산요 전기철도 본선

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산요 전기철도
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산요 전기철도 6000계 전동차
노선 정보
분류	간선
기점	니시다이역
종점	산요히메지역
역 수	43
노선 기호	SY
개업일	1910년 3월 15일
소유자	산요 전기철도
운영자	산요 전기철도
사용차량	산요 전기철도 5000·5030계 전동차 산요 전기철도 3000·3200·3050계 전동차 산요 전기철도 6000계 전동차 한신 1000계 전동차 한신 9000계 전동차 한신 9300계 전동차 한신 8000계 전동차
차량기지	히가시스마 차고, 히가시후타미 차고, 시카마 차고
노선 제원
노선연장	54.7km
궤간	1435mm
선로구성	전구간 복선
사용전류	직류 1500V 가공전차선
폐색방식	자동폐색식
신호장비	산요형 ATS
최고속도	110km/h

1. 개요

1.1. 노선 데이터

2. 소개3. 역사4. 역 목록

4.1. 현재 운행 구간4.2. 옛 노선

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1. 개요

일본 효고현의 주요도시인 고베와 히메지를 잇는 철도 노선으로 준대형 사철에 속하는 사철 회사인 산요 전기철도의 주축 노선이다. 고베와 아카시, 히메지 사이의 도시간 운송을 수행하고 있으며 한신 전기철도와 직결해 오사카에서 히메지를 잇는 노선의 한 축을 담당하고 있다.

직통특급 하행 전구간 주행영상

1.1. 노선 데이터

관할: 산요 전기철도 (제1종 철도사업자)
구간: 니시다이~산요히메지 54.7km
궤간: 1435mm
역 수: 43
복선구간: 전구간
전화구간: 전구간 (직류 1500V)
폐색방식: 자동폐색식
보안장치: 산요형 ATS
최고속도: 110km/h
열차종합관리시스템: SANTICS
교통카드 호환지역: 전구간

2. 소개

산요 전기철도의 중심노선으로, 준대형 사철 노선 중에서는 노선 길이가 가장 길다. 심지어 대형 사철에 속하는 한신과 소테츠의 보유 노선보다도 더 길 정도. 여기에 한신 전기철도의 한신 본선과는 상호직결해 서로의 기종점인 오사카우메다역과 산요히메지역까지 두 회사의 차량이 운행하고 있다.

JR 서일본의 산요 본선과 전 구간에서 경합하고 있으며 특히 스마~아카시 구간에서는 서로 나란히 달리며 경쟁하고 있다. 하지만 안 그래도 JR 고베선의 선형도 썩 좋다고는 할 수 없는데, 여기는 산요아카시역에서 해안가 쪽 공업지대인 시카마구 쪽으로 돌아가기 때문에 선형이 더욱 더 나쁘다. 대신 역간 간격을 촘촘하게 배치하는 것으로 수익성 향상을 꾀하고 있긴 한데, 가장 높은 등급인 직통특급도 단거리 수요를 잡느라 정차역이 상당히 많은 편이다. 얼마나 느리냐면 히메지에서 출발한 신쾌속이 아카시역에 도착했을 때 산요 직통특급은 히가시후타미역에 겨우 도착하는 수준. 아카시역 이후에도 JR 신쾌속은 산노미야 전까지 정차역이 고베역 딱 하나밖에 없어서 첨두시 기준 15분이면 도착하는데, 산요 본선 직통특급은 제일 빠른 적색 직통특급의 중간 정차역도 무려 10개가 넘고 소요시간도 두 배가 넘다 보니 JR의 각역정차 열차보다도 느리다.

게다가 안 그래도 산요 전철이 단거리 운임 상승률이 높은데 고베 도심이나 오사카로 가려면 한신 본선은 물론 고베 고속철도 소유의 한신 고베 고속선도 경유해야 해서 운임은 JR보다도 더 비싼 편이다. 히메지~산노미야 기준으로 잡으면 기본 운임은 똑같고 통근 정기권은 JR보다 2천엔 가량 더 비싼데 도착은 30분이나 늦게 도착하니 그나마 저렴한 통학정기권을 쓰지 않는 이상 탈 이유가 거의 없는 셈. 심지어 아카시~산노미야의 경우 기본 운임마저 산요 쪽이 더 비싸다! 이로 인해 히메지나 아카시에서 고베 방면으로 향하는 통근 승객들이 아카시역에서 JR로 갈아타는 등 승객 유출 현상이 벌어지고 있다.

