NS

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N.V. Nederlandse Spoorwegen 주식회사 네덜란드 철도 Dutch Railways Inc.

정식 명칭	네덜란드 철도
종류	주식회사
운행지역	네덜란드, 벨기에, 독일
영업거리	2809km
시장 정보	비상장
약어	NS
본사 소재지	네덜란드 위트레흐트 란 판퓐턴뷔르흐 100 3511 ER (Laan van Puntenburg 100, 3511 ER Utrecht, Nederland)
창립년일	1938년
전신	SS[1], NCS[2], NBDS[3], HSM[4]
ISIN	US6289161084
사업영역	여객철도사업, 철도건설, 서비스
대표	바우터르 콜메이스(Wouter Koolmees)[5]
자본금	36억 2700만유로 (2018년 기준)
매출	59억 2600만유로 (2018년 기준)
영업이익	1억 1600만유로 (2018년 기준)
총자산	70억 3000만유로 (2018년 기준)
종업원 수	36,600명(2018년 기준)
주요 주주	네덜란드 정부 100%
자회사	Abellio Greater Anglia 60% Abellio ScotRail East Midlands Railway West Midlands Trains 70% Merseyrail 50% Nedkoleje NSRegio 99%
외부 링크	공식 홈페이지 인스타그램 유튜브

파일:utrecht-november2016-3_volgt_nog_nieuwe_versie.jpg

본사가 위치해있는 위트레흐트 중앙역 전경

암스테르담 중앙역 승강장

파일:external/c2.staticflickr.com/4621949676_12b22ccdb1.jpg

Intercity 등급으로 운행중인 더블데커 전동차인 NS-VIRM[6]

Sprinter 등급으로 운행중인 전동차인 SNG[7]

1. 개요2. 운영

2.1. 전력 공급 방식 문제2.2. 고속열차

3. 운임4. 차량

4.1. 인터시티4.2. 스프린터

5. 안내방송6. 이용법7. 기타8. 더보기

1. 개요

네덜란드의 철도 사업자. Nederlandse Spoorwegen의 약자이다. '엔에스' 내지 '네이더를란저 스포르베이헌'이라 읽는다.

명목상으로는 주식회사지만, 정부가 지분 100%를 소유하고 있어서 실질적으로는 공기업이다. 도이치반, EDF, 도쿄메트로, 오사카메트로와 비슷한 사례로 보면 될듯. 1938년에 설립되었다. 본사는 위트레흐트에 위치한다.

2. 운영

기본적으로 두가지 등급으로 나눠져 있다.

인터시티 (Intercity): 주요 도시에만 정차하는 중장거리 열차.

인터시티 디렉트 (Intercity direct): 고속선 이용 인터시티 열차들의 계통명. 암스테르담 중앙역에서 스키폴을 거쳐 로테르담 중앙역에서 브레다역, 또는 브뤼셀 남역까지 고속선(HSL-Zuid)을 사용해 직통으로 연결한다. 2013년까지는 Fyra라는 등급명으로 운행했다.
스넬트레인 (Sneltrein): 1990년대에 등장해 2012년까지 존재했던 열차 등급으로, 인터시티와 스프린터의 중간 등급으로 존재했다. 중요한 중소도시나 주요 도시의 보조 역에도 정차했으며, 이후 대부분의 열차가 인터시티 등급으로 통합되었다. 이 당시 스넬트레인의 흔적은 지금도 NS 인터시티 중 특별히 정차역이 많은 열차들로 남아 있다.[8] NS 외 타 사업자들은 지금도 이 명칭을 급행 열차의 명칭으로 사용한다.[9]

스프린터 (Sprinter): 모든 역에 정차하는 완행 열차로, 주요 도시 사이의 중단거리 구간이나 지선 구간을 주로 운행한다. 본래 명칭은 주테르메이르의 시내 노선과[10] 로테르담 메트로에 투입하기 위한 범용 고가속 신규 차량의 명칭이었으나, 이것이 열차 등급을 지칭하는 브랜드가 되었다. NS 외 타 사업자들은 Stoptrein이라는 명칭을 사용한다.[11]

네덜란드 자체가 워낙 작은 나라이기도 하지만 철도망이 전국 각지로 거미줄처럼 뻗어 있어서 어디에서 출발하건 웬만한 도시는 한두 번만 갈아타면 도달한다. 꽤 오래 전부터 패턴 다이어그램을 적용한 국가이기도 하다. 열차가 가장 많이 발착하는 역은 암스테르담 중앙역, 로테르담 중앙역, 덴 하흐 중앙역(헤이그), 에인트호번 역, 위트레흐트 중앙역으로, 이 도시를 연결하는 열차편이 한시간에 최소한 4대씩은 있다. 그리고 거의 모든 역에서 어디론가 가는 열차가 30분에 한 대 꼴로 있으니 물동량이 굉장한 셈. 또한 인접한 국가와의 철도 연계가 잘 되어 있어서 암스테르담, 스키폴, 로테르담에서 탈리스를 타고 벨기에, 프랑스로 갈 수도 있고, ICE를 타고 독일로 가기에도 편하다. 베를린, 프라하, 빈까지 가는 야간열차도 있다.

유럽에서 정시성이 좋기로 유명한 철도회사이다. 사실 5분만 늦어도 쓴소리를 듣는 한국의 철도환경에 비하면 조금 떨어지지만 이웃 나라 들의 철도가 개판이라[12] 이들과 비교하면 정확하고 신뢰성 높은 편이다. 그러나 여기도 유럽 철도회사인 건 변함이 없는지라 지연은 일상이고, 운행 취소, 열차편 감축을 밥 먹듯이 한다. 때문에 네덜란드에 거주하는 사람들은 모두 예외없이 NS를 지겹도록 씹어댄다. 도이체반처럼 못 써먹을 정도는 아닌데, 잊을 만 하면 운행취소와 40분 지연이 찍히니 NS로 출퇴근을 하는 사람들은 수시로 머리가 아파온다.

