1. 변천
| 세대 | 베타 | 개선 베타 | 베타 VVT | 베타-Ⅱ |
| 공기량감지 | MAP | MAF | MAP | |
| 컨트롤러 | ECM + TCM | SIM2K PCM | ||
| 컨트롤러 위치 | 실내 | 엔진룸 | ||
| 태핏 | 직동식 HLA | 심 타입 MLA | ||
| 자동변속기 | A4BFx 혹은 F4A4x | A4CF2 | ||
2. 유지보수
HLA은 본래 간극이 자동조절되지만 수명이 존재한다. MLA은 좀 더 성능 면에서 좋지만, 일정주기마다 간극조절이 요구된다.간극조절은 고난도에 인시소요가 많은 작업이다.
밸브 심(shim)을 태핏 위에 두는 방식이기에, 캠샤프트 탈거 후 태핏 자체를 교체하는 경우보다는 수월하다. 다만 정비업체 혹은 부품점에서 간극별로 심플레이트를 모두 보유한 경우는 거의 없다.
3. 튜닝
베타 엔진을 개발할 때 수온 설계 미숙으로 인해 열로 인한 블록 변형을 잡기가 힘들어서, 실린더 간격을 넓히고 클로즈드 데크 채용, 외부의 살을 덧붙히는 등 블록을 의도적으로 크게 만들었는데 덕분에 터보와 슈퍼차저같은 과급기 튜닝을 즐기는 사람들에게는 높은 과급압을 견뎌낼 수 있어 명기로 취급받았지만, 안 그래도 자연흡기와 상대적인 저출력으로 겨우 잡히던 수온 문제가 다시 나올 수 밖에 없었다. 그래서 과급기를 올리면 동급 엔진보다 한 단계 큰 라디에이터는 기본이었고 수온게이지 등으로 운전 중에도 지속적인 수온 관리가 매우 중요했다.튜닝용으로 2.0L가 주류였으며 롱 스트로크로 인해 고회전이 어렵고 질감이 거친 것이 단점이었으나 수요에 따른 데이터 누적으로 보어 업 혹은 과급차량에 고회전·고압축의 차량들이 만들어졌다.[1]
고부하 주행시 메탈베어링이 나가기도 한다. 이는 이 엔진만의 고질이 아니나, 튜닝 사례들이 많아 유독 부각됐다. 급격한 코너링으로 인한 오일 순환 불량이 주 원인으로 꼽혀 오일팬 격벽을 추가로 보강하는 튜닝도 성행했다. 이로 인해 i30 1세대에 탑재된 베타-Ⅱ에는 격벽이 보강된 오일 팬이 탑재됐다.
경우에 따라 솔리드 태핏으로 바꾸는 경우도 있다.
리즈밀렌 레이싱이 월드 랠리크로스 챔피언십용으로 사용하는 벨로스터에도 HKS 터보차저, 6단 시퀀셜 미션과 얹혀 최대 500HP, 82.2kgfm(!)를 낸다.
[1] 2.0L의 스트로크로 계산해보면 피스톤 속도가 지나치게 높아지는 단점과 HLA의 구형 엔진의 경우는 밸브가 금세 제 기능을 못 하기도 한다. 스트로커 엔진이나 킷을 적용한 엔진은 고회전에 언제나 취약할 수 밖에 없다.