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| 수인선 | 인천 ↔ 수원 (51.6km, 48.27%) |
| 분당선 | 수원 ↔ 왕십리 (52.9km, 49.49%) |
| 경원선 | 왕십리 ↔ 청량리 (2.4km, 2.25%) |
| 역 목록 | 연장(오산지선) | 사건사고 | |
1. 개요
수도권 전철 수인·분당선의 문제점에 관한 문서이다.2. 선형의 문제점
2.1. 강남 구간 역 설치 논란
주의할 것은 강남 구간 역이 없었더라도 분당선은 이미 경쟁력에서 문제가 있었다는 점이다. 먼저 강남 구간에 역이 없었다 해도 이미 탄천으로 가는 것이 아닌 도곡을 경유하기로 된 순간부터 우회하게 되어 있었으며, 용인 구간에서도 난개발 택지지구 때문에 크게 우회하고 있다. 또한 서울 도심부로 가지 않는 맹점 때문에 분당 주민들은 오래 전부터 분당선보다는 9000번, 1005-1, 9401번, 9404번 등의 광역버스를, 용인 주민들은 5000번, 5001번, 5003번 등, 수원에서는 수원역에서 일반열차, 1호선을 타거나 5100번, M5107번 등을 애용해 왔다. 극단적으로 수원에서 분당선으로 다이렉트로 갈 수 있는 선릉역이나 왕십리역을 지도 앱으로 찍어도 분당선만을 이용하는 경로가 안내되지 않고, 금정-사당역 환승이나 금정-이촌역 환승하는 경로가 안내될 정도로 굴곡이 심하다.
즉 일산선과 마찬가지로 우회하는 선형 때문에 경쟁력이 낮아진 점도 있다. 물론 그렇다고 분당선 이용객 수가 적어서 강남 구간에 의한 피해가 적다는 건 아니다. 왜냐하면 지하철이 광역버스보다 가격이 싸기 때문에 여전히 분당선 이용객도 많기 때문이다. 즉 여기에서의 논점은 강남 구간 역이 분당선 경쟁력 저하의 원인이긴 하지만 유일한 원인은 아니라는 것이다. 더군다나 수원, 용인 지역에서는 차후 구성역에 정차하게 될 GTX-A선을 이용해 서울로 분당선보다 훨씬 빠르게 이동이 가능해지기 때문에 논란이 점차 희석될 가능성이 높다.
2.2. 오리 ↔ 수원 구간 선형 논란
최초 기획 당시부터 오리 ↔ 수원 구간은 직선 노선이 아닌 구성 ↔ 신갈로 우회하는 노선으로 계획되어 있었는데, 이는 분당선 연장선이 수원역에서 서울로 빠르게 진입하는 노선의 성격보다는 수도권 순환 철도망 구축 및 철도교통 소외 지역간의 연결을 목적으로 하고 있었고, 수원시의 신도심이었던 인계동, 매탄권선지구, 영통지구에 철도교통을 공급하려는 목적도 있었기 때문이다. 지도를 펴보면 오리 ↔ 수원 구간을 직선화하면 위에 언급된 지역들을 아예 경유하지 못하게 된다. 즉 굴곡은 어느 정도 불가피한 점도 있었던 것이다.논란은 망포에서 출발해 죽전으로 진입하는 구간에서 일어났는데, 원래는 영통지구와 신갈오거리를 경유하여 죽전 방향으로 올라갈 예정이었지만 문제는 용인시에서 구갈동과 한국민속촌, 경희대입구(경희대 정문 앞)를 경유하도록 요구한 것이었다. 그러나 이러한 요구가 수용되면 소요시간이 늘어나게 되는 것은 물론, 영통지구가 철도교통에서 소외되어 버리는 문제점이 발생하게 되기 때문에 수원시는 이 요구에 반발했고, 이는 결국 수원 ↔ 용인 간 갈등으로 비화되었다. 결국 경기도에서 중재에 나서, 원안대로 영통지구를 경유하되 민속촌까지 도보로 이동이 가능한 상갈동을 경유하는 노선을 제시했고, 이 노선이 채택되면서 문제가 일단락되었다.[1][2] 이후에도 보라지구 등이 개발되면서 민속촌역 추가 요구가 있었으나 이루어지지 않았다.[3] 다만 이러한 용인시의 요구로 인해 노선이 1km 가량 우회하게 되었고, 상갈역과 신갈역이 추가되는 문제가 발생했기 때문에 분당선을 통해 서울을 오갈 수원시 영통구 지역의 반발은 상당히 큰 편이었다. 수원시는 서수원과 동수원에서 서울로 진입하는 경로가 완전히 다르다. 서수원에서는 분당선보다는 1호선이나 수원역에 정차하는 여객열차들, 그리고 사당역행 직행좌석버스들을 이용하여 서울로 진입하지만, 동수원은 경부고속도로 경유 직행좌석버스를 이용하기 때문에 분당선을 통한 서울행 교통수요를 기대할 수 있는 지역이다. 물론 역사 추가로 인해 늘어나는 시간은 몇 분 정도였겠지만, 해당 구간을 통과하는 승객들에 수를 곱하면 전체 손실은 더 심해지고, 1분 1초가 중요한 승객들에게 이는 적지 않은 손실임이 분명하다. 이 사건의 여파, 청명산 난개발, 인덕원수원선의 흥덕역 등 여러 복합적인 문제 때문에 현재도 수원시민들 중에는 용인시에 반감을 가진 시민들이 적지 않다.