신호방식은 네덜란드 독자규격인 ATB(automatische treinbeïnvloeding)를 사용한다. 네덜란드 간선망의 ATB가 전부 ATB-EG(1세대)인 관계로 NS 차량들은 신형이든 구형이든 전부 ATB-EG(1세대)만 지원하며, ATB-NG(차세대) 신호체계는 동부와 북부의 지방교통선에만 깔려 있어서 Arriva 등 기타 사업자들의 열차들만 지원한다. ATB가 사실상 140 km/h 이상을 지원하지 못하므로 국제 화물노선[13]과 160 km/h 이상의 선로에서는 ERTMS를 사용한다. 탈리스와 ICE는 ATBM+라는 조금 복잡한 방식으로 어떻게 160 km/h 를 내는 방법을 만들어 내긴 했는데 국내용 열차들은 딱히 그럴만한 실익이 없어서 ICNG조차 1세대만 지원하고 있다.

국토가 완만한 평지로 되어 있어 선형 자체는 매우 좋지만, 140 km/h로 제한된 1세대 ATB 신호 체계와 1.5kV 직류 전력 공급 방식의 한계로 인해 철도의 (준)고속화는 인접국에 비해 미흡하다. 우수한 선형 덕분에 선로 스펙 대비 비교적 표정속도가 높다는 점은 위안. 2014년 당시 방침은 2028년까지 인구 밀집 지역인 서부 지역에 ERTMS를 설치하는 것인데, 2024년 기준으로도 진행 상황이 매우 지지부진하다.

2.1. 전력 공급 방식 문제

초창기 철도 전철화 당시 네덜란드는 독일/스위스식 15 kV 16⅔ Hz 교류와 당시 미국에서 쓰던 3kV 직류, 그리고 유지보수성이 좋지만 고속화와 고출력 운행에 불리한 1.5kV 직류 전력 공급 방식을 고려하였는데, 네덜란드는 1.5kV를 채택하고 옆 나라 벨기에는 3kV를 채택했다. 이 결과로 네덜란드 철도는 전력 손실 문제와 고출력, 대용량 신규 차량 대응에 어려움을 겪고 있다. 현재의 전철화 인프라를 최대한 활용하면서 벨기에처럼 3kV까지 승압해보려는 시도가 오래 전부터 지속적으로 있어 왔는데, 가장 최근에는 2016년에도 3kV 승압 사업을 검토한 적이 있었으나, 10년 가량의 시간과 15 ~ 20억 유로가 들 것이라는 분석#이 나오면서 별다른 진전이 없는 상황이다. 현재 네덜란드 철도는 90년대부터 20% 전압 오차 범위를 끝까지 활용하여 1.8kV를 공급하는 식으로 대처하고 있다.

갈수록 더 빠르고 긴 편성의 신형 차량을 더 높은 빈도로 운행하고자 하는 니즈가 커지고 있음에도 불구하고 전력 공급의 문제가 속도와 운행 빈도, 그리고 차량 사양에 상당한 제약을 걸고 있는 상황이다. 이는 NS와 시설을 담당하는 ProRail 사이의 여러 잡음 중 한 부분을 차지하고 있다. ProRail은 현재의 전력 공급 체계가 한계에 다다랐음을 시인하며 2030년까지는 변전소 등 시설 개선으로 대응이 가능하지만, 중장기적으로는 3kV 승압을 통해 전력 공급의 구조적 문제를 해결해야 한다며 정치권의 빠른 결정을 요구했다.[14] ## 속도 면에서도 일단 현재의 전력 공급 방식으로도 운행 빈도가 높지 않은 구간에서는 남부 프랑스 기존선처럼 (이론상) 200 km/h까지 증속이 가능하긴 하지만, ProRail은 네덜란드의 상황에서 이를 실현하기 위해서는 3kV 승압이 선행되어야 한다는 입장이다.

2.2. 고속열차

자체적인 고속열차 서비스는 없으나 유로스타(구 탈리스 포함)와 ICE가 운행된다. 실제로 탈리스 TGV PBKA와 ICE 3의 일부 편성을 구입하여 운행하고 있다. NMBS처럼 고속선을 운행하는 계통은 있으며, Intercity Direct라는 별도 등급명을 부여하고 플랫폼에서 교통카드 태그를 통해 추가 요금을 받는 식으로 운영한다.

과거에는 NMBS와의 합작 고속열차 브랜드인 'Fyra'가 있었다. NS가 이탈리아의 철도차량 제조사인 안살도브레다에 주문한 V250이라는 차량을 투입할 예정이었다. 그러나 설계와 제작 도중에 각종 문제가 터지고 이탈리아 타임까지 겹치면서 인도가 기약 없이 연기되었다. 2008년에는 2009년에 인도 예정이라 했지만 2009년에는 2010년에 인도할 것을, 2010년에는 2011년에 인도한다고 하는 등 계속 미뤄졌고, 결국 2012년이 돼서야 인도 받을 수 있었다. 2012년에 인도받은 V250으로 2012년 12월 9일에 Fyra를 개업했다. 그러나 오랜 시운전 기간에도 불구하고, KTX-산천의 초기결함 정도는 명함도 못 내밀 중대한 결함[15]이 산재해 있었고, 결국 운영 한달만인 2013년 1월 17일에 운행이 전면 중단되었다. 이후 2014년 3월 제작사에서 1억2천5백만 유로를 환불해 주는 조건으로 V250 전량을 반환조치했으며, Fyra는 그대로 폐지되었다.

네덜란드 의회에서 Fyra 문제를 다루기 위해 소집한 위원회에서는 이 차량의 3대 문제점으로 조립품질, 전력계통, 한랭지대응 미비를 꼽았다. 그리고 실제 운행에서는 케이블 단선, 고속주행 품질 저하, 소프트웨어 문제, 저전력 상황에서의 배터리 화재 등 분야를 가리지 않고 문제가 다발했다.

