 노선 인근이었던 것이다. 아오야마잇초메역 부근은 무려 15배나 뛰었다. 역시 귀한 노선답게 엄청난 역세권 효과를 일으킨 셈. 지금도 이 인근의 지가는 우에노 같은 싼 곳도 평당 3~4백만엔을 넘나든다.[6]
철도요람상 3호선이라는 번호가 붙어 있기는 한데… 대부분의 도쿄 사람들은 도쿄 지하철에 노선번호가 있다는 사실도 잘 모른다. 처음 개통한 노선인데 번호가 '3호선'인 데에는 사연이 있다. 도쿄 지하철 문서 참조.
지하철 노선임에도 건널목이 존재한다. 우에노 검차구가 지상에 위치하는데, 부지가 협소한 탓에 앞 도로에 건널목이 존재한다. 물론, 건널목 구간은 절연구간이다. 참고
발차 멜로디
도쿄 관광 목적이라면 도쿄메트로 노선 중 히비야선과 더불어 상당히 많이 이용할 노선이다. 호텔 밀집지역 타와라마치역, 우에노히로코지역, 미츠코시마에역, 쿄바시역, 교통의 요지인 우에노역(JR선 환승), 칸다역(JR선 환승), 신바시역(JR선, 도에이 아사쿠사선, 유리카모메 환승), 시부야역(JR선, 도큐선, 케이오선 환승 + 거대 번화가), 유명 번화가인 아사쿠사역(도에이 아사쿠사선, 도부선 환승), 스에히로쵸역(아키하바라), 니혼바시역, 긴자역, 아카사카미츠케역, 오모테산도역 등 긴자선만 이용해도 하루를 보낼 수 있다.
2020년 현재 모든 역에 스크린도어가 있다.
3. 역사
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| 동양 유일의 지하철도 (東洋唯一の地下鐵道) 우에노 아사쿠사간 개통 (上野浅草間開通) 도쿄지하철도주식회사 (東京地下鐵道株式會社)[7] |
| 1927년 아사쿠사 ↔ 우에노 간의 동양 최초의 지하철 개통을 알리는 포스터 |
하야카와는 귀국한 뒤 철도원이나 도쿄 시청 등에 공영 지하철의 건설을 제의했으나 회의적인 반응만을 얻었다. 민간 투자자들도 마찬가지여서, 고토 등 극소수의 이해자 외에는 떨떠름한 분위기였다. 결국 그는 각종 자료를 모으며 투자자들을 설득했고, 결국 철도원에게서 철도 면허[11]를 취득하고 도쿄 지하철도 주식회사를 설립, 1925년에야 첫 노선을 착공하여 1927년 아사쿠사 ↔ 우에노 구간의 개통을 이뤄냈다. 이것은 아시아 최초의 지하철[12]이며, 당연히 일본 최초이기도 하다[13].
도쿄 지하철도의 노선은 여섯 차례 연장[14]을 통해 우에노에서 신바시까지 이르는 노선이 되었다. 중간에 스에히로쵸 - 칸다 구간을 건설할 당시 칸다강을 관통하기 위한 하저터널을 건설하는 데 시간이 오래 걸리자, 임시역으로 만세이바시역을 개업하기도 했다. 만세이바시역은 2년을 못 채우고 칸다역의 개업과 함께 폐업한다. 이후 '도쿄 고속철도'에서 1938년에 토라노몬 ↔ 아오야마로쿠초메(現 오모테산도) 구간을 개통, 이후 1939년 9월 16일부터 시부야 ↔ 신바시까지 확장한 지하철 노선과 직결운행을 개시, 지금의 형태로 완성되었다.
사실 도쿄 지하철도와 도쿄 고속철도의 직결운행은 무마될 뻔한 상황이 있었는데, 1935년 직결운행 협정을 해 놓고서 1937년 케이큐 전철과 합작회사 '게이힌 지하철도 주식회사'를 설립, 케이큐와의 직결운행을 계획하고 이 회사에 신바시 ↔ 시나가와 간의 미성선을 양도하기까지 한 것[15]. 당연히 도쿄 고속철도와의 직결 계획은 파토날 상황이었다. 그리고 도쿄 고속철도의 경영권을 쥔 사람이 다름 아닌 도큐 전철의 실질적인 창립자이자, 공격적인 사업 확장으로 악명 높던 '강도' 고토 케이타였다. 위의 "도쿄 지하철도" 노선의 기점이 도부의 터미널역인 아사쿠사역이 된 것처럼, "도쿄 고속철도" 노선의 기점이 도큐의 터미널역인 시부야역이 된 것은 우연이 아니었던 것.