이렇게 노선이 조정되는 과정에서 용인시내의 추가역사에 대한 비용은 용인시가 부담했는데, 이 때문에 용인시의 분당선 노선 건설 분담금이 상당히 커졌다. 일부 철도 동호인들은 용인시가 높은 부담금을 낸 반면, 수원시의 노선 부담금이 상당히 적다는 점을 근거로 들어 수원시를 비난하기도 하는데, 여기에는 용인시가 추가역사를 건설한 배경이 있다는 것을 숙지하여야 한다. 즉 노선을 변경하고 역사를 추가했기 때문에 그에 맞는 비용을 지불한 셈이다.
엄연히 수원시민들에게 소요시간 손실을 끼친 핌피행위로써 비판을 받을 여지가 충분하기는 하지만 용인시 신갈 및 구갈 일대의 교통 수요, 그리고 한국민속촌의 관광수요 등을 감안하면 역 추가의 명분이 있다는 반론이 가능하다. 물론 여기에는 무분별한 난개발을 진행하여 노선의 굴곡과 역 추가를 불러온 용인시 역시 비판의 여지가 있다. 또한 오리~수원 구간은 대피선이 설치되어 급행 운용이 가능하도록 설계되었기 때문에, 추후 급행이 증편된다면 역 추가로 인한 소요시간 증가 문제를 상쇄할 수 있다는 점도 있다. 현재는 출퇴근 시간대에만 일부 운행하기 때문에 급행의 영향이 적은 편이다.
한편 이 때문에 전철이 원래는 지나갔어야 했던 신갈오거리와 영통입구에서는 지속적으로 지하철을 요구 중이다. 신갈오거리는 에버라인 신갈오거리역이 계획되어 있고, 영통입구는 인근에 청명역이 생기기는 했으나 영통입구사거리와는 떨어져 있기에 동탄인덕원선 영통입구역을 추진했으나 사실상 무산되어 에버라인의 영통입구 경유를 노리고 있다.
2.3. 수원버스터미널 미경유
분당선 망포 ↔ 수원 구간에서 수원버스터미널을 경유하는 대신 매탄권선역 ↔ 수원시청역 방향으로 지나가게 되어 논란이 있었다.[4]변경된 노선도 선형 상으로는 큰 문제가 없으나, 터미널 주변이 대수요처인 반면 선형 변경으로 역이 들어서게 된 매탄권선역 일대는 수요가 썩 좋지 않다는 문제가 있다. 또한 수원버스터미널을 경유해서 수원역으로 가는 편이 선형도 더 직선에 가깝고, 세류동의 교통 상황도 개선할 수 있다는 부가적인 장점도 있는데 이러한 장점을 포기한 것이다.
