본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
[1]
Kra Canal
1. 개요
태국에서 기획했던 운하 사업. 태국 운하라 일컫기도 한다.지도에서 보다시피, 남쪽에는 태평양-인도양을 잇는 말라카 해협이 있다. 하지만 말라카 해협을 거치는 항로는 해적이 창궐하고 길쭉한 말레이 반도를 돌아가야 하며, 워낙 많은 물동량에 교통도 혼잡한 데다가 너무 좁고 수심도 얕아 대형선이 지나가기엔 불편한 점이 이만저만이 아닌 등 여러 문제가 있다. 이런 상황에서 태국 측이 크라 운하를 뚫으면, 유럽과 중동에서 동아시아를 오가는 상선들이 1,200km의 항해거리를 절약할 수 있다. 철도와 항공, 차량의 비해 속도가 느린 해운에서 이 정도 거리는 상당히 큰 차이이다.
2. 역사
태국에서 이 지협에 운하를 뚫겠다는 발상은 상당히 오래 전부터 있었다. 심지어 아유타야 왕국 시대부터 있던 이야기이다. 수에즈 운하를 뚫은 레셉스가 탐사를 나서려 했으나 태국 왕실에서 막기도 했다. 1800년대에는 수익성이 없다는 판단이나, 싱가포르의 가치를 높이려는[2] 영국이 반대해 건설을 막았다.그러나 제국주의 시대가 끝나 더 이상 영국이 크게 방해할 명분도 없어졌고, 동아시아 지역의 경제가 더욱 더 발달하고 말라카 해협의 물동량이 늘자 점점 더 가치가 높아졌다.
3. 추정
거리는 짧으나 지형이 높아 땅을 많이 깎아내려야 하는 게 문제. 루트에 따라 다르겠지만 가장 짧은 코스일 경우 거리는 44km밖에 안 된다. 문제는 높이가 75m나 된다는 것.한 계획에서는 총연장은 120km이고, 총사업비는 2004년 당시 230억 달러로 추산되었다. 또 2014년에는 중국 자본이 크라 운하의 건설에 대한 지원 계획을 추진하면서 사업비 1,200억 위안(약 21조 원)의 사업비, 5년의 공사 기간을 추산했다.#
인도양과 태국만을 잇는 길이 크라 운하를 쓰면 말라카 해협을 거치는 것보다 뱃길은 1,200㎞, 항해기간은 2∼5일 줄일 수 있다. 대형 유조선이면 1회 운항에 23만달러(약 3억 9천만 원)를 절약할 수 있다.
4. 현황
탁신 총리가 적극적으로 추진했으나 엎어진 것으로 알려져 있다. 2010년대 들어서 태국은 말라카 해협의 이용자(한국, 중국, 일본)에게 투자 제안을 던지기도 하는 듯. 다만 태국 정세의 불안정성 탓에 프로젝트 추진이 어렵다. 무엇보다 해당 지역에 운하가 나타나면 아직까지도 활동하는 태국 남부의 이슬람 말레이계 분리운동의 준동을 통제하기 더 어렵다.
이후 2015년, 중국과 태국이 운하 건설을 위한 양해각서에 서명했다고 보도되었다. # 허나 중국이 크라 운하의 건설을 지원하기로 한 배경에는 미국과 일본에 대한 견제의 의미가 담겨져 있다는 분석도 나오고 있는데, 이것은 미국의 영향권 아래에 있는 말라카 해협에 대한 우회로가 될 수 있는 크라 운하를 통해 미국와 일본의 대중 봉쇄망이 뚫릴 수 있다는 관점에서 나오는 경계이다. 중국은 운하건설에 소요되는 공사비의 대부분을 책임지는 대신, 일정 기간의 운하 운영권을 태국에게 요구하겠다는 입장인 것으로 알려지고 있다.
한편 중국 정부는 크라 운하와 관련된 태국과의 양해각서에 자국이 서명한 적이 없다고 해명하는 성명을 발표하며 상기한 보도를 부인했다. # 현재로서는 이전 보도가 가짜뉴스인 것으로 보인다.
결국 2023년, 세타 타위신 총리가 경제성을 이유로 2030년까지 타이만의 춤폰 지역과 벵골만의 안다만에 항구를 짓고, 두 항구를 고속도로와 철도로 이어 복합운송로를 건설하겠다고 밝히면서 운하 계획은 사실상 백지화되었다.#1#2#3#4
5. 경제 효과
크라 운하는 국지적으로 말라카 해협을 경유하는 데 비하여 운송 경로를 다소 단축하고 해적 행위로부터 안전해지는 장점이 있지만, 아프리카 대륙을 끼고 도는 경로를 대체하는 수에즈 운하나 남아메리카 대륙을 끼고 도는 경로를 대체하는 파나마 운하와 같이 극적으로 운송경로를 단축시키는 데 비할 바는 아니다. 수에즈 운하가 19세기에 이미 완성됐고, 파나마 운하도 20세기 초에 이미 완성됐던 것을 보면 알 수 있듯이 개통에 따른 가치가 충분하다면 지금보다 경제적, 기술적 역량이 부족했더라도 얼마든지 운하를 건설할 수 있었다. 그럼에도 21세기에 이르러 경제적 기술적 역량이 개선된 지금도 크라 운하의 추진이 지지부진한 원인은 미약한 경제적 효과도 있지만 싱가포르, 영국의 반대 때문이라고 할 수 있다. 크라 운하가 실제로 건설될 경우 인근 지역에서의 경제적 득실 차이가 분명할 것이며, 지역별로 구분하면 다음과 같다.5.1. 인도차이나 반도
- 말라카 해협을 경유하던 해상화물 운송경로의 일부를 대체할 수 있으므로, 이에 따른 상당한 경제적 이득을 볼 수 있다.