1939년, 고토 케이타가 케이큐와 도쿄 지하철도의 주식을 매점하기 시작, 경영권 쟁탈전이 벌어진다[16]. 이 싸움은 1년이 넘게 지속되어 결국 1940년에야 철도부의 중재로 하야카와가 은퇴하고 도쿄 지하철도의 경영권이 도쿄 고속철도에 넘어가는 대신 고토가 도쿄 지하철의 임원으로 들어가지 않는 것으로 마무리 지어졌다. 근데 이 직후, 철도를 어떻게든 하나라도 더 국유화하려던 철도성의 의도가 끼어들어가는 바람에 1941년 당해 설립된 제도고속도교통영단에 두 회사의 노선이 면허째로 넘어가게 되었다.[17] 결국 최후의 승자는 철도성이었고, 도쿄 고속철도의 주식 대신 전후 인플레이션으로 휴지조각이 되어버리는 영단의 채권만 떠안게 된 고토나, 반생을 바친 도쿄 지하철도를 통째로 뜯기고 고향으로 내려가 곧 사망한 하야카와나 모두 상처만 남은 싸움이 되어버렸다.
그 흔적은 지금 신바시역 환상의 승강장(幻のホーム)으로 남아있다. 직결이 무산되면서 두 회사가 각각 신바시역을 만들었었는데, 하나의 노선으로 통일되어 하나가 필요없어진 것이다. 다만, 지하에 지었기 때문에 철거는 못하고 평소에는 유치선, 역무·사무실 공간으로 쓰다가 이벤트성으로 가끔씩 개방한다.
도쿄 지하철 중에서는 유일하게 전쟁 전부터 운영되고 있었기 때문에, 도쿄 대공습으로 인한 폭격도 맞아봤다.(...)[18] 이 노선은 지표면에서 너무 얕은 곳에 있어서 런던 지하철과는 달리 방공호 용도로 사용되지는 못했다.
1953년, 마루노우치선의 개통을 한 해 앞두고 다른 지하철 노선과 호칭을 구분할 필요가 생김으로서 긴자선이라는 이름을 얻게 된다. 그리고 원래 긴자선은 기껏해야 2~3량 정도의 편성밖에 다니지 않는 노선이었지만, 이후 꾸준한 확장공사로 1966년 6량 편성이 투입 가능하게 된다. 1968년에는 미노와 방면으로의 연장 계획이 제시되었으나, 1985년 폐지된다. 이 구간은 츠쿠바 익스프레스가 비슷하게 지나가면서 실현된 것 같다.
1927년 개통 당시부터 당시 최첨단의 보안장비였던 ATS를 채택했다. 따라서 긴자선은 일본 최초로 ATS를 상용화한 노선이기도 하다. 다만 이 때 도입한 ATS는 타자식 ATS로 지금과 다른 원리였는데, 타자식 ATS의 자세한 원리는 영단 1000형 전동차 문서 참조. 타자식 ATS는 2000형은 물론 1984년부터 도입된 01계까지 사용되다가 1993년 구형 전동차들이 01계로 전량 대차가 완료되면서, 타자식 ATS도 신CS-ATC, TASC로 대체되어 사라졌다.
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| 도쿄가 변하려면, 도쿄의 근본이 변해야 합니다. |
2018년 현재 우에노역과 같은 긴자선 북부 역들은 리모델링이 완료된 상태로, 리모델링 전과 비교하면 열차를 이용하기에 매우 쾌적하다. 시부야 방면으로 갈수록 소규모 역은 리모델링이 덜 된 상태이다.
다만 6량 편성이 기본인 관계로 러시아워 시에는 서울 지하철 9호선 순한맛 급의 헬게이트를 자랑한다. 2022년 8월 낮 중 3분 20초 간격에서 5분 간격으로 감편할 계획이다. # 이것이 시행되면 낮에도 혼잡도가 심각해질 듯. 그리고 아니나 다를까, 2023년 코로나19 규제가 해제되며 낮에도 심각한 혼잡도를 기록하면서 가축수송 라인으로 복귀했다. 결국 2023년 4월 다시 4분 간격 증차로 돌려놓으면서 그나마 나아진 상태.
4. 역 목록
- 전구간 도쿄도내 소재.
- 파란색으로 표시된 역은 지상역이다.