하지만 세세히 따져보면 수원버스터미널 경유를 포기하게 된 것이 납득이 가는데, 수원터미널을 경유하게 될 경우 또 다른 대수요처인 수원시청역 일대를 경유하기가 상당히 난감해지기 때문이다. 수원시청역은 수원시청 출퇴근 공무원이라는 고정 수요뿐만 아니라 인근에 위치한 인계동 상권이 수원시에서 수원역 다음으로 번화한 지역인 만큼 창출되는 수요도 상당하다. 문제는 수원터미널을 경유하게 된다면 수원시청역을 경유하기가 매우 어려워지는데, 일단 위에서 언급한 직선에 가까운 선형을 만들기 위해서는 수원시청역 경유를 포기해야 하며 수원역 인근에서 수인선과의 연계를 위해 종각 드리프트 수준의 과도한 커브를 한 차례 꺾어야 한다. 만약 억지로 터미널과 수원시청역을 연결해서 경유하려고 한다면 반대로 선형상의 장점이 사라지는 데다 직각 드리프트 수준의 커브를 두 번 꺾어야 하므로 체감 소요시간은 더더욱 늘어난다.
결국 터미널을 경유하면 수원시청역을 포기해야 하고, 수원시청역을 경유하면 터미널을 포기해야 하는 양자택일의 상황이 나올 수밖에 없었고, 거기서 더 수요가 많이 나올 것으로 보이는 수원시청역 경유를 선택한 것이니 부득이한 측면도 있다. 그렇다고 결과가 좋지 않은 것도 아니라서 수원시청역은 2022년 기준 일평균 24,660명이 이용해 수인·분당선 수원 구간에서 수원역, 망포역 다음으로 많은 수요를 기록하고 있는데, 수원역 일대야 수원 제일의 상권인데다 수원역에서의 일반철도, KTX, 1호선 환승 수요나 일대로의 버스 환승 수요까지 있어서 압도적일 수밖에 없고 망포역 역시 지역 자체 수요보다는 동탄신도시 환승 수요로 인해 그 정도의 이용객 수가 기록되는 점을 감안하면 환승 수요도 많지 않고 오로지 지역 상권, 주거지구, 관공서 수요로만 2만 5천명 가깝게 뽑아낸다는 것은 그만큼 수원시청역 일대 상권이 가지는 파워 자체가 강하다는 것이다. 그러니 현 시점상 결과적으로는 수원터미널은 시내버스를 통해 연계교통편을 충원하고 수원시청역으로 분당선을 돌린 선택이 틀렸다고 하기는 어렵다. 심지어 1호선을 합친 수원역의 일 평균 승하차객수는 무려 8만 명을 넘어서서 부산 서면역에 이은 非서울 전철역 승하차객 수 2위이며, 서울을 제외한 수도권으로 한정하면 1위에 해당한다. 코로나 여파로 근 몇년간 줄어들어들기 전인 2019년만 해도 11만 명이 넘는 일일 이용객 수를 기록할 정도였다.
3. 운영 상의 문제점
3.1. 왕십리(청량리) ↔ 죽전 구간 객차
8량으로 운행해도 문제 없을 수요로 6량 열차를 투입하고 있다.[5] 10량으로 계획해 놓고 20년이 넘도록 6량으로만 운행하면서 승강장 양쪽은 막아놓고 열차 안은 언제나 만차이다. 이로 인해 출퇴근시간에는 타지 못하는 경우가 속출하고 있다. 또한 스크린도어도 이미 8량으로 설계되었기에 맨 앞칸과 맨 뒷칸의 문을 닫고 정차하지 않는 한 10량으로의 확장 운행은 아직 불가능할 것으로 보인다.[6] 실제로 2019년 분당선의 청량리 ↔ 죽전 구간 일평균 승하차량은 588,000명이며, 보정 ↔ 수원 구간까지 전부 합친 분당선의 총 승하차량은 796,000명으로 이는 서울 지하철 9호선의 총 승하차량(721,000명, 2019년 기준)보다도 앞선다. 서울 9호선이 개화역을 제외한 전 구간 배차가 균일한 것을 감안한다면 왕십리(청량리) ↔ 죽전 구간이 얼마나 많은 승객들로 포화 상태인지를 쉽게 짐작할 수 있다. 코레일 문의결과 열차내 혼잡도 조사를 실시하고 있고 운행개선 관련 제반사항을 확인중이라고 밝혔으며 운행계획 변경시 8량으로 증량이 가능하도록 노력하겠다고 밝혔다.3.2. 죽전 ↔ 고색 구간 배차간격