안살도브레다는 네덜란드 뿐만 아니라 타국에서도 IC4, Sirio, NSB BM 72 등 오래 전부터 고질적인 품질 문제를 겪던 회사였다. 당장 민간 인증 기관인 로이드가 나폴리의 공장을 점검할 당시에도 공장 내 정리가 제대로 안 되어 있고, 부품이 외부에 마구 나뒹구며, 공장 내에서 부품과 폐기물을 구별하기 어렵다는 평가를 받았으며, 대차의 문제와 캘리브레이션이 안 된 장비가 사용되고 있다는 문제까지 지적되었다. 그럼에도 불구하고 인증 기관을 고용하는 건 제작사인 안살도브레다의 몫이었기 때문에 인증 기관인 로이드는 당연히 돈을 준 쪽인 안살도브레다의 입장을 대변할 수 밖에 없었고, 따라서 로이드는 2011년 추후 감사를 통해 '문제가 없다'는 결론을 내 주었다. 그리고 마지막으로 형식승인을 내 줘야 하는 네덜란드 정부는 로이드의 공신력을 믿고 그저 생산 과정에 문제가 없다고 신뢰해버린 게 문제의 화근이 되었다.#

당시 반품된 V250 차량은 2019년 트레니탈리아에 매각되어 ETR700이란 이름으로 운행중이다. 제작사가 멀쩡히 살아 있음에도 불구하고 19편성 중 두 편성은 부품용으로 전용되어 있는 상태. 한편 NS는 Fyra의 대안으로 봄바르디어 트랙스 전기기관차를 리스하고 기존 객차 일부를 리뉴얼해 준고속열차인 Intercity Direct를 런칭했다. 개업 초기에는 객차를 Fyra 도색으로 칠해서 운행했는데, 현재는 일반 도색으로 바꿨다.

2025년 연말부터는 알스톰 코라디아 기반의 200 km/h급 ICNG-B[16]가 브뤼셀행 Intercity Direct에 투입된다. 기점도 암스테르담 중앙역에서 암스테르담 남역으로 변경되며, 중간 정차역 (브레다, 노르더르켐펜, 안트베르펀 베르헴, 메헬렌, 브뤼셀 국제공항역, 브뤼셀 북역&중앙역)을 유로스타에 맞먹는 수준으로 삭제하여 암스테르담 - 브뤼셀 남역 사이 소요시간을 두 시간으로 단축한다. 삭제된 중간 정차역들은 NMBS측 별도 열차를 로테르담 - 브뤼셀 남역 구간에 신설하여 기존처럼 운행될 예정이다. #

3. 운임

여느 유럽 국가들이 그렇듯 NS의 요금 구조는 비싼 기본 요금을 바탕으로 장기 거주자들만이 사용할 수 있는 할인 제도로 보완하는 구조이다. 하지만 그럼에도 불구하고 소득 수준 대비 운임이 부담스러운 편이라 이용자들의 불만이 많다. NS를 포함한 네덜란드의 대중교통은 전 세계에서 스위스 다음으로 비싼 요금으로 악명높다.# 서울에서 천안까지의 거리보다도 짧은 70 km 거리의 암스테르담 - 로테르담 사이 운임이 이미 17.9유로[17]로 한화 2만 5천원에 달한다.

NS와 네덜란드 철도는 운임 유닛(Tariefeenheid)이라는 독특한 시스템을 바탕으로 운임을 계산한다. 2024년 지도 2022년 유닛별 운임 배정표 이는 역간 거리마다 계산되며, 1 킬로미터 = 1 유닛을 기본으로 하되 각 구간별로 일부 조정이 들어간 형태이다. 예시를 들어보면:

델프트역과 델프트 캠퍼스역의 역간 거리는 1.87 킬로미터지만 1 유닛으로 계산한다.
헤이그 HS역과 Laan van NOI역의 역간 거리도 1.8 킬로미터지만 2 유닛으로 계산한다.
헤이그 무어베이크 역과 HS역의 역간 거리는 2 킬로미터를 넘지만 1 유닛으로 계산한다.
주요 구간에서 여러 노선이 병주하는 구간에서는 한 노선의 운임 유닛 총량에 맞춰 나머지 노선의 총량을 조절한다.

한 예로 로테르담 중앙역과 암스테르담 중앙역 구간은 헤이그와 하를럼을 경유하며 가장 길이가 길고 이용객 비중이 높은 기존선 (Oude lijn)의 유닛 총량에 다른 두 경로 (고속선 경유 / 부어던-브뢰컬런 경유)의 유닛 총량을 맞춰 버렸다. Oude lijn의 길이는 약 84 km에 총 86 유닛으로 길이와 유닛 총량 간의 차이가 크게 나지 않는다.

47.6 km 길이의 로테르담 - 호프드도르프 고속선 구간은 암스테르담 - 로테르담 구간 총량을 맞추기 위해 62 유닛으로 계산되었다.
12 km 길이의 부어던 - 브뢰컬런 구간 역시 암스테르담 - 로테르담 구간 총량을 맞추기 위해 19 유닛으로 계산되었다.

NS의 경우 8 유닛 (약 8 km) 까지는 기본 요금을 부과한다. 2024년 기준 2.6유로. 이후로는 기본적으로 1 유닛마다 0.2 유로씩 증가하고, 거리가 멀어질수록 증가 폭과 빈도가 감소하며 200 유닛까지 로그 함수를 그린다. 따라서 약 200 킬로미터(= 200 유닛) 이상의 거리는 2024년 기준 모두 29.4유로 (한화 41,000원)의 가격 상한이 걸린다. 즉, 서남쪽 끝의 플리싱언에서 암스테르담까지만 가든, 동북쪽 끝의 흐로닝언까지 가든 가격은 29.4유로로 같다.

