1. 개요
대구산업선의 서재세천역, 호림역 설치 및 세천리 경유 논란을 다룬 문서.2. 국토부 주장
국토부는 공청회 질의응답에서 산업선 노선굴곡으로 표정속도 저하 및 철도 용량의 감축 등 기술적 문제는 없다고 단정지었다.# 그리고 쓰래기 매립장 하부통과로 인해 서재리 쪽 노선 굴곡이 불가피하다는 입장을 강조했다. 또한 화물역에 관해 화물 수요가 적다는 이유로 제외하였다고 밝혔다.3. 문제점
3.1. 화물운송 문제
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| 대구산업선 예타면제 노선도 | 대구산업선 환경평가 초안 노선도 | 대구산업선 최종 확정 노선도 |
가장 많이 논란이 되는 문제는 화물운송이 불가능하게 되었다는 점이다. 원래 대구산업선의 화물취급을 위해 국가산단역을 화물역으로 하여 지상으로 지을 계획이었으나 서재세천 경유안으로 노선이 변경됨에 따라 노선이 길어져 국가산단역을 지하로 변경, 국가산단역을 여객역으로 전환하여 화물취급이 무산되었다는 점이다.#
구체적으로 설명하자면, 원래 대구산업선은 방천리를 일직선으로 하부통과 하는 노선도[1]로 1조 3,105억 원에 예타면제가 되었다. 이에 달성군 서재세천, 달서구 호림, 창녕군 등에서 비용 증액 가능범위인 15%내에서 역 신설 및 노선 연장을 요구하였다. 하지만 대구시가 예타면제를 위한 무리한 비용감축을 하면서 쓰래기 매립장 하부통과로 인한 누수문제 및 테크노폴리스 공장부지 하부통과문제, 안전장비 등 시설누락이 발생하여 안전설비 추가 및 쓰레기 매립장과 테크노폴리스 공장 하부를 우회한 노선도[2]로 변경하였다.[3] 노선을 변경하면서 가능범위인 15%에 근접한 14.4% 비용증액이 발생, 총 비용은 1조 5천억 원으로 증가하여 역 신설 및 노선연장이 비용상 불가능하였다.#
하지만 대구시가 서재세천, 호림동지역의 민원을 수용, 1,350억 원의 시비를 투입해 서재세천역과 호림역을 신설한다고 밝히면서 국토부는 환경평가 최종 노선도에서 서재세천 우회 경유 및 국가산단역 화물역이 삭제된 노선도를 최종 확정지었다.[4] 하지만 총 비용은 14.4% 증가된 1조 5천억 원으로 환경평가 초안노선도랑 비용차이가 없다는게 이유. 변경된 점은 서재세천 우회경유 및 국가산단역의 화물역 삭제 뿐이다. 변경된 점은 많은데 비용이 같다는 건 원래 있어야 할 시설을 없애고 지었다는 말이된다. 즉, 원래 건설예정인 국가산단역의 화물역 비용이 그대로 서재세천 우회경유 건설비에 쓰였다고 할 수 있다. 다시 말하면 국가산단역 화물역을 신설할 막대한 토지매입, 건설비용을 화물역을 삭제, 역을 지하화해서 줄이고 노선 우회경유에 썼다.
국토부는 해당 문제에 대해 대구시 시비투입을 통해 해결했다고 하지만 대구시는 역 건설부분만 시비투입을 진행하였다.
3.2. 달빛내륙철도, 창원산업선 연계 문제
대구시와 국토부는 대구산업선을 원래 일반철도노선으로 하여 일반 준고속열차인 EMU-150을 운행하고 일반열차 운임을 징수하려고 계획하였다. 역간거리도 일반철도 기준으로 고려했고 노선도 일반철도의 표정속도, 곡선반경을 고려해 설계하였다. 따라서 국토부는 일반철도 역간거리보다 짧은 거리에 역을 신설할 수 없었으며 규정을 들어 서재세천역과 호림역신설이 불가하다는 방침을 고수했다. 또한 자체 타당성결과도 낮아 굳이 역을 신설할 필요도 없었다.[5]하지만 대구시의 시비투입과 비용만 대면 역을 신설해주는 국토부의 짧은 생각 때문에 역간거리보다 짧은 거리에 역이 신설되었으며 따라서 일반철도 설계가 아닌, 광역철도기준을 적용받게 되었다. 때문에 대구산업선은 일반철도인 EMU-150에서 광역철도의 전동차로 차종이 변경되었고 운임도 광역철도의 운임으로 인하[6], 광역철도의 표정속도와 곡선반경으로 설계되어 서재세천 드리프트가 만들어졌다.하지만 이로 인해 기존 대구산업선과 선로 공용 예정인 달빛내륙철도의 경유, 추후 창원산업선 건설 시 운행될 화물열차와 일반열차의 경유가 불가능해졌다. 대구시는 달빛내륙철도를 서대구역에서 대구산업선을 공용해 달성군청에서 분기, 공사비를 절감할 계획이었다. 또한, 달빛내륙철도에 KTX, 창원산업선에는 화물열차와 일반열차를 운행할 예정이었다. 하지만 대구산업선의 노선 설계가 광역철도기준으로 설계되어 고속철도, 일반철도의 경유가 불가능하거나 어려워질 전망이다. 표정속도 감소까지 시키면서 만들어낸 흥덕역 드리프트의 곡선반경과 서재세천 드리프트의 곡선반경이 비슷한 것을 보면 이해하기 쉽다. 또한, 오송역의 사례 처럼 선로용량을 잡아먹게 되며 특히 산업선은 단선으로 설계되어, 열차운행계획 까지 영향을 준다. 흥덕역 정도의 노선 굴곡이라면 오송역 처럼 열차 운행을 겨우 할 수준이 아니라 아얘 광역철도 이상의 열차는 운행이 불가하다.
