해당차량은 람보르기니 우라칸.
1. 개요
주로 스포츠 주행 시 변속의 편의를 위해 장착되는 자동변속기 또는 자동화 수동변속기의 변속 레버의 일종.[1]페라리에서 F355의 자동화 수동변속기 옵션을 선보이며 양산차에 적용되기 시작하였다. 당시에는 장착차량이 페라리 밖에 없었으므로, 패들 시프트라는 명칭보다는 페라리의 차주들이 붙인 별칭인 플리퍼 라는 이름으로 더 많이 알려져 있었다.
그냥 수동변속기 차량에는 패들 시프트가 들어가지 않는다.[2] 패들 시프트의 개념 자체가 자동/자동화 변속기에서 특정 단수로의 변속을 운전자의 의지에 따라서 빠르게 하기 위한 것이기 때문.
패들 시프트 초창기에는 작동방식이 중구난방이었으나[3] 듀얼 클러치 변속기가 대중화되며 같이 패들 시프트 역시도 대중화됨에 따라, 현재는 거의 다 페라리가 처음 선보였을 때의 작동방식을 따라가고 있다.
보통 핸들 부근에 좌우로 하나씩 장착되는데 왼쪽이 -로 다운 시프트이며 오른쪽은 +로 업 시프트이다. 구형 독일차의 경우에는 둘 다 있는 경우도 있으나 -만 있는 경우도 있다. 시프트 패들이 스티어링 휠에 붙어있는 것은 일반적인 자동차에 사용되고, 패들이 스티어링 컬럼에 고정되어 있으면서 + 패들은 크고 길며, - 패들은 작고 짧은 방식은 스포츠카에 적용되는 경우가 많다. 패들 시프트가 달린 차량의 변속기는 순수한 수동변속기가 아닌 전자 장치의 제어를 받는 변속기이기에 일반적으로 가속할 때에는 엔진의 허용 최고 회전속도에 이르면 강제로 변속이 진행되고. 시프트 다운을 할 때에도 엔진 회전속도를 고려하여 엔진과 변속기 보호를 위해 운전자의 조작을 무시하고 강제로 변속 진행을 시키지 않을 수도 있다. 어디까지나 변속기 레버에 달린 +/- 수동 변속 기능을 그냥 핸들쪽으로 옮긴 것에 불과하기에 변속 관련 사항은 다른 수동 변속 기능이 들어간 자동 변속 차량과 별반 다를 것이 없다.
하이브리드 자동차[**]나 전기자동차에도 패들 시프트가 달려 나오는 경우가 있는데, 보통 회생제동 단계를 조절하는 기능으로 활용되는 경우가 많다. 이게 없던 시절에는 회생제동의 기본값이 운전자의 생각보다 쎄게 잡혀있는 경우가 많아서 사람들의 주된 불만요소 중 하나였는데, 패들 시프트에 추가된 뒤에는 회생제동을 이전에 비해 약하게 조절하는 대신 운전자가 상황에 따라 유연하게 변경할 수 있게 되었다. 내리막길에서 엔진 브레이크 마냥 회생제동 단계를 조절하면 풋 브레이크를 밟지 않아도 속도조절이 훨씬 편하고 안전하게 가능해졌다.
최근에는 버스나 트럭 등 대형 상용차에도 자동화 수동변속기 옵션이 보편화 되면서 매뉴얼 인풋 용도로 패들 시프트가 달려 나오는 모델들을 볼 수 있다.[5] 이쪽은 스포티한 운전과 거리가 먼 만큼 양쪽 패들이 아닌 한쪽 패들을 밀고 당기는 동작으로 업/다운 시프트를 모두 조작하는 방식이 대부분이다.[6]
1.1. 장점
이 기능의 장점은 운전에 더 집중할 수 있다는 점이다. 다른 변속기는 핸들(스티어링 휠)에서 한 손을 떼야 변속 레버를 조작할 수 있는데, 패들 시프트는 핸들을 쥔 상태로도 조작할 수 있어 더 안정감 있는 핸들링을 할 수 있다. 컬럼식 변속 레버조차 손을 핸들에서 떼야 하는 점은 마찬가지이기에 고속주행을 해야 할 때 핸들에서 손을 뗄 필요가 없는 패들 시프트의 장점은 크다.또한 양손으로 스티어링 휠을 잡은 상태에서 바로 변속 조작을 할 수 있어 변속까지 걸리는 시간을 최대한 줄일 수 있다. 스티어링 휠을 놓고 기어 레버를 잡는 과정 자체가 생략되기 때문. 이러한 장점 때문에 공간이 없어 변속 레버를 따로 넣을 수 없는 포뮬러 1을 포함한 대부분의 레이싱카들은 물론이고 고성능 스포츠 차량에도 패들 시프트를 적용한 경우가 많다. 제대로만 조작하면 ECU 학습을 잘 시킨 차량의 킥다운보다 더 변속이 빠를 수도 있다.
완성차에서 순정 장착된 헤드 업 디스플레이와의 궁합이 맞아 금상첨화이기도 하다.