기명식 OV-Chipkaart와[18] 네덜란드 은행 계좌가 있다면 각종 할인 프로그램 및 정기권을 이용할 수 있다.NS 정기권 페이지 단, 예약제 열차인 탈리스와 ICE는 해당 사항 없다.[19]

Dal Voordeel: 월 5.6유로, 연 67.2유로. 비첨두시간대 40% 할인. 할인 가능 시간대를 daluren이라고 부르는데, 승차 태그 시간 기준 평일 0:00 - 6:30, 9:00 - 16:00, 18:30 - 0:00 사이와 토요일, 일요일 및 공휴일 전일이 해당된다. 하차 태그 시간은 상관이 없다. 잘 안 알려진 사실로, 실제로는 5분 가량 승객에게 유리한 쪽으로 여유 시간을 두기 때문에 8시 55분이나 16시 05분에 태그한 경우에도 할인을 받을 수 있다. #

Traject Vrij 이용 시 Dal Voordeel이 기본으로 포함된다. 지정 구간 외에는 Dal Voordeel처럼 이용하는 식. Weekend Vrij 이용자는 3.4유로 추가금을 내고 Dal Voordeel 옵션을 추가할 수 있다.
Dal Voordeel을 포함해 이하 모든 정기권 이용자와 함께 비첨두시간에 같이 여행하는 경우 최대 3인까지 40% 할인을 받을 수 있다. 정기권 소지자가 할인 코드를 생성하면 이를 가지고 동행인이 앱이나 홈페이지에서 할인 티켓을 구입할 수 있는 방식. 검표 시 정기권 소지자가 인근에 있어야 한다.

Dal Vrij: 월 119.95 유로. 비첨두시간대 무료.
Weekend Voordeel: 월 2.2유로. 주말, 공휴일, 금요일 18시 30분 이후 및 월요일 오전 4시까지 40% 할인.
Weekend Vrij: 월 34.95 유로. 주말, 공휴일, 금요일 18시 30분 이후 및 월요일 오전 4시까지 무료.
Altijd Voordeel: 월 26.7 유로. Dal Voordeel과 동일하지만 첨두 시간대에도 20% 할인을 받는다.
Traject Vrij: 구간제 정기권. 지정 구간에 한해 무료. 이외의 구간은 Dal Voordeel과 동일한 조건으로 할인을 적용받으며, 지정 구간을 끼고 미지정 구간으로 이동하는 경우에도 지정 구간과 겹치는 구간은 무료다.[20]
Altijd Vrij: 월 353.8 유로. 구간 제한 없는 정기권. 모든 시간대에 무료 이용이 가능하다.

OV-Chipkaart 사용자가 하차 시 카드를 태그하지 않을 경우, 다른 운영기관들에서는 본인이 직접 uitcheckgemist.nl에서 하차 정류장을 정정하지 않는다면 그냥 최대 구간 운임을 부과하지만, NS는 단거리 이동 승객에까지 무작정 29.4유로를 부과할 수는 없기 때문에 NS측에서 자체적인 시스템으로 승객의 이용 실적과 패턴을 분석해 하차역을 정정해 준다.[21] 그러나 이 패턴이 불명확한 산발적 이동에서는 하차 태그를 하지 않을 경우 일괄적으로 Instaptarief 20 유로(40% 할인 카드 적용 시 12유로)를 징수하므로 하차 시 태그 여부를 다시 한 번 점검하는 것이 좋다. 주요 역에는 게이트가 있지만 스키폴 공항역처럼 없는 역도 많아서 내리기 전에 노란 태그 폴을 찾아서 태그하고 내려야 한다.

거꾸로 하차 태그를 안 해서 의도치 않게 이득을 보는 경우도 많은데, 특히 개찰구가 없고 장거리 승객이 많은 마스트리흐트역에서 자주 발생한다. 이 경우 자연스럽게 하차 태그를 까먹고 내려 버리는 경우가 많아서 정상적으로 태그 시 20유로 이상을 내야 했던 승객들이 Instaptarief 20유로만 내게 되는 것. 당연히 이를 악용하는 경우도 많은데, 며칠 내에 집에 돌아가거나 목적지 부근에서 타 교통수단으로 환승하는 경우에는 NS 측에서 귀신같이 정정해서 알맞은 운임을 부과하는데다 어차피 장거리 이동 시 29유로의 운임 상한이 걸리기 때문에 악용해도 제약이 많고 얻는 것도 별로 없으니 그냥 NS 측에서도 놔 두는 모양.

4. 차량

NS 차량 소개(영어) (네덜란드어) 및 내부 360도 파노라마 [22]

인터시티는 노란색 바탕에 파란 포인트를 주는 도색을 사용하고, 스프린터는 하얀 바탕에 파란색을 바탕으로 노란색 포인트를 주는 도색을 사용하고 있다. 장래에는 양쪽 모두 단일 도색으로 통일할 계획이라고 한다. 단일 신도색은 옆 이미지란의 ICNG-B의 도색에서 확인할 수 있다.#

유럽 내에서 2층 열차의 도입이 꽤 활발한 국가 중 하나이다. 철도 이용률이 높은데다 도시부 밀도도 높은 편이라 대량 수송의 필요성이 높은 편이기 때문.

ICE 3 차량 중 일부는 NS가 소유하고 있다.

4.1. 인터시티

DDZ

ICNG-B[23]

