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| <tablealign=center> | Texas Central Railway 텍사스 센트럴 철도 | }}} | ||
신칸센 N700S계 | ||||
| 노선 정보 | ||||
| 분류 | 고속철도 | |||
| 기점 | 휴스턴 역 | |||
| 종점 | 댈러스 역 | |||
| 역 수 | 3 | |||
| 노선 기호 | - | |||
| 개통일 | 2026년 예정 | |||
| 소유자 | 텍사스 센트럴 파트너즈 | |||
| 운영자 | ||||
| 사용차량 | 신칸센 N700S계 | |||
| 차량기지 | - | |||
| 노선 제원 | ||||
| 노선연장 | 239mi (385km) | |||
| 궤간 | 1435mm | |||
| 선로구성 | 복선 | |||
| 사용전류 | 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선 | |||
| 폐색방식 | - | |||
| 신호방식 | - | |||
| 최고속도 | 205mph (330km/h) | |||
| 표정속도 | - | |||
| 지상구간 | 전구간 | |||
| 개통 예정 | 2026년 개통 예정 | |||
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1. 개요
| 홍보 애니메이션 |
미국의 텍사스 센트럴 파트너즈라는 기업이 주도하는 텍사스주 댈러스 - 휴스턴간 고속철도 계획으로 일정에 맞추어 개통된다면 미국 역사상 최초로 영업 속도 300km/h대의 고속철도선이 될 전망이다.[1]
약 100억~120억 달러의 자금을 투입해 2020년경 착공하여 2026년까지 영업을 개시하는 것을 목표로 하고 있으며, 텍사스 2대 도시인 댈러스와 휴스턴을 1시간 30분 만에 연결하게 된다. 노선 길이는 약 240마일(386km), 영업 최고속도는 시속 200마일(320km/h)을 예상하고 있다.
2. 역사
| |
그러나 텍사스의 고속철도 긍정론자들이 Texas Central Partners, LLC이란 사철 기업을 설립해 명맥을 이어나갔다. 텍사스 센트럴은 경쟁 입찰[2], 연방 예산 투입 및 공기업 운영[3], 화물차와의 선로 공유[4]를 계획했다가 끊임없는 지연과 그에 따른 비용 상승으로 난장판이 된 캘리포니아 고속철도 사업을 반면교사로 삼아 애초부터 신칸센 N700S계 전동차를 직도입하는 것으로 쐐기를 박았고, 운영 방식 역시 미국 철도 사상 최초로 화물차를 배제하고 신칸센처럼 여객차가 선로를 독점하는 방식으로 계획했다. 따라서 N700계를 미국 연방 철도청의 충돌 강성 기준에 맞추어 재설계 할 필요도 없고, 또 텍사스 센트럴이 사기업이기 때문에 바이 아메리칸 법에 저촉되지도 않는다.텍사스 고속철과 캘리포니아 고속철 사업 비교(영문)
계획 발표 이후 선로가 통과할 땅의 지주들과 사우스웨스트 항공을 비롯한 항공사들이 고속철도 건설 반대 로비를 했고 몇몇 텍사스주 의원들이 고속철도 건설에 반대의사를 내비치며 주미일본대사에게까지 계획을 철회하라는 성명을 보낸데다가 약 10조 원 이상의 자금과 건설인력을 모아야 하는 무거운 과제로 인해 실제로 건설이 추진될지는 의문이였다.
하지만, 반대 로비에도 불구하고 2016년 8월에 댈러스 시의회가 긴 논의 끝에 공식적으로 지지를 선언하면서 프로젝트의 첫 번째 관문을 통과했고# 2017년에 교통 인프라 보수 및 재구축을 공약으로 내건 도널드 트럼프가 당선된 이후 우선 지원 사업으로 선정되면서 탄력을 받기 시작했다.
2017년 9월에는 초기 건설자금으로 필요한 3억 달러의 차관을 확보했고. 12월에는 미국 운수부 산하 연방 철도청이 건설 루트를 확정하고 환경 평가 결과에 승인을 내림으로서 건설이 사실상 확정되었다.
2018년 1월에는 댈러스 다운타운에 지어질 역 조감도, 2월에는 휴스턴 다운타운 북쪽에 지어질 역 조감도를 공개했다. 2018년 10월에는 스페인 국영 철도회사인 Renfe와 철도 인프라 디자인 및 유지 보수, 운영 계획 수립에 관한 자문 파트너쉽 계약을 맺었다.
2019년 9월에는 연방 철도청이 텍사스 센트럴이 신청한 특별 적용 규칙(Rule of Particular Applicability)를 허가하였다. 또한 이탈리아 최대의 건설사 Salini Impregilo와 역사 및 철로 건설에 관한 계약을 맺었다.
2020년 9월에 연방정부로부터 승인받아 2021년부터 공사에 들어갈 예정이다.# 2026년까지 개통하는 것을 계획하고 있었다.
