1. 개요
대한민국에서 철도가 놓이지 않은 지역에서 흔히 도는 이야기이다. "정부에서 철도를 놓으려고 했지만 양반 유생이 반대해서 다른 곳으로 갔다"라는 식이다. 반대 주체는 '양반 유생', '대지주', '마을 유지' 등으로 여러 버전이 있다.2. 현실성
양반이나 유생의 반대가 있었던 것은 사실이다. 가령 어떤 철도 건설지역에서는 대놓고 철도 건설을 사보타주하는 활빈당 사건까지 있었다. 근대 문물에 대한 반감도 있었겠지만 일제의 철도 건설이 식량 수탈에 주된 목적을 두고 있다는 인식 때문이기도 했다. 다만 이러한 유생 반대 루머는 전국에 수십 곳 이상 퍼져있는데 이 모든 이야기가 사실일 가능성은 매우 낮다. 아래 기사를 참고하면 유생들이 반대했으리라는 막연한 인상으로 주장을 펼칠 뿐 명확한 근거를 갖고 있는 반대설은 그다지 많지 않다.그러나 당시 정부 측에서 이를 고려했을 가능성은 매우 적다. 한국 철도의 주된 건설 시기가 대한제국~일제강점기 시기였는데, 당연하지만 일제는 유생들 반대 따위는 신경 쓰지 않았다. 가령 앞서 언급한 활빈당 사건의 경우에도 일제는 철도 건설을 강행했다. 국채보상운동의 중심지가 된 대구 같은 도시에서 역시 마찬가지이다.
이 설이 주로 떠도는 경부선은 특히나 그러한데, 경부선/역사 항목을 읽어보면 알겠지만 실제 경부선 선형이 정해진 것은 당시 건설 기술력과 자금에 기인한 바가 매우 크다. 당시 일본 군부 측에서 러일전쟁 직전까지 최단시간 안에 최단거리로 건설할 것을 적극 요구했기 때문에 터널이나 구릉등 난공사가 예정된 지형을 피해 직선, 평지의 땅을 선택해야 하는 상황이었다. 이런 상황 속에서 식민지 주민이, 그것도 3.1 운동 수준으로 대다수 주민이 들고 일어난 것도 아니고 사회 몇몇 계층만 반대하고 있는 것을 신경 쓸 이유는 조금도 없다.
비단 일제강점기 시대뿐 아니라 대한민국이 들어선 이후에도 1987년 6월 민주 항쟁으로 민주화를 쟁취하기 이전까지 한국에서 지역민들이 철도와 같은 국가시설 건설에 대해 반대를 표한다는 것은 씨알도 먹히지 않는 일이었으며, 만약 시도한다고 해도 독재 정권에 의한 무자비한 탄압만이 뒤따를 뿐이었다.
3. 예시
3.1. 철도가 지나지 않아 도시의 발전이 정체되거나 쇠락한 사례
이곳에서 특히 한국 철도의 유생 반대설이 힘을 얻기 쉽다. "우리 지역 유생들이 반대를 안했더라면" 떡밥을 굴리기 쉽기 때문3.2. 철도가 지나지 않았음에도 도시가 발전한 사례
고속도로 IC를 유치하는 등 철도를 대체할 교통수단이 있거나, 철도가 지나지만 않을 뿐 멀지 않은 곳이 역이 있는 경우에 해당.- 청주시: KTX와 고속도로가 생기기 전부터 조치원역을 이용했고, 경부고속도로와 중부고속도로 덕분에 도시가 발전했다. 후에 외곽이기는 하지만 오송역이 생겼다.
- 안성시: 경부고속도로 덕분에 도시 쇠락을 피했다.
4. 외부 링크
- 기사
- [쉿! 우리동네] 현대 문명의 이기(利器) 기차를 거부한 도시들: 안성, 상주의 지역 유지 반대론을 소개하고 있다.
- [안성철도이야기] 1. 경부철도 왜 '안성' 제외됐나
- 공주, 110년 만에 鐵馬가 달린다: 이 기사에서는 공주시에서 실제로 반대가 심했다는 관점을 취하고 있다. 오시덕 당시 공주시장의 "공주는 전통적으로 양반의 도시로 철도가 대전으로 개통된 것도 지역 유림(儒林)의 반대가 거셌기 때문 (중략) 지금으로서는 아쉬운 결정이었지만 일제의 야욕을 위해 추진되던 철도 건설을 반대한 것은 당시 양반들로서는 당연한 결정이었다고 생각한다"라는 발언이 인용되었다.
- 기타
위 두 기사에서는 유생/양반 반대설을 언급하나 별 근거는 없다고 이야기하고 있다.
[1] 안성시 죽산 경유는 검토된 바가 있다.