ICM

VIRM: Verlengd InterRegioMaterieel (지역간 연결을 위한 연장형 차량). 문서 상단에서 볼 수 있는, 네덜란드 철도의 상징격인 노란 2층 전동차다. 독일 아헨의 Talbot[24]에서 1991년 제작하였으며, 3량, 4량, 6량 편성이 도입되었다. 서부와 남부의 핵심 간선 노선에서 주력 열차로 사용된다. 설계 최고속력은 160 km/h, 영업 최고속력은 140 km/h. VIRM을 포함해 NS 열차들은 세대에 관계 없이 1세대 ATB 신호체계만 지원하는 차량이 대부분이라 신호체계의 한계로 140 km/h 까지만 지원한다. 2022년부터 전 차량이 ERTMS 설치 개조를 받고 있으며, 이후 160 km/h까지 영업 최고속력을 올릴 계획이다.
DDZ/NID: DubbelDekker Zonering (구역화[25] 2층 열차), 또는 Nieuwe Intercity Dubbeldekker (새로운 인터시티 2층 열차). 스프린터 용도로 VIRM과 같은 시기에 Talbot에서 도입한 2층 열차인 DD-AR 차량을 2010년 인터시티 용도로 개조한 열차다. 겉보기에는 동력분산식 전동차처럼 보이지만, 실제로는 동력집중식 열차로, 기관차격 동력차인 mDDM에 2층 객차와 운전객차인 DDM을 연결해 운행한다. mDDM은 2층에 객실을 배치하고[26] 1층을 전부 기관실로 사용한 것이 특징. DD-AR 시절에는 객차형 열차의 장점을 살려 편성을 유연하게 변경해 가며 운행했으나, 현재는 4량 / 6량 편성으로 사실상 고정되어 운행한다. 대도시를 연결하는 핵심 간선에서는 잘 보이지 않지만, 동부/북부 지역에서는 자주 보인다. 영업 최고속력은 140 km/h.
ICNG: InterCity Nieuwe Generatie (차세대 인터시티). 2023년 운행을 시작한 알스톰 코라디아 스트림 모델의 200 km/h 버전으로, 알스톰이 인수한 폴란드의 구 콘스탈 공장에서 제작했다. 21세기 유럽 근교열차들의 트렌드에 맞춰 연접대차를 적용한 동력분산식 저상 갱웨이 전동차이다. 5량 또는 8량 편성으로 도입되었다. ERTMS를 지원하기 때문에 해당 구간에서는 스펙대로 200 km/h 영업운전이 가능하다. ICM과 ICR이 투입되는 고속선 경유 열차들을 2023년부터 점차 대체하는 중이다. 21대는 벨기에 선로에, 2대는 독일 선로에 호환되는 버전으로 도입되었다. 벨기에 선로 대응 버전은 2024년 12월 중순부터 베네룩스트레인에 투입될 예정이다.
DDNG: DubbelDekker Nieuwe Generatie (차세대 2층 열차). ~~다음으로 붙일 이름은 고려하지 않고~~ 2022년 계약을 체결해 2028년 도입 예정인 CAF제 1층 + 2층 혼합형 전기 동차로, 국내선 전용이라 160 km/h 급으로 도입된다. DDZ와 후기형 ICM을 대체한다. 4량 혹은 6량 구성으로, 양쪽 선두차는 1층, 나머지 중간차는 2층으로 구성된다. 비슷한 형태의 1-2층 혼합 전동차가 RER에 먼저 도입된 바 있다.NS 보도자료
ICM: InterCityMaterieel (인터시티 차량). 1977년 Talbot에서 제작한 단층형 동력분산식 전동차이다. 운전실을 높은 곳에 배치하여 차량 병결 시 차량 전두부를 개방하여 승객이 이동할 수 있는 설계가 적용되어 있었는데[27], 2003년 차내 판매가 폐지되면서 쓸모가 없어지자 유지 보수 비용을 절감하기 위해 개조 과정에서 전두부 문을 막아 버렸다. 덕분에 Koploper라는 별명이 붙어 있는데, 관용 표현으로는 선두주자라는 뜻이지만, 열차 특성상 단어 의미를 그대로 사용해 어감상 대가리 [28](kop) + 로 걸어다닐 수 있는 (loper) 열차(...) 에 가까운 표현이다. 3량/4량 열차를 병결하여 운행한다. NS 열차가 다 그렇듯 설계 최고속력은 160 km/h, 영업 최고속력은 140 km/h. 2020년대 도입된 ICNG로 대체되면서 곧 퇴역할 예정이다.
ICR: InterCityRijtuig (인터시티 객차). ICM의 객차 버전이다. 160 km/h 영업 운전이 가능한 관계로 대부분 고속선을 경유하는 Intercity Direct 등급 열차와 노르트브라반트 - 헤이그 구간 인터시티에 주로 투입된다.

[clearfix]