그러나 코로나19 유행으로 인해 모든 스케줄이 물거품이 되었고, 건설 시작 전 텍사스 의회에서 통행권에 필요한 모든 토지를 획득하도록 요구하는 법안을 도입해 프로젝트에 추가 부담을 주었다. 게다가 건설 반대파의 계속되는 거센 공격[5]에 2022년 이후에도 첫 삽도 못 뜨고 있으며, 아예 취소될 가능성 역시 높아지고 있다. 건설 반대파에는 고속철도 자체에 반대하는 사람들도 있지만 고속철도에는 중립이거나 찬성하면서도 자신이 보유한 땅의 재산권을 침해한다고 느껴 반대하는 지주들도 많이 속해있다.#
일단 2022년 6월 텍사스 대법원에서 텍사스 철도 법인이 정부 산하 공공기업과 마찬가지로 수용권(eminent domain)을 행사하여 강제로 토지를 매입할 수 있다는 판결을 내리면서 한숨 돌렸으나, 계속되는 소송으로 개발 모멘텀을 잃어버린 나머지 회사의 임원진 전체가 사임해버리고 말았다. 철도 건설 반대파 지주들은 텍사스 철도에서 파견된 측량기사들을 내쫒거나 방해하는 등의 다양한 방법으로 텍사스 철도를 괴롭히는 중. #
2023년 들어서는 텍사스 브라이언시의 시장이나 언론도 회사와의 연락이 두절될 정도로 사정이 악화되었다. 전화는 불통이고 우편물은 반송되었다고 하며, 홈페이지 역시 2020년 이후로 업데이트가 끊겼다고 한다.# 이렇게 사업이 표류하는 줄 알았으나, 당해 8월 암트랙이 사업에 참여하면서 프로젝트가 다시 궤도에 올라섰다. 사실 사업 초기부터 암트랙과는 연계 승차권 발매를 목적으로 협력 관계에 있는 상태였는데, 두 기업간의 협의 하에 프로젝트 자체를 암트랙이 지원할 수 있게 된 것이다. 양사는 우선 각종 정부 지원 프로그램을 신청하며 세부 디자인 등 추가적인 계획 작업을 진행할 예정이라 밝혔다.
3. 역 목록
| 텍사스 센트럴 철도 | |||
| 번호(가칭) | 역명 | km / mi | 환승노선 및 비고 |
| 01 | 휴스턴 (Houston) | 0.0 | - |
| 02 | 브라조스 밸리 (Brazos Valley) | - | 텍사스 A&M 대학교가 근처에 있다. |
| 03 | 댈러스 (Dallas) | 385 / 239.2 | - |
4. 기타
기존 고속철도 보다는 이왕이면 최근 크게 관심을 모으고 있는 하이퍼루프로 건설하자는 목소리가 나오고 있고, 하이퍼루프 개발사인 Hyperloop One이나 HTT(Hyperloop Transportation Technologies)가 댈러스 - 휴스턴 구간에 건설을 제안하고 있기 때문에 개발 진척도 및 실용화 시기에 따라 하이퍼루프 사업으로 대체될 가능성도 있다.영국의 버진 트레인은 비싼 선로를 깔아놓고 화물차와 여객차를 호환하지 않는 것은 낭비라고 지적하면서 신칸센 대신 자사의 유럽식 고속철도 시스템을 도입할 것을 주장하고 있다.# 여기서 버진 트레인이 얘기한 유럽식 방식이란 버진 트레인 USA 노선과 같이 시속 200km/h 정도로 운행가능한 준고속으로 노선을 건설하고 여객과 화물열차 공용으로 운행하는 영국 기존선 운행방식으로 추측된다.
하지만 유럽도 상당수의 고속철도에서 대부분 고속여객열차 전용의 고속선 중심으로 고속철도를 운행중이며,[6] 독일 등 일부 국가에 한해서만 고속전용선에 화물열차와 일반열차를 운용한다. 버진 트레인이 얘기한 영국도 현재 고속여객열차 전용의 고속선인 High Speed 1을 운행중이며, 역시 고속철도 전용선인 High Speed 2를 추가 계획 중에 있다.
5. 관련 문서
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| <colcolor=#fff> 국내 | <colbgcolor=#fff,#191919> N700 0번대 / N700S 0번대 N700 3000번대 / N700S 3000번대 N700 7000&8000번대 / N700S 8000번대 | |||
| 수출 | 센트럴 고속철도 | |||
[1] 착공은 캘리포니아가 먼저 시작했지만, 후술되는 문제로 자꾸 지연되다가 초기 개통일자가 2029년까지 연기되었다.[2] 여러 국가와 단체가 참여하기 때문에 지연되기 십상. 실제로 캘리포니아 고속철도는 2015년 경 차량 제조사 입찰을 냈으나 4년이 지난 2019년까지도 선정을 하지 못함.[3] 연방 정부의 예산을 받는 사업이나 공공단체는 바이 아메리칸법을 따라야 하기 때문에 미국 내 제조 공장 설립, 인력 고용 등에 비용 문제 발생[4] 연방법에 따라 까다로운 안전 규격과 충돌 강성을 지켜야 함.[5] 도시 지역을 중심으로 민주당 지지가 많이 늘었다지만 원래부터 텍사스는 철도나 공공인프라에 비우호적이고 보수적인 레드스테이트였고 미국 석유산업의 중심지인지라 고속철도 반대파 활동이 강할 수 밖에 없다. 그런데 텍사스 철도의 경우에는 전 대통령 도널드 트럼프를 포함한 공화당 소속 의원들도 철도 건설에 공식적으로 찬성했으며, 이에 오히려 철도가 지나가는 지역구 의원들과 이해당사자인 시골지역의 지주들이 충돌하는 시골 대 도시의 특이한 양상으로 흘러가고 있다.[6] TGV, ICE 등. 고속열차가 평균 250km/h ~ 350km/h 정도의 속도에서 조밀한 배차간격으로 원활하게 운행하기 위해서는 해당 선로에서 운행되는 모든 열차가 250km/h 이상의 속도로 운행하는 것을 전제해야 하므로, 해당 속도로 주행이 불가능한 화물열차나 일반 여객열차는 보통 고속전용선에 들어오지 않는다. 예를 들어 현재 대한민국은 경부 / 호남 / 수서평택고속선의 세개 고속전용선에서 KTX-1, KTX-산천, SRT의 고속열차만 운행하고 있고, 추후 고속선에 도입될 KTX-이음 차량도 320km/h의 속도로 주행하는 1편성 8량 편성만 투입할 예정이다.