국토부는 해당 문제에 대해 표정속도 감축 및 선로용량 감소문제는 없다고 못박았으나 국토부는 추후 달빛내륙철도 산업선 공용운행에 대해서 계획을 하지 않았다.
4. 대구시 도시계획에 영향
명확한 기준 없이 대구시가 시비를 투입해 신설하여 추후 대구권 광역철도에 원대역에도 시비투입을 통해 역 신설을 요구하는 사례가 6천여건 발생했고 이로 인해 대구시 행정업무가 한 동안 마비되었다. 결국 대구시는 시에서 자체적으로 타당성을 조사해 시비를 투입하겠다는 방침을 세웠다. 방침을 세운 건 대구시 스스로도 무분별한 시비투입이 잘못되었다는 것을 입증하는 근거이다. 어쨋든 간에 명확한 기준없이 무분별한 시비투입을 한 사례로 대구시 도시계획에서 대구시는 정치적 요구[7]와 민원에 끌려다니는 행정을 피할 수 없게 되었다.대구시는 도시계획에서 금호강, 낙동강산업밸트 계획을 수립, 3공단에서부터 금호강, 낙동강을 따라 줄지어 있는 염색공단, 서대구공단, 성서공단(1~5차), 달성1차산업단지, 테크노폴리스, 대구국가산업단지, 달성2차산업단지를 발전시킬 계획을 가지고 있었다. 따라서 산업선 계획과 산업선의 화물 운송도 계획중 하나였으며 화물역을 대구국가산업단지인근에 신설하여 국가산단의 발전의 촉매재 역할을 수행하려 하였다. 그러나 대구산업선의 화물역이 삭제, 추후 창원산업선 완공 시로 알수 없이 늦어지면서[8] 촉매재 역할을 수행 할 수 없게 되었다.
노선변경에 대해서 대구시는 서남부권 성서지구와 월배지구의 교통혼잡 해소를 위해 달서선과 서대구역 연결트램을 계획하고 있었다. 공단지역을 지나긴 히지만 대구산업선이 대구의 서남부권을 종단하는 노선이었고 노선도 변경되었기에 어차피 노선 변경 할 거였으면, 차라리 성서, 월배지구를 경유해 달성군으로 통해야 했었는 아쉬움이 존재한다.[9] 물론 산업선의 명분적 목적[10]이 있지만 아무리 명분적 목적을 고려한다해도 수요의 중요성이 더 크다.
[1] 위 사진에서 좌측 사진 참조[2] 위 사진에서 중간 사진 참조[3] 쓰레기 매립장 하부통과로 노선이 휜 것이 아니다. 국토부는 서재세천 드리프트가 있기 전 환경평가 초안부터 쓰레기 매립장 누수문제를 고려해 쓰레기 매립장 우회노선을 확정지었다.[4] 위 사진에서 우측사진 참조[5] 타당성이 있었으면 국토부가 1년넘게 실시설계 할 때 계획되었다.[6] 이거 하나만은 좋은 내용. 하지만 부전-마산 복선전철/전동열차 투입 문제의 사례를 보아 추후 전동차 투입이 가능했으며 광역철도 운임으로 인하도 충분히 가능했다. 오히려 대구산업선은 예타면제로 되어 사업주체와 협의를 진행하지 않아도 되니 가능성이 더 컸다.[7] 달성군 국회의원 추경호의원의 요구[8] 다만 이것은 창녕군에서 요구한 대합산단 연장을 고려한 것이기도하다. 하지만 대구시의 예타면제 사업에 대구시 우선이 아닌 창녕군 요구를 고려한 것은 대구시 행정력의 아쉬움이다. 추후 미래에 노선 연장을 할 때도 화물역은 기존 계획대로 서쪽에 위치해도 노선은 노선 종점부가 아닌 중간부에서 남쪽으로 연장시키면 된다. 비슷한 예로는 신분당선 호매실 연장이 있다.[9] 특히 엑스코선의 예타 점수를 보아 앞으로 대구시의 노선 건설 가능성은 예타면제아니면 불투명하다. 즉 앞으로 신설 노선 건설이 어렵다.[10] 대구시 균형발전 및 산업단지 활성화