4.2. 스프린터

SLT

SGMm 특별 도색

SNG: Sprinter Nieuwe Generatie (차세대 스프린터). 현재 주력 스프린터 차량 중 하나로, 문서 상단에서 볼 수 있는 파란 열차다. CAF Civity 모델 기반이다. 2018년 도입. 연접대차를 적용한 동력분산식 저상 갱웨이 열차다. ERTMS 전환을 염두에 두었는지 ERTMS를 지원한다. 이 점 때문에 주로 서부 지역에서 운행되며, 3량 또는 4량 편성을 단독 또는 병결하여 운행한다. 설계 최고속력은 160 km/h, 영업 최고속력은 140 km/h.
Flirt: 슈타들러의 간판 모델인 Flirt의 NS 버전. 2017년부터 MBO[29] 학생들에게도 무료 대중교통 카드가 발급되면 철도 수요가 급증할 것을 우려해 이미 주문된 SNG의 투입 시기(2018)보다 빨리 차량 부족 현상을 해소하기 위해서 2016년 슈타들러의 범용 모델을 급히 도입했다. 타국 Flirt와 다른 점은 딱히 없다. 160 km/h 급 열차지만 ERTMS 지원을 안 해서 영업 최고속력은 140 km/h. 2024년 시점에서 ERTMS를 지원하는 선로가 사실상 없긴 하지만 일단은 서부 지역에서 언젠가 적용될 ERTMS를 대비해서 (...) 노르트브라반트와 림뷔르흐, 그리고 헬데를란트 지역에서만 운행된다.
SLT: Sprinter LightTrain. 2007년 봄바르디어와 지멘스에서 제작했다. 현재 주력 스프린터 차량 중 하나이다. 연접대차를 적용한 동력분산식 저상 갱웨이 열차로, 독일철도 425형 전동차에 기반했다. 4량 또는 6량 편성을 단독 또는 병결하여 운행한다. 전국 어디서나 볼 수 있으며, 연식에도 불구하고 의외로 ERTMS를 지원한다. 설계 최고속력은 160 km/h, 영업 최고속력은 140 km/h. 본래는 SGM처럼 화장실 없이 도입된 열차라 원내정당 50플러스의 모든 열차 내 화장실 설치 공약(...)의 주된 타겟이 되었고, 개조를 통해 현재는 전부 화장실이 달려 있다.
DD-AR: DubbelDekkersAggloRegiomatrieel (도시권 2층 열차). VIRM처럼 1991년 Talbot에서 제작하였으며, 본래는 1700형 기관차로 견인되던 객차형 열차였으나, 전술한 기관차격 동력차인 mDDM을 신조해 같이 운행했다. 2010년에 대부분의 객차와 모든 동력차가 DDZ로 개조되면서 일부 객차만 남았고, 2013년 한 번 완전히 퇴역했다가 2014년 잠시 부활한 뒤 2019년 완전히 퇴역했다.
SGM(m): Stadsgewestelijk Materieel (도시 지역 차량). 현대화 작업을 거친 차량은 끝에 m이 하나 더 붙는다. Talbot에서 1975년부터 제작한 고상 전동차이다. 공식적인 명칭은 스프린터로, 이후 NS의 완행 열차 등급명이 되었다. 설계 목적이 특이한데, 본래는 짧은 역간 거리의 도시권 완행열차로 운행하거나 아예 도시철도에 직통하기 위한 차량으로 설계되었기 때문에 특별히 높은 가감속력을 가지도록 설계한 차량이다. 따라서 다른 차량들과 달리 초기형은 도시철도처럼 1등석과 화장실이 설치되지 않았다. 속도 면에서도 설계 최고속력은 125 km/h, 영업 최고속력은 120 km/h로, 이미 1940년대부터 네덜란드 철도에서 160 km/h급 설계 속력이 표준이었던 점을 감안하면 상당히 낮은 편이었다. 이후 여러 도시들의 도심 철도선이나 인구 밀집지역인 서부 지역의 단거리 노선에서 무려 46년간 활약하다 SNG로 대체되면서 2021년 퇴역했다. 2021년 퇴역 직전에는 Na 46 jaar ben ik uitgesprint! (46년만에 저는 질주(=sprint)를 끝냅니다!) 라는 언어유희가 적힌 특별 도장으로 운행했다. #

이 당시 SGM이 투입되었던 노선들의 상당수는 21세기에 트램이나 메트로로 전환되었는데, Hoekse lijn과 Hofpleinlijn은 현재 각각 로테르담 메트로의 B선과 E선이 되었고, 주테르메이르 시내 철도선은 아예 헤이그 트램 시스템에 편입되어 플랫폼을 저상화한 뒤 알스톰제 RegioCitadis 트램-트레인 차량이 사용되고 있다. SGM 개발 당시 도입처로 의도했던 니우어헤인의 경전철 노선은 아예 처음부터 트램 차량이 도입되었고, 암스테르담 자위트오스트 지구의 메트로 노선은 직통 없이 평범한 도시철도 노선이 되었다.

5. 안내방송

Dames en heren. De sneltrein naar Amsterdam Centraal, Schiphol, en Leiden Lammenschans van 16 uur 33 vertrekt vandaag van spoor 14C. Herhaling. De sneltrein naar...
신사 숙녀 여러분. 16시 33분발 스키폴공항역, 레이던 라먼스한스 경유 암스테르담 중앙역행 특급열차가 14C번 승강장에서 출발하겠습니다. 다시 한 번 안내드리겠습니다. 16시 33분발...(후략)

구형 역사 안내방송.

Beste reizigers, de InterCity naar Amsterdam Amstel, Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, Zaandam, en Alkmaar van 13 uur 28 vertrekt over enkele minuten...
친애하는 승객 여러분. 13시 28분발 암스테르담 암스텔, 암스테르담 중앙역, 암스테르담 슬로터다이크, 잔담 경유 알크마르행 열차가 곧 출발합니다...(후략)

신형 역사 안내방송.

NS의 역사 안내방송은 모두 시-솔-레[30]의 3단 차임음과 함께 시작한다. 본래 차임음 뒤에 '신사 숙녀 여러분'(Dames en heren)으로 이어지는 안내방송이 나갔으나, 다소 구시대적인 표현이란 사측의 판단 하에 2017년부터 성중립적인 표현인 '친애하는 승객 여러분'(Beste reizigers)으로 바뀌었다. 역사 내 방송 성우는 카린 판아스(Karin van As)이다. 카린 판아스는 비단 NS뿐만 아니라 공공장소에서의 안내방송, 고객센터 멘트음 등 다양한 장소에서 이 성우의 목소리를 채용하다보니 승객들이 매번 들어서 익숙하다는 점에서 네덜란드판 강희선이라고 할 수 있겠다.

스헤르토헨보스행 Sprinter(각역정차) 차내멜로디이다. 역사에서 쓰이는 차임음을 공유한다.

6. 이용법

이곳의 열차를 이용하려면 전국의 노면전차, 버스, 도시철도까지 호환되는 OV-Chipkaart를 발급해 편리하게 이용할 수 있다. 즉 네덜란드 내의 간선열차를 포함한 모든 대중교통 수단은 카드에 잔액만 충분하다면 (NS 열차의 경우 최소 20유로[31] 이상) 매표소나 매표기와 씨름할 것 없이 개찰구나 승하차 태그용 폴에 카드를 찍고 탑승하면 그만이다. 한국 버스처럼 하차 태그 역시 필수이다. 간선열차를 교통카드로 이용할 경우 카드 충전기에서 잔액을 충전하거나 구간 티켓을 등록해 이용할 수 있다. 이후 자신이 구매한 등급의 객차에 탑승해 아무 자리에나 앉으면 된다.