수요가 웬만한 도시철도와 맞먹는 수준임에도 배차간격이 매우 길어서 평시에도 상당히 혼잡하다. 죽전 ↔ 고색 구간은 배차간격이 10~20분(평시 기준)이다. 죽전역에 분당차량기지가 있기 때문에 35% 정도의 분당선 열차가 죽전역에서 시종착하기 때문이다. 배차가 긴 경의중앙선, 5호선의 길동 ↔ 하남검단산&둔촌동 ↔ 마천에 맞먹는 수준인데, 그렇다고 수요가 적은 것도 아니다. 평시 배차 15분인 단일 노선 역들 중 승하차량 1,2,4등이 전부 수인·분당선 수원 구간의 역(각각 망포역, 수원시청역, 영통역)이다. 경의·중앙선의 구리역이 3등이다. 심지어 영통역은 급행이 통과하는데도 이용객이 20,000명에 가까울 정도이다. 그리고 수원 구간은 연선에 미개발지가 많아서 개발이 아직도 진행 중이고 구성역에서 환승되는 GTX-A가 개통하면 수원, 용인 ↔ 서울간 광역버스 수요도 흡수할 것으로 예상되기 때문에 미래에도 15분 배차가 유지될 경우 상당한 혼잡이 발생할 것이다. 망포역은 현재도 인근에 새 아파트가 계속 생기고 있고 동탄 도시철도의 개통이 예정되어 있으며, 영통역에서 환승되는 동탄인덕원선도 개통하면 혼잡도는 더 늘어날 전망이다.3.3. 고색 ↔ 오이도 구간 배차간격
시간표 다운로드 링크어천역, 오목천역 시간표 이미지(출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리)
고색역(인천방면) ↔ 오이도역 구간은 평일 출퇴근시간 11~20분, 평일 평시 18~37분 (새벽, 밤에는 40분을 넘길 때도 있음), 주말 22~48분이라는 매우 긴 배차간격을 가지고 있다. 오이도역에서 왕십리/청량리행 열차를 놓쳤을 경우 그 승강장에서 4호선 당고개행 열차, 수인·분당선 오이도 ↔ 인천 열차 당역종착을 몇 대를 보내야 다음열차가 온다. 심지어 급행은 이 구간을 지나지도 않으며 기존 분당선과 수인선 계통의 종착역인 고색역과 오이도역에서 끊긴다. 왕십리 ↔ 죽전 구간에서 인천행을 1대 놓쳤으면 최소 1대에서 최대 7대까지는 보내야 인천행이 온다.
그나마 안산선 구간은 4호선이 꽤 많이다니기에 그리 큰 피해가 나지는 않을 것으로 보이며, 어천역, 야목역의 경우 역세권이 매우 미약해 이 배차간격이 적절하다는 의견도 있으나, 아파트 단지 밀집지역이자, 호매실지구, 봉담지구 환승 수요가 있을 것으로 보이는 오목천역, 사동과 본오동의 역세권 범위에 있는 사리역 이용객에게는 날벼락이 따로 없을 것이다. 출퇴근시간 분당선 구간 배차간격이 잘 지켜지지 않는 편인데, 배차간격마저 이 모양이니 이 지역주민들 입장에선 언제 나와야 할지 상당히 난감한 셈이다. 4호선의 사당행 열차를 접하는 안산시민들에게는 또 하나의 관문이 생긴 셈이다. 때문에 한대앞 ↔ 정왕 구간에서 인천 방면으로 가려면 수인·분당선 열차를 기다리지 않고 4호선을 타고 오이도역까지 가서 오이도발 수인선 열차를 이용하여 인천으로 가는 편이 낫다. 수인·분당선 단독역인 사리역의 경우 주말과 공휴일에 열차를 한 대 놓쳤다면 한대앞역이나 상록수역까지 걸어가서 4호선을 이용하여 오이도역까지 가는 편이 낫다.
이 원인으로는 분당선 구간의 선로 보강 공사로 인한 단축 운행(2022년까지), 코로나바이러스감염증-19로 인한 열차 시격 조정, 출퇴근시간대 4분대 배차를 유지하는 안산선의 다이어가 꼽히고 있으며, 완전 개통 이후 두고 봐야겠지만 이를 해결하지 않는다면 오목천 ↔ 정왕 구간의 배차문제는 단기간에 해결은 어려울 것으로 보인다. 그나마 수인선 KTX가 개통되어 4호선 오이도행 감축 등이 이루어진다면 이 구간에도 조금은 숨통이 트일 것으로 보인다.