| 도쿄메트로 긴자선 | |||||
| 번호 | 역명 | km | 환승노선 | 소재지 | |
| <colbgcolor=#ff9500><colcolor=#ffffff>G-01 | 시부야 渋谷 | 0.0 | ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶도큐 전철 ¶케이오 전철 | 시부야구 | |
| G-02 | 오모테산도 表参道 | 1.3 | ¶도쿄메트로 | 미나토구 | |
| G-03 | 가이엔마에 外苑前 | 2.0 | |||
| G-04 | 아오야마잇초메 青山一丁目 | 2.7 | ¶도쿄메트로 ¶도영 지하철 | ||
| G-05 | 아카사카미츠케 赤坂見附 | 4.0 | ¶도쿄메트로 ¶나가타쵸역: 도쿄메트로 | ||
| G-06 | 타메이케산노 溜池山王 | 4.9 | ¶도쿄메트로 ¶콧카이기지도마에역: 도쿄메트로 | 치요다구 | |
| G-07 | 토라노몬 虎ノ門 | 5.5 | ¶토라노몬힐즈역: 도쿄메트로 | 미나토구 | |
| G-08 | 신바시 新橋 | 6.3 | ¶도에이 지하철 ¶JR 동일본 ¶유리카모메 | ||
| G-09 | 긴자 (마츠야 · 미츠코시 앞) 銀座 (松屋・三越前) | 7.2 | ¶도쿄메트로 ¶긴자잇초메역: 도쿄메트로 | 주오구 | |
| G-10 | 쿄바시 (메이지야 앞) 京橋 (明治屋前) | 7.9 | |||
| G-11 | 니혼바시 (타카시마야 앞) 日本橋 (高島屋前) | 8.6 | ¶도쿄메트로 ¶도에이 지하철 | ||
| G-12 | 미츠코시마에 三越前 | 9.2 | ¶도쿄메트로 ¶신니혼바시역: JR 동일본 | ||
| G-13 | 칸다 神田 | 9.9 | ¶JR 동일본 | 치요다구 | |
| 폐역 | [임시승강장] | 10.4 | (1931년 폐역) | ||
| G-14 | 스에히로쵸 末広町 | 11.0 | |||
| G-15 | 우에노히로코지 (마츠자카야 앞) 上野広小路 (松坂屋前) | 11.6 | ¶나카오카치마치역: 도쿄메트로 ¶우에노오카치마치역: 도에이 지하철 ¶오카치마치역: JR 동일본 | 다이토구 | |
| G-16 | 우에노 上野 | 12.1 | ¶도쿄메트로 ¶JR 동일본 ¶케이세이우에노역: 케이세이 전철 | ||
| G-17 | 이나리초 稲荷町 | 12.8 | ¶도쿄메트로 긴자선 우에노 검차구 인입선(여객취급 X) | ||
| G-18 | 타와라마치 田原町 | 13.5 | ¶아사쿠사역: 수도권 신도시 철도 | ||
| G-19 | 아사쿠사 浅草 | 14.3 | ¶도에이 지하철 ¶도부 철도 | ||
5. 차량
5.1. 현역 차량
5.2. 퇴역 차량
- 도쿄메트로 01계 전동차 - 1984년부터 2017년까지 운행했었다.
- 영단 2000형 전동차 - 1959년부터 1993년까지 운행했었다.
- 영단 100형 전동차 - 1937년부터 1968년까지 운행했었다.
- 영단 1000형 전동차 - 1927년부터 1975년까지 운행했었다.
6. 관련 문서
[1] 후술하겠지만 만세이바시역이라는 임시승강장까지 연장되었다. 이후 폐역.[2] 긴자선은 개통 당시 당시 베를린 U반의 도색을 참고하여 어두운 지하 구간에서 밝게 보이도록 차랑을 밝은 노란색으로 도색했다. 그러나 제2차 세계 대전 시기에 진한 녹색 바탕+노란색 줄무늬 도색으로 변경되었고, 전쟁 및 패전 후 혼란기에 색 견본이 분실되었다. 그래서 다시 색 견본을 제작, 도색하면서 약간 짙은 주황색이 되었다. 1000형의 변천 과정 그림 그리고 1970년에 노선 상징색을 정하면서 차량의 도색을 기반으로 정함에 따라 주황색을 상징색으로 하게 되었다. 물론 현재 지하철박물관에 보존된 1000형은 도입 당시 밝은 노란색으로 복원된 상태이다.[3] 일본 철도는 1067mm의 협궤가 대부분이다.[4] 6량이다. 게다가 차량 폭은 2550mm밖에 되지 않는다. 보통 표준궤가 협궤보다 차폭이 넓은 걸 생각하면 오히려 표준궤로 전환하는 게 나은 타 일본 전철과는 반대인 셈. 한국의 중형 전동차(2750mm)나 그보다 더 작은 인천 2호선 전동차(2650mm), 긴자선보다 훨씬 오래된 런던 지하철의 좁기로 악명 높은 튜브 노선들(2620mm)보다도 좁다! 