대신 한신과의 직결을 통한 장거리 이동 시에는 산요+고베고속+한신의 3사 요금이 전부 포함된 가격임에도 불구하고 JR보다 가격이 저렴한 경우가 있으며, 이 수요를 노리고 열차의 대부분이 최소한 고베 고속선 구간까지는 직통한다. 다만 장거리 이동을 하더라도 운임은 저렴할 지언정 소요시간 면에서 압살당하기 때문에 장거리 이용 고정층도 많지는 않다.[1] 대신 한신-산요 직통특급은 간사이 레일웨이 패스를 쓸 수 있기 때문에 직통특급을 타고 히메지 성을 관광하려는 관광객 수요가 많았으나, 이 패스 자체가 도저히 써먹기 어려워질 정도로 비싸져서 큰 의미가 없어졌다. 이제 남은 장점은 관광객이 많이 묵는 난바역까지 JR보다 편하게 갈 수 있다는 것 정도뿐.[2]

이 노선을 운행하는 특급은 메이테츠 못지 않게 패턴이 복잡한 등급으로 무려 9종류의 정차 패턴이 존재한다. '특급'이라는 이름이 붙은 종별만 해도 적색 직통특급, 황색 직통특급, 산요특급, S특급, 한신특급 5종류. 하지만 상시 급행운전을 하는 열차는 직통특급이 유일하며, 이 중 황색 직통특급은 고베 고속철도 구간의 모든 역에 정차한다.[3] 산요특급은 막차시간대 산요히메지역에서 히가시후타미역으로 입고하는 열차와 첫차시간대 히가시후타미역에서 산요히메지역으로 출고하는 열차에만 붙고, 정차역은 직통특급과 같다. S특급은 출퇴근 시간대에 주로 셔틀 운전을 하며 정차역이 직통특급보다 많다. 끝으로 한신 특급은 산요 전철선 내에서 통과역이 없다.

특이하게 열차 등급 중 급행이 없는데, 대신 S특급이 급행 포지션을 맡고 있다.[4] S특급의 S는 당연히 산요의 S....가 아니라 Service, Smart, Speedy, Short를 상징하지만, 철도팬들에게 있어 산요의 특급은 '특별히 급하게 운행하지는 않는 열차' 로 유명하기 때문에 전혀 공감받지 못하고 있다.

옛날에는 '특급'이라는 이름을 달고도 스마우라코엔에서 종점 고베산노미야까지 운행 중 모든 역에 정차하는 구라특급이 운행한 적도 있었다. 지금은 케이큐 쿠리하마선에서 구라쾌특을 볼 수 있다.

3. 역사

산요 전기철도 본선은 1910년에 개업한 효고 전기궤도와 1923년에 개업한 고베히메지 전기철도가 그 전신이다. 이 두 회사는 각각 효고~아카시 구간과 아카시~히메지 구간의 노선을 보유하고 있었으나 이후 경영악화로 인해 1927년에 우지가와 전기라는 회사에 의해 합병되었다. 합병 후 두 회사의 노선은 하나로 통합되었으나 각각 600V와 1500V로 전압체계가 달랐기 때문에 직통운행에 난항을 겪었고, 결국 양 노선 모두 대응가능한 복전압차를 일본 최초로 도입하는 것으로 문제를 해결했다.

1933년에 우지가와 전기의 철도분야가 분리독립해 현재의 산요 전기철도가 설립되었고 1948년에 전 구간의 전압을 1500V로 통일했다. 산요 전기철도는 연선 인근에 위치해 있던 카와사키 중공업을 통해 신기술을 적극적으로 도입했으며, 해풍으로 인한 부식문제를 대처하기 위해 일본에서 최초로 알루미늄 차량을 도입하기도 했다.

1968년에 고베 고속철도가 개업하면서 산요는 니시다이역에서 고베 고속철도의 노선과 연결해 운행을 개시했고, 동시에 한신 및 한큐와 직결운행을 시작하면서 편리성을 향상시켰다. 그러나 이로 인해 운행패턴이 다른 3사의 열차가 한데 모이게 되면서 다이어 조성에 애로사항을 겪게 되는 문제점이 발생하기도 했다.

1984년 5월, 한큐 고베 본선의 롯코역에서 산요측 열차를 운행하던 기관사가 다이어를 착각하면서 한큐측 열차와 충돌사고를 일으켰다. 다행히 사망자는 발생하지 않았지만 이 사고를 계기로 한큐-산요간의 사이가 나빠졌다는 소문이 나돌기도 했고, 결국 1998년 이후 한큐와 산요의 직결운행이 해지되면서[5] 산요 전기철도는 한신과의 직결운행만을 수행하게 되었다.

1998년 한큐와의 직통운행이 종료됨과 함께 한신 본선의 우메다역까지 운행하는 직통특급의 운행이 개시되었다. 의외로 1998년까지 한신과 산요는 서로 완전히 직통운행을 하지 않았는데, 한신 전철과 한큐 전철의 열차는 스마우라코엔역, 산요 전철의 열차는 한큐 고베 본선에서는 롯코역, 한신 본선에서는 오이시역까지만 운행했었다. 원래 고베 고속철도의 개업과 함께 한큐·한신·산요 3자 직통운행이 이루어질 예정이었지만, 당시 3사의 차량 규격이 약간씩 달랐던 관계로 실현되지 못하고 있었다. 이후 1990년대 들어 차량 규격은 어느 정도 맞춰졌지만 한큐 고베 본선의 8량 편성 운행 시작과 고베 대지진 등으로 실현되지 못하다가 고베 대지진이 어느 정도 수습된 1998년에서야 운행이 시작된 것. 의외로 이 직통특급을 오사카우메다역 - 산요히메지역 간 전구간을 이용할 때는 3개 회사의 운임을 합산하여 내는데도 1300엔으로 JR의 1520엔보다 싸다. 대신 단거리 운임이 비싸다. 마이코코엔역 - 산요아카시역을 이용하면 JR은 160엔인데 반해 산요는 240엔이다. 또한 고베산노미야역 - 산요아카시역 역시 JR이 싸다. 하지만 속도가 느려서 고베시내 역에서 쾌속운전을 하는 빨간 직통특급 기준으로 아카시역부터 히메지역까지 모든 역에 정차하는 JR의 일반쾌속과 소요시간이 같기 때문에 전구간 승객은 그다지 많지가 않다. 고베시내에서 모든 역에 정차하는 노란 직통특급이라면...