오목천과 사리까지 분당선 급행 열차를 보내자는 의견도 있으나 이렇게 되면 어천과 야목의 배차가 출퇴근시간에 1시간을 넘어갈 가능성도 있어서 힘들어보이며, 고색에서 끊기는 일부 일반 열차를 한대앞, 최소한 오목천까지라도 연장해 달라는 의견도 제시되고 있으나, 이미 고색역에서 고색주박기지 연계를 위해 회차가 용이하게 되도록 회차시설 공사를 해놓은 상황이라 당장은 어려운 상황이다. 다만 유출된 초기 계획을 보면 15분대의 배차까지는 굴릴 수 있는 것으로 보이는데[7], 개통 때는 지금의 배차간격으로 결정이 되었다.
주말 오목천역에서의 인천행 승강장에서는 특정 시간대에는 전광판에 "청량리 출발"까지 볼 수 있을 것이라고 한다.[8] 실제로 개통 첫날부터 왕십리(37전 역) 출발이 나왔다.[9]
왕십리발 인천행 평일 막차(달월~인천 구간 막차)는 2시간 36분의 긴 소요 시간 때문에 21:34분(평일)/38분(주말), 오이도행 막차(오목천 ↔ 오이도 구간 막차)는 22:17(평일)/00(주말), 고색행 막차(보정 ↔ 고색 구간 막차)는 22:51(평일)/40(주말)분이다. 이 이후로는 죽전행만 있기 때문에 이 시간 이후 왕십리역에서 열차를 탈 용인시 일부, 수원, 화성, 안산, 시흥, 인천시민들은 1호선(수원, 화성, 인천)이나 4호선(화성, 안산, 시흥), 7호선(인천), 신분당선(분당 정자 ↔ 수원 광교) 등 대체 수단을 찾거나 광역버스를 알아보게 된다. 수지구는 미금역에서 마을버스, 신분당선을 타면 되고, 기흥구 동부(동백, 보정, 구성은 미금역 ~ 보정역에서 버스 연계가 원활하기에 큰 상관이 없지만, 연계교통이 빈약한 기흥구 서부(신갈, 구갈, 상갈 등등)나 처인구는 그렇지 않다. 물론 수인·분당선으로 왕십리 ↔ 인천을 전부 오가는 수요는 많지 않겠지만, 왕십리 ↔ 오목천은 수인·분당선만큼의 효율을 가진 노선이 없다. 22시까지는 왕십리 ↔ 선릉 구간에서 최단 경로로 오이도역까지 갈 경우 수인·분당선 막차보다 빨리 도착한다.
한편 개통 이후 수원, 안산시민의 수많은 민원에 더해, 사리역, 고색역, 오목천역이 차례로 이용객 5,000명을 돌파하자 코레일은 개통된 지 2개월도 안 된 11월 2일부터 평일 출퇴근시간 고색 ↔ 오이도 구간 운행 열차를 6대 증편하겠다고 밝혔다. 실제로 올라온 시간표에서 죽전/고색행 일부를 오이도발 인천행과 합체시켰다.
3.4. 급행 관련
- 비교적 적은 운행 빈도
분당선 구간은 일일 14회, 수인선 구간은 일일 8회로, 평일 출퇴근시간대에만 굴리며, 특히 수인선 구간의 경우 수도권 전철 경의·중앙선보다도 적은 빈도로 굴려서 비판이 많다. 즉 출퇴근시간을 제외하면 급행열차를 이용할 수 없으며, 따라서 급행이 존재한다는 것을 체감하지 못하고 인지하고 있지도 못하는 승객들이 많다.
다만, 분당선 구간의 경우 어차피 죽전 이북부터는 전역 정차이므로 급행이 더 많아봤자 큰 의미가 없으며, 오리역 말고는 대피선도 없어서 급행 추가 운영에도 지장이 있다. 문재인 정부의 수도권 급행 확대 운영이 공약으로 제시되어 대모산입구역, 야탑역에 대피선 설치가 논의되었으나 진전 사항은 없었다. 수인선 구간 역시 급행이 있어도 서울로 가는 데 시간이 오래 걸리고, 결정적으로 수인선 구간 수요가 많지 않다.