다만 암스테르담 - 로테르담 사이에서 인터시티 디렉트 열차를 탑승하는 경우 승강장에 있는 빨간색 추가요금 폴에 태그하여 추가 요금을 지불해야 하며, 국제열차를 이용하는 경우 매표소나 온라인으로 그에 맞는 표를 별도로 구매해야 한다.[32] 이런 경우 QR 코드가 발급되며, 카드 찍는 곳이 투명한 게이트에 QR 코드를 스캔하면 되며, 게이트가 없는 역에서는 그냥 탑승하면 된다.

간혹 여행 커뮤니티를 보면 유럽 열차 무임 승차에 대한 글이 올라오는데 NS에서는 불가능한 일이다. 전국이 오픈 게이트 방식을 시행하는 벨기에 SNCB와 달리 네덜란드 주요 역에는 개찰구가 설치되어 있으며, 열차 운행 중간 중간 검표원이 돌아다니면서 검표 및 카드 태그 이력 검사를 시행한다. 다만 네덜란드 서부 지역을 운행하는 인터시티 열차에서는 정차역 대부분이 게이트가 설치된 역이다보니[33] 검표원이 많이 감원되어 없다고 쳐도 무방하다. 암스테르담 시 경계 내 역들은 스프린터만 서는 역들도 100% 게이트가 설치되어 있고, 그 외의 지역에도 주요 도시 중앙역은 거의 필수적으로 설치되어 있는 식. 다만 스헤르토헨보스나 마스트리히트같은 예외 케이스도 있다.

좌석등급의 경우 객차 외벽에 큼지막하게 적힌 숫자 1 혹은 2를 보고 구분할 수 있다. 일부 인터시티 차량은 창문 아래에 파란 선으로 일등석 구간을 표시한다. (일부 구형 열차를 제외하면) 빨간 좌석은 일등석, 파란 좌석은 이등석이다. 질적인 측면에서 인터시티에서의 일등석은 이등석과 달리 2+1 배치를 사용하지만, 스프린터의 경우 일등석과 이등석 사이에 좌석 앞뒤 간격을 제외하면 아무런 차이가 없다. 대체로 일반적인 한국인의 체격에서는 이등석의 좌석 간격도 매우 널찍하기 때문에 짐이 많아 혼잡을 회피하려는 목적이 아니라면 굳이 일등석에 갈 유인은 없다. 좌석 자체의 질은 구형 인터시티 열차들의 경우 일등석과 이등석 사이에 확연한 차이가 있었지만, 근래 개조나 신규 발주로 도입된 신형 열차들은 이등석과 대동소이한 좌석을 사용하기 때문에 별다른 기대를 할 이유는 없다. 예나 지금이나 등급을 막론하고 리클라이닝은 불가능하다.

대부분의 열차에서 인터넷 와이파이를 무료로 제공한다. 이름은 심플하게 'Wifi in de trein,' 곧 '열차 내 와이파이'다. OBIS라는 차내 자동 안내 시스템의 일부로 와이파이가 제공되기 때문에 연결하면 우선 해당 열차의 운행 시간표와 지연 정보를 실시간으로 확인할 수 있고, 인터넷은 같은 페이지에서 이용약관에 동의한 후 연결 버튼을 눌러 사용할 수 있다. 열차 외부에서는 와이파이 로고로 와이파이 지원 여부를 확인할 수 있고, 차량 내부에서는 객실 내 LCD 스크린의 유무로 지원 여부를 확인할 수 있다. 다만 SLT는 스크린이 달려 있어도 OBIS가 아닌 RIS라는 구형 시스템을 쓰기 때문에 2025년 2차 개조로 OBIS로 전환되기 이전에는 와이파이가 안된다.

차량 내 콘센트는 열차 모델과 좌석 등급에 따라 다른데, 기본적으로 인터시티 차량은 1등석에만 콘센트가 있고[34], 신형 열차인 ICNG와 일부 내장재 개조 VIRM 열차에 한해 2등석에도 콘센트와 USB-A 포트가 존재한다. 스프린터의 경우 등급에 관계 없이 모든 좌석 아래에 콘센트와 USB-A 포트가 존재하지만, 구형 차량인 SLT는 열차 전체에 콘센트가 없다.

7. 기타

자사 대표인 바우터 콜메이스가 역 앞 금연구역에서 흡연을 하다 걸린 사례가 있다(...) #

일본의 JR 큐슈와 기술 파트너 협력을 맺었고 서로 콜라보 이벤트를 열기도 했다. 때문에 한때 나가사키현의 네덜란드풍 어트랙션인 하우스 텐 보스로 가는 하우스텐보스 열차에 JR로고와 함께 NS의 로고도 래핑한채 운행하기도 했다. 또한 암스테르담 중앙역의 NS 여행자 센터에서 JR 큐슈의 교통카드인 SUGOCA를 판매하며 JR큐슈 레일패스 3종과 JR패스도 판매한다.[35]

차를 뽑을때마다 사고를 내서 사고이력이 없는 차종이 없을 정도다. 때문에 위와같은 밈이 나돌고 있다. 그래도 2020년 들어 사고가 눈에띄게 줄긴 했다.