- 특히 태국은 크라 운하가 위치한 곳으로서 크라 운하를 직접 운영할 것이므로 크라 운하 건설에 따른 영향을 가장 크게 볼 나라로 꼽힌다. 다만 크라 운하의 물동량이 부족하여 건설비나 경상비를 회수하지 못할 위험은 스스로 부담하여야 한다. 특히 말레이 반도를 경유하지 않고 해군을 움직일 수 있으므로 인도차이나 일대에서 지역 맹주로서의 태국의 입지가 강화될 것이다.
- 베트남, 캄보디아 등 인도차이나 반도 동안의 국가들은 타이 만과 크라 운하를 통함으로써 인도양으로의 접근성이 개선되고, 크라 운하의 물동량이 충분할 경우 크라 운하를 경유한 상선을 상대로 한 상당한 환적 수요와 경제 활성화를 기대할 수 있다.
5.2. 말레이 반도
- 말라카 해협을 경유하던 해상화물 운송경로의 일부를 대체되는 시나리오가 현실화 된다면 일정한 경제적 타격이 우려되는 지역이다. 다만 말라카 해협이 인도양의 대권항로와 태평양의 대권항로가 합쳐지는 지점이라 그와 같은 불리한 시나리오가 현실화될 가능성은 크지 않다.
- 말레이시아: 상당한 문제다. 그나마 싱가포르보다는 나은 것 하나가 바로 산유국이라는 점이다.[3]
- 싱가포르: 말라카 해협에서 가장 큰 항구인 싱가포르항을 가지고 있으므로 말라카 해협을 통과하는 화물량이 줄어들 경우 가장 큰 손실을 볼 수 있다. 한편 크라 운하 프로젝트의 추진에 대해서도 극렬 반대는 아니고 의외로 중립적인 입장이다. 기업국가에 가까운 특성상 어차피 뚫릴 운하라면 차라리 지분을 챙기는 게 나을 수도 있고, 말라카해협 통행량의 대주주 중 하나인 중국이 요새는 아예 일대일로 구상으로 미얀마나 파키스탄 방면 출해로를 찾는 상황이라 계속 반대만 한다고 득될 게 없기 때문.
5.3. 동아시아
- 한국, 중국, 일본, 대만, 홍콩: 중동산 원유 및 기타 물류의 수입 비중이 높아서 어느 정도는 직접적인 수혜를 기대할 수 있다. 중국의 경제 규모를 고려하면 중국이 가장 많이 쓸 것이다. 중국이 파나마 운하의 미국처럼 이 운하에 영향력을 끼치고 싶어할 가능성이 매우 높다.
- 아메리카 대륙에서도 사실상 미국만의 리그였던 파나마 운하와는 달리 이 운하는 한국, 일본, 유럽, 중동의 이해관계가 얽히므로 미국이나 중국 등 특정 한 국가가 완전히 좌지우지하기는 어려울 듯 하다. 북한을 경유하는 유라시아 철도 연결 사업에 타격을 줄 수 있다는 주장도 있지만 크라 운하의 시간 절감 효과는 대략 24시간 내외로 예상되고 있어 그 정도의 영향을 주기는 어렵다. 게다가 크라 운하는 인근에 게릴라들이 많다.
6. 관련 문서
- 니카라과 운하 - 크라 운하의 중남미판.
[1] 단, 이 이미지에서 점선으로 그은 Satingpra라는 곳은 크라 운하의 대체안 중 하나다. 크라 해협은 그 보다 더 위에 위치하며 Isthmus of Kra(크라 지협)라고 적혀있는 곳의 위도선(가로선)에 근접하게 위치한다. 운하가 어디가 될지 모르고, 모든 계획을 일단은 다 '크라 운하 계획'이라고 현지에서 표현 중이지만, 아래에서 서술할 크라 운하의 특징은 지도상의 태국을 관통하는 점선이 아니라 그보다 좀 더 위쪽이다. 일례로 크라 운하는 44km에 최대 고도 75m가 맞지만, 그 아래의 사팅프라는 길이가 거의 두배쯤 된다. 대신 평지구간이 길고, 기존의 큰 강도 존재하는 지역이라 대체안으로 급부상했던 것.[2] 위 지도에서 알 수 있듯이 싱가포르는 말라카 해협 중심에 위치해서 말라카 해협을 통과하는 선박 등에 의한 큰 혜택을 보는 지리적 위치에 있다. 부연설명하자면, 영국이나 로테르담에서 화물선이 출발하는데, 수에즈 운하를 통과하여 크라 운하를 통과하는 게 동아시아로 오는 데 가깝긴 하지만, 말라카 해협을 돌아오는 거리가 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과하지 않고 대륙을 선회하는 것보단 짧다는 것을 알 수 있다. 8,000km랑 12,000km 골라골라 당시의 수익성이 없다는 판단도 이러한 이유에서 왔을 수 있다.[3] 지금도 말레이 반도 측 영토의 북쪽 국경선이 모조리 태국과의 국경선으로 이루어져있기 때문에 어차피 큰 상관은 없긴 하지만 그래도 현재는 대륙에 연결된 영토를 가진 말레이시아는 이 운하가 생기면 보르네오 섬과 본토 지역 모두 섬으로만 이루어진 사실상 섬나라가 된다. 물론 운하를 파더라도 내수면이므로 육지로 인정하여 정의상 섬나라인 건 아니다.