2021년 오리역 외선에 스크린도어가 설치되었는데, 이것이 급행 운영 준비인지는 미상이다.
- 영통역 미정차
장래 동탄인덕원선과의 환승역이고 옆에 영통지구 중심 상권을 끼고 있는데다가 이용객이 경의·중앙선 일산역보다 많음에도 급행이 정차하지 않는다. 그럼에도 옆 역인 망포역이 급행 정차역이고 영통역보다 수요가 7,000명 가량 더 많아서 비교적 묻히는 편이다. 그러나 차후 동탄인덕원선이 개통되면 상황이 급변할 것으로 전망되는데, 현재 망포역 수요의 상당한 비중을 차지하는 것이 동탄신도시를 오가는 환승 수요이기 때문이다. 현재 망포역에서 버스로 환승해서 동탄을 오가는 수요가 동탄인덕원선이 개통되면 상당수가 전철로 넘어갈 가능성이 높으며, 이로 인해 망포역의 환승 수요는 줄어드는 반면 영통역 수요는 그만큼 늘어날 것으로 전망되어 이렇게 되면 영통역에 급행이 서지 않을 이유가 없다.
일단 영통역에 급행이 정차한다고 해서 기존에 서던 망포역을 통과할 가능성은 높지 않다. 망포역에 대피선이 마련되어있으며, 인근 망포동 수요는 물론이고 여전히 병점, 태안지구 수요가 잔류할 가능성이 높기에 두 역에 모두 정차하는 것으로 조정될 가능성이 높다. 다만 타 노선에서 급행 정차가 취소된 사례가 없는 것은 아니다. 원래 급행 정차역이던 신길온천역, 서강대역,군포역[10]이 노선의 연장과 환승역 추가로 인해 제외되었고 금릉역도 급행정차편수가 감축된 선례를 감안하면 아예 불가능한 것은 아니다. 그 이외에는 급행 운영구간의 연장과 특급 신설로 정차편수가 줄어든 경원선 의정부 ↔ 광운대 구간 급행 미정차역, 경인선 특급 미정차역이나 ITX청춘 정차가 제외된 금곡역과 사릉역 정도가 예시가 된다. 다만 이러한 사례를 망포역에 적용하려면 동탄인덕원선 개통 후 망포역의 이용객 수가 큰 폭으로 떨어져야만 가능하다. 예시에서 설명된 신길온천, 서강대, 군포역의 2019년 이용객 수를 모두 합치면 22,000명 정도 되는데, 이는 망포역의 2019년 이용객 수(27,121명)보다 적은 만큼, 해당 역들은 급행이 통과할 만한 이유가 있었던 셈이다. 망포역의 수요가 저정도로 추락한다면 가능성이 있겠으나 그럴 가능성이 낮아보이는 것은 사실이다.
- 구성역 미정차
비슷한 맥락으로 장래 수도권 광역급행철도 A노선 구성역과 환승될 예정인 구성역에도 정차하지 않는다. 다만 현재 구성역 주변은 개발이 되어있지 않고, 다리를 하나 건너서야 마북동 상권이 나타나며 구성동 상권으로는 아예 버스를 타고 들어가야 한다. 자연스럽게 수요도 별로 나오지 않기 때문에 현재도 수요를 충분히 창출해내고 있는 영통역과 달리 지금은 급행이 정차할 근거가 없는 것이다. 그러나 수도권 광역급행철도 A노선이 완전 개통되면 이야기가 달라지는데, 평범한 전철 노선도 아니고 GTX인 만큼 환승을 위해서라도 급행을 세울 명분이 충분해진다. 게다가 용인플랫폼시티 개발사업이 추진되어 2029년 준공을 목표로 진행되고 있는데, 개발이 완료되면 구성역 주변에 추가적인 주거지역에 더해 대규모 상권까지 형성되는 데다가 연계를 위해 동백-신봉 경전철까지 추진되는 중이라 장기적으로는 정차 가능성이 매우 높아질 전망이다.
- 고색역 ↔ 오이도역 구간 급행 미운행
고색역, 야목역, 한대앞역, 안산역, 신길온천역 등에 대피선이 설치되어 있음에도 급행을 운영하지 않으며, 급행은 분당선/수인선 구간 급행으로 나누어져 오이도/고색에서 시·종착한다. 다만 코로나바이러스감염증-19의 영향으로 인해 운행을 하지 않는 것으로 보이며, 향후 코로나가 종식되면 운행할 가능성은 있다.