1.2. 단점
자동 차량을 수동으로 조작하며 일반 승용차에서는 보통 실용영역 이상의 고회전에서 변속을 하기 위해 쓰기 때문에 비교적 연비를 까먹는 편이다.2. 적용차량
2.1. 현대자동차그룹
기본적으로 버튼식이나 다이얼식의 기어변속기가 장착되어 있거나 하이브리드, 전기차인 경우 회생제동단계 조절을 위한 패들시프트가 기본으로 장착되어 출고된다[**]. 이하 리스트는 디젤/가솔린 모델 기준으로 패들시프트가 장착된 차량을 나열하며(가상 변속 기능을 제공하는 현대 아이오닉 5 N은 예외), 일반 기어봉 변속기가 적용된 차량은 패들시프트가 장착되지 않는다.2.1.1. 현대자동차
- 벨로스터 N DCT
- 투싼[*]
- 싼타페[*]
- 그랜저[*]
- 쏘나타 터보, DN8[*]
- i30
- i40
- 코나 N DCT
- 아반떼 스포츠 A/T
- 아반떼 N DCT, 아반떼 N라인 DCT[12]
- 제네시스 쿠페 A/T
- 펠리세이드[*]
- 스타리아[*]
- 현대 아이오닉 5 N[15]
전자식 변속 버튼, 다이얼이 탑재된 모든 차량은 패들 시프트가 장착되어 있다.[16]
2.1.2. 제네시스
모든 차량이 장착되어 있다.
2.1.3. 기아
2.2. KG모빌리티(舊 쌍용자동차)
대부분 스티어링 휠 리모컨 위쪽에 버튼 형태로 있으며 생긴 게 다 비슷비슷하다.
2.3. 르노(르노삼성 포함)
2.4. 쉐보레
2.5. GM대우
3. 사용방법
많은 미디어들에서 패들 시프트, 자동변속기의 수동변속에 대해 설명한 사람은 얼마 없다. 브랜드별로 사용 방법은 천차 만별인데, 대부분의 유럽산 자동차들은 D기어 옆 S기어, M기어 등을 놓으면 수동모드다.한국인들이 가장 많이 타는 현대자동차그룹 모델들의 패들 시프트 사용방법은 정지상태에서 +든 -든 한번만 누르면 켜진다. 끄고 싶다면 3초간 눌러 끄거나 20초정도 사용을 안 하거나 기어변속 없이 가속을 하면 꺼진다. 주행 중 조작하면 활성화와 동시에 기어변속을 해준다. 무슨 이야기나면, 만약 자동 모드에서 8단으로 달리는 도중 - 패들 시프트를 누르면 수동변속모드 활성화와 동시에 7단으로 변속된다. 이 내용은 제조사가 설명하지 않는 방법이다.
전체적인 사용방법을 보았을 때, 수동변속모드는 유사 시에만 사용하는 것이다.
람보르기니의 대부분 차량은 출발 직전에 우측 패들 시프트를 당기면 자동으로 D기어로 바뀌고 별도의 조작 없이 변속이 된다. 수동모드로 전환하려면 콘솔 중간에 있는 M버튼을 누르면 전환된다. 수동모드에서는 우측 패들 시프트가 기어업(+), 좌측 패들 시프트가 기어다운(-)이다. 주행이 끝나고 중립(N)기어로 바꾸려면 양쪽 패들 시프트를 당기면 되고 후진(R)은 콘솔 중간에 마련된 별도의 레버를 당겼다 놓으면 된다. 주차(P)기어는 정지한 상태에서 브레이크 페달을 밟고 콘솔 중간에 있는 P버튼을 누르면 된다.
[1] 꼭 당기거나 미는 레버 형태가 아니며, 누르는 버튼 형태도 있다.[2] 쉐보레 콜벳 C7의 경우 수동변속기 모델에도 패들 시프트가 장착되는데, 당연하게도 기어변속은 안된다. 대신에 - 패들을 땡기면, 레브메칭 기능이 작동하여 굳이 힐엔토를 치지 않아도 된다. 하지만 실 차주들 중에서는 사용하는 사람이 거의 없다고.[3] 특히나 독일차들의 작동방식이 회사는 물론이고 차종마다도 제멋대로였다. 대표적으로 과거의 포르쉐 팁트로닉이나 BMW의 패들 시프트를 비롯, 작동위치나 방법이 하나같이 이상해서 실제 서킷의 스포츠 드라이빙 시에 무쓸모에 가까운 물건들이 참 많았다.[**] 다만 하이브리드 차량일 경우 스포츠 모드에서는 일반 내연기관 차량과 동일하게 작동한다.[5] 보통 변속기의 자동/수동 모드와 상관없이 오버라이드 입력되는 방식이다. 즉 자동변속 모드에서도 패들 시프트를 당기면 강제로 변속 단수가 올라가는 식. 물론 자동변속 모드인 만큼 단수가 올라간 상태에서 힘이 딸리거나 하면 즉시 자동으로 단수가 내려간다.[6] 가끔 "패들 시프트는 스포티한 차량에 달리는 물건을 뜻하지, 트럭에 달린게 무슨 패들 시프트냐!"라고 주장하는 자칭 자동차 마니아들도 볼 수 있는데 언급할 가치조차 없는 헛소리이니 그냥 무시해주자. 에당초 패들 시프트의 정의는 '핸들 근처에 장착되어 손을 떼지 않고 조작이 가능한 변속 스위치'를 뜻하지, 차종은 따로 언급된 사안이 없다. 즉 저런 주장은 근거없는 본인들만의 생각이라는 것.[**] [*] [*] [*] [*] SBW (버튼식 변속기) 장착 차량 한정[12] 의외로 일반 아반떼에는 달려있지 않지만, CN7에서는 소프트웨어적으로 패들 사용에 완전히 대응하기 때문에 N/N라인 스티어링 세트로 바꾸는 방법 또는 기존 핸들 그대로에 패들만 장착하는 방법으로 패들을 사용할 수 있다. 시공 예시[*] [*] [15] 가상 변속에 대응하며, 타 일반 전기차 모델의 패들처럼 사용할 수도 있다.[16] 이마저도 없으면 운전자가 직접 변속을 할 방법이 사라져 엔진 브레이크나 험로 탈출이 불가능해지기 때문.[17] 원본차량이 홀덴 WL 스테이츠맨.