한국에서 긴자선보다 차량 폭이 좁은 차량은 부산 4호선 전동차, 신림선 전동차(2400mm)와 의정부 경전철 전동차(2080mm) 셋 뿐이다.[5] 신바시, 아사쿠사도 10배나 올랐다.[6] 참고로 땅값 오르기 전의 아오야마1쵸메의 지가가 평당 400만엔이었다. 지금 아오야마잇쵸메의 지가는 평당 6천만엔을 호가하는 어마어마하게 비싼 동네다.[7] 일본 제국 시기였으므로 원본은 우횡서로 작성되었다.[8] 테이코쿠 호텔과 삿포로 맥주가 오쿠라 재벌에 속했다.[9] 한자로 쓰면 早川徳次인데, 이 한자를 어떻게 읽느냐에 따라 전혀 다른 사람이 된다. 徳次를 훈독하여 '노리츠구'라 읽으면 여기서 설명하는 도쿄 지하철도의 창립자가 되고, 음독하여 '토쿠지'라 읽으면 샤프의 창업자가 된다. 이름 읽을 때 주의가 필요하다.[10] 네즈는 훗날 도쿄 지하철도의 이사로도 취임한다. 이 양반이 해먹던 철도회사 이사직이야 한둘이 아니긴 했지만. 긴자선의 첫 노선이 우에노역과 도부 철도의 터미널역인 아사쿠사역을 잇는 노선이 된 것은, 물론 다른 철도와 환승이 어려운 아사쿠사역의 입지를 노린 것이기도 했겠지만 이사인 네즈의 영향도 적지 않았을 것이다.[11] 이 면허에는 도쿄 시 측에 지하철을 매입할 때 이를 거부할 수 없다는 조항이 달려있었다. 이로 인해 이후 도쿄 지하철도는 사실상 영단에 흡수된다.[12] 이스탄불의 튀넬을 포함한다면 두 번째이긴 하다. 하지만 이스탄불이 유럽과 아시아 대륙에 걸쳐있지만, 튀넬은 유럽 대륙에 있었던데다 역 2개짜리 미니 노선이기 때문에 엄밀히 따지면 긴자선이 최초가 된다. 이런 애매한 포지션 때문에 동양 최초의 지하철이라고 칭하기도 한다.[13] 그런데 사실 이 타이틀에도 이견이 있다. 미야기 전기철도(현 센세키선의 전신)의 센다이역(1925년 개업)이 일본 최초라고 보는 시각도 있다. 다만 이 곳은 그 길이가 짧고(130m-200m) 단선인데다 센다이 시가지에서 벗어나있어 지하철하면 일반적으로 기대하는 여객용 철도로서의 성격은 그다지 없었기 때문에 긴자선을 최초로 보는 것이 일반적이다.[14] 근데 이 때 연장은, 특히 칸다역 이후 구간의 연장은 한 번에 한 역씩 연장하는 수준이었다.[15] 당시 구상된 노선은 도쿄 지하철도 - 게이힌 지하철도 - 게이힌 급행전철 - 쇼난 전기철도로, 현재의 노선과 비교해보면 긴자선 아사쿠사 - 신바시 + 아사쿠사선 신바시 - 센가쿠지 + 케이큐 본선의 형태로 생각할 수 있다. 지하철 구간에서는 제3궤조에서 전력을 공급받고, 지상 구간에서는 집전장치를 사용하는 형태로 구상되었다고 한다. 이 계획이 실현되었다면 도심 접근성이 좋지 못한 아사쿠사선과 직결하는 관계로 요코하마 이북에서 JR에 근소하게 열세인 현재와는 달리 확실한 우세를 점할 수 있었겠지만, 긴자선의 작은 차량 크기를 따라야 하였으니 심각하고, 고질적인 수송량 부족에 시달렸을 것이다. 케이큐와 지하철의 직결 계획은 31년 후 아사쿠사선의 개통으로 실현되었다.[16] 이 때 고토 케이타가 케이큐의 주식을 매점한 일은 이후 도큐가 다이도큐를 형성하는데 한 축이 된다.[17] 영단에 의한 도쿄 지하철 운영을 강력하게 밀어붙인게 당시 철도성 총무과장이었던 사토 에이사쿠였다. 나중에 고토 케이타가 운수통신상으로 입각하고 나서 사토를 오사카 철도국장으로 좌천시켜버린다.[18] 공사중인 노선까지 포함하면 마루노우치선 역시 폭격을 맞았다.[19] 다만 이것도 역바역이라서 어느 역사는 승강장에 바람이 미친듯이 불어오는 곳도 있다. 스크린도어가 없어서 일어나는 거라고.[20] 도쿄메트로 한조몬선과 도쿄메트로 후쿠토신선은 도큐 전철 관할이다.[21] 사실 긴자선의 시부야역과 한조몬선·도큐 덴엔토시선 시부야역은 각각 별개의 역으로 취급되며 환승안내도 하지 않는다. 양 노선간의 환승은 다음 역인 오모테산도역에서 이루어진다. 후쿠토신선·도요코선의 경우도 개찰구를 통과해야 하지만 이때는 30분의 환승시간이 주어진다.[22] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 통과한다.[임시승강장] [24] 낮시간대에 운행하는 쾌속은 주말에만 정차한다.[25] 도보연락 형태의 간접환승역이다.