다만 고색 ↔ 한대앞 구간은 역 간 거리가 넓어 굳이 선택 정차를 할 가능성은 적어 보이며, 한대앞 ↔ 오이도 구간은 4호선과 선로를 공유하기 때문에 고색 ↔ 한대앞 구간은 각역정차로 하고 한대앞 ↔ 오이도는 4호선 급행과 비슷하게 운행할 가능성이 있다. 물론 기존 죽전 ↔ 고색 구간과 오이도 ↔ 인천 구간은 급행이 운영되고 배차가 개선될 것도 확실시되니 이 구간 주민 입장에선 큰 손해는 없을 것으로 보인다. 현재로써는 해당 구간의 평시 배차가 30분에 달하므로 급행을 운영한다고 해도 급행 통과역에선 열차를 최소 1시간 이상 기다려야하는 판국이기에 급행 운행이 불가능하다.
4. 기타 문제점
- 선릉 ↔ 수서 구간 수요 문제
2019년 국정감사 때 국회의원 강훈식(더불어민주당 소속)에 의해 공개된 자료에 의하면, 분당선 수서역 ↔ 선릉역 구간 내 이용 수요는 예비타당성조사 수치 대비 15.5% 수준으로 매우 낮다고 지적되었다.[11] 다만 예비타당성조사는 수요를 측정하는 국토부와 그것을 토대로 승인을 하는 기재부의 문제도 있고, 저 구간이 없었으면 분당선은 심각한 적자 노선으로 전락했을 확률이 높다.
- 소음 문제
5호선이나 부산 2호선 못지 않게 이 노선도 소음 문제가 심한 편이다. 자갈 도상을 사용했던 1기 지하철과 달리 2기 지하철과 과천선, 일산선, 수인·분당선은 콘크리트 도상으로 건설되었는데, 콘크리트의 치명적인 단점이 바로 소음 흡수력이 떨어지는 것이다. 세 노선 모두 선형으로 인해 곡선이 많다는 점도 한 몫한다. 특히 수인·분당선은 콘크리트 도상 + 급커브 구간이 한국철도공사 광역철도 노선 중에 가장 많은데다 그 중에서도 죽전역 ↔ 고색역 구간과 서울시 구간 일부(수서역 ↔ 복정역 구간 포함)를 놓고봤을 때는 어쩌면 5호선이나 부산 2호선보다도 소음이 심각하다.
- 신분당선과의 노선명 혼동
2020년 9월 21일 주간조선 기사에서 신분당선과의 노선명 혼동에 대하여 지적했고[12], 실제로 외국인 이용객이 노선 이름을 헷갈렸다는 사례까지 언급했다. 각각 영어표기가 'Suin Bundang Line'과 'Sinbundang Line'(기업: 'Shinbundang Line')으로 한 글자 차이뿐이다. 동시의 쌍둥이 노선인 경의·중앙선의 노선명 역시 영어 표기가 매우 길어 비효율적이라고 언급했으며, 노선명 간소화, 혹은 수도권 통합 번호체계 운행 등의 대안을 제시했다.
[1] 「경기도, 전철 분당선 연장노선안 제시」, 중앙일보, 2001-05-30[2] 「[경기] 전철 분당선 연장노선안 확정」, 국민일보, 2001-11-06[3] 「“분당선에 용인 민속촌역 설치를”」, 한겨레, 2003-11-20[4] 「분당 오리 복전철 당초노선 변경」, 오마이뉴스, 2003-08-15[5] 같이 8량으로 운행하는 다른 수도권 전철 노선들에 비해 수요가 부족하지 않다. 6호선과 비교하면 1.5배 정도로 많다.[6] 「[취재가랏 인턴기자!] "경의중앙선만 지연? 분당선은 더 심해요"」, 연합뉴스, 2017-10-31[7] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[8] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[9] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[10] 초록급행이 부활해 다시 급행 정차역이 되었다.[11] 「[단독]수요 예측 틀린 40조 철도 건설 …분당선 15.5%」, 머니투데이, 2019-10-06[12] 「‘수인·분당선’ ‘신분당선’ 헷갈려! 누더기 된 전철 노선명」, 주간조선, 2020-09-22