8. 더보기

OV-Chipkaart: 네덜란드의 전국호환 교통카드

[1] Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, 네덜란드 국영철도[2] Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij, 네덜란드 중앙철도[3] Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij, 노르트브라반트-독일 철도[4] Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij, 홀란드 철도협회[5] 네덜란드의 정당 D66 소속 하원의원이었고 한때 고용사회부 장관이었다. 전임 대표 로허르 판 복스텔도 마찬가지로 D66 소속 상원의원이었다. 전임 로허르 반 복스텔 상원의원은 친환경 에너지 캠페인의 일환으로 풍차 날개에 묶여서 한 바퀴 도는 파격적인 행보를 선보인 바 있다.[6] 도시간 급행[7] 각역정차[8] 일례로 2024년 현행 시간표의 플리싱언 - 도르드레흐트 - 로테르담 - 델프트 - 레이던 - 하를럼 - 암스테르담 중앙역 구간의 인터시티는 2011년까지 존재했던 브레다 - 암스테르담 중앙역 스넬트레인(2200)과 플리싱언 - 암스테르담 인터시티(2100)이 합쳐진 열차이다. 인터시티인 2100열차는 제일란트와 암스테르담을 최속달로 연결하기 위한 열차였기 때문에 암스테르담부터 도르드레흐트까지는 오직 로테르담 중앙역, 헤이그 HS역, 레이던, 스키폴 공항역에만 정차했으나, 스넬트레인인 2200은 현행 인터시티처럼 비교적 우회하는 하를럼의 기존선을 경유해 인터시티 정차역 뿐만 아니라 암스테르담 Sloterdijk, Heemstede-Aerdenhout, 헤이그 Laan van NOI, 델프트, 스키담, 로테르담 Blaak 과 Lombardijen같은 위성도시나 보조 역들에도 정차하며 도르드레흐트에 닿았고, 도르드레흐트부터 브레다까지는 건너뛰는 역 없이 스프린터처럼 완행 운행했다. 2012년 Fyra 개통과 함께 이루어진 시간표 개정에서 스넬트레인이 폐지되면서 인터시티인 2100의 도르드레흐트 - 암스테르담 구간의 정차역 패턴을 스넬트레인인 2200과 동일하게 바꿔버리고 2200은 인터시티로 격상한 후 도르드레흐트로 단축한 것. 오직 로테르담 Lombardijen 역만 정차역에서 제외되고 나머지 역들은 스넬트레인 시절과 동일하게 유지되었다. (로테르담 Blaak의 경우 한동안 2100이 첨두 시간대에 한해 정차한 적이 있었다.) 이후 2100은 통째로 2200에 흡수되어 현재의 2200/2300 열차로 변화했다. 차량은 예나 지금이나 변함 없이 VIRM을 사용했지만, 스넬트레인인 2200 열차는 DDAR 열차도 일부 사용했다.[9] Arriva는 자사 열차에 독일식 등급명을 덧붙여 사용하기 때문에 스넬트레인에 RE 등급을 붙인다.[10] 주테르메이르는 알미르나 헬몬트와 같이 70년대 Groeikern 정책의 일환으로 개발된 신도시로, 시내 주력 교통수단으로 도시 내 모든 동네들을 연결하는 도시철도 노선을 설치했다.[11] Arriva는 자사 열차에 독일식 등급명을 덧붙여 사용하기 때문에 RB에 대응되는 RS(Regionale Sprinter) 등급을 붙인다.[12] 프랑스, 벨기에, 독일 모두 연착, 취소, 운행 중 종점 변경 등 별의 별 변수를 숨 쉬듯 뽑아내서 열차로 출퇴근하기가 매우 불편하다. 조금 멀리 있는 이탈리아도 사정이 비슷하다.[13] 독일과 로테르담 항구를 연결하는 Betuweroute[14] 정치권에서 3kV 승압에 대한 확실한 메시지가 있어야 NS와 Arriva 등 사업자들이 신규 차량 발주에 이를 반영할 동기가 생긴다는 맥락[15] 출입문 오작동 등의 사소한(?) 문제부터 비가 오니 누수가 발생하고, 불필요하게 많은 차량간 점퍼선이 주행 중 파손되는 경우도 빈번했다고 한다. 거기다 배터리 화재사고까지 있었다. 그나마 다행인 건 운행 중에 일어나지는 않았다는 것.[16] ICNG의 벨기에 철도망 호환 사양[17] 고속선 경유 Intercity Direct 이용 시 약 2유로 추가.[18] 무기명식은 사용할 수 없다.[19] 이쪽은 할인 프로그램이 없는 대신, 항공기와 비슷하게 일찍 예매할수록 가격이 저렴해지는 운임 체계를 가지고 있다.[20] 예: A-B-C 구간이 있고 A-C구간을 지정해 정기권을 구입한 경우, B에서 분기되는 D까지 이동 시에도 A-B 구간은 무료로 처리되어 B-D 구간 요금만 지불하면 된다.[21] 예: 매일같이 A역과 B역을 오가던 승객이 실수로 하차 태그를 까먹은 경우, A역에서 모종의 역으로 출발한 승객이 이후 B역에서 다시 A역으로 돌아오는 경우, 또는 A역에서 모종의 역으로 출발한 승객이 B역에서 다른 교통수단으로 환승한 경우처럼 경로가 거의 확실한 경우에는 NS에서 B역을 기입해 주는 식.[22] 페이지 하단 '3D-wandelingen door onze treinen' 에서 모델을 클릭해 실내와 운전실 등의 파노라마를 볼 수 있다.[23] 벨기에 선로 대응 버전[24] 봄바르디어 인수 후 알스톰에 합병[25] 아랫층은 대화를 위한 라운지처럼, 위층은 업무용 공간처럼 구성하는 NS의 2층 객차 내부 구성 컨셉이 여기서 처음 적용되었다.[26] 실제로는 1.5층 정도의 높이에 위치해 있다.[27] 이로 인해 485계 등 구 일본국유철도 특급형 전동차와 매우 닮았다.[28] kop은 대가리처럼 동물의 머리를 지칭하는 단어로 사용되며, 사람의 머리에는 사용하지 않는 단어다.[29] 직업학교[30] 약간 플랫되어 들린다.[31] 전술한 instaptarief[32] 베네룩스트레인을 NMBS 정기권과 NS 정기권 양쪽을 Hazeldonk-grens 구간까지 소지한 경우 일반 열차처럼 이용이 가능하다.[33] 헤이그 Laan van NOI 역이나 Heemstede-Aerdenhout 역처럼 90년대에 인터시티와 스프린터/Stoptrein의 중간격인 Sneltrein만 정차하던 역들은 Sneltrein이 스프린터나 인터시티로 흡수된 지금까지도 게이트가 없는 경우가 꽤 있다.[34] 2024년 기준 소수의 내장재 미개조 VIRM에는 안 달려있다.[35] 2023년부터 니시큐슈 신칸센 나가사키역 왕복 할인권을 옵션으로서 끼워팔기도 한다.

NS