4. 역 목록

전구간 효고현내 소재.

4.1. 현재 운행 구간

표기	이름
直	직통특급
S	S특급
阪	한신특급
特	특급
통과하는 열차는 연회색으로 표기되어 있다.

산요 전기철도 본선
번호	km	역명	우등	환승노선/비고	소재지
↑ 직통운행		한신 전기철도 고베 고속선 경유 직통특급/한신특급: 본선 오사카우메다까지 직통 S특급/보통: 1. 본선 고베산노미야까지 직통 2. 한큐 전철 고베 고속선 고베산노미야까지 직통
SY01	0.0	니시다이 (西代)	直[#] S 阪特	¶한신 전기철도 고베 고속선 (HS39) (직통운행) (직통특급은 일부정차)	고 베 시	나가타구
SY02	1.0	이타야도 (板宿)	直 S 阪特	¶고베 시영 지하철 세이신·야마테선 (S10)		스마구
SY03	1.8	히가시스마 (東須磨)	直 S[#] 阪特	(S특급은 하행 정차)
SY04	2.6	츠키미야마 (스마리큐공원 앞) (月見山) (須磨離宮公園前)	直 S 阪特
SY05	3.3	스마데라 (須磨寺)	直 S 阪特
SY06	3.7	산요스마 (山陽須磨)	直 S 阪特	¶스마역: JR 서일본 JR 고베선 (A68)
SY07	5.1	스마우라코엔 (須磨浦公園)	直 S 阪特	¶산요 전기철도 ■스마우라 로프웨이
SY08	6.8	산요시오야 (山陽塩屋)	直 S 阪特	¶시오야역: JR 서일본 JR 고베선 (A69)		타루미구
SY09	7.8	타키노차야 (滝の茶屋)	直[#] S[#] 阪特	(직통특급은 아침시간대 상행 정차, 저녁시간대 하행 정차)
SY10	8.6	히가시타루미 (東垂水)	直 S 阪特
SY11	9.6	산요타루미 (山陽垂水)	直 S 阪特	¶타루미역: JR 서일본 JR 고베선 (A70)
SY12	10.7	카스미가오카 (고시키즈카 고분 앞) (霞ヶ丘) (五色塚古墳前)	直 S 阪特
SY13	11.5	마이코코엔 (아카시 해협 대교 앞) (舞子公園) (明石海峡大橋まえ)	直 S 阪特	¶마이코역: JR 서일본 JR 고베선 (A71)
SY14	12.4	니시마이코 (西舞子)	直 S 阪特
SY15	14.3	오쿠라다니 (大蔵谷)	直 S 阪特		아카시시
SY16	14.9	히토마루마에 (人丸前)	直 S 阪特
SY17	15.7	산요아카시 (山陽明石)	直 S 阪特	¶아카시역: JR 서일본 JR 고베선 (A73)
SY18	16.9	니시신마치 (西新町)	直 S 阪特
SY19	18.4	하야시사키마츠에카이간 (林崎松江海岸)	直 S 阪特
SY20	20.4	후지에 (藤江)	直 S 阪特
SY21	21.8	나카야기 (中八木)	直 S 阪特
SY22	23.5	에이가시마 (닛코에서 가장 가까운 역) (江井ヶ島) (日工最寄駅)	直 S 阪特
SY23	24.9	니시에이가시마 (西江井ヶ島)	直 S 阪特
SY24	25.6	산요우오즈미 (山陽魚住)	直 S 阪特
SY25	27.3	히가시후타미 (東二見)	直 S 阪特
SY26	28.6	니시후타미 (西二見)	直 S 阪特
SY27	29.9	하리마초 (播磨町)	直 S 阪特		카코군 하리마정
SY28	32.2	베후 (別府)	直 S 阪特		카코가와시
SY29	34.1	하마노미야 (浜の宮)	直 S 阪特
SY30	35.5	오노에노마츠 (카쿠린지) (尾上の松) (鶴林寺)	直 S 阪特
SY31	37.3	타카사고 (高砂)	直 S 阪特		타카사고시
SY32	38.5	아라이 (荒井)	直[#] S 阪特	(직통특급은 아침시간대 정차)
SY33	39.7	이호 (伊保)	直 S 阪特
SY34	41.3	산요소네 (山陽曽根)	直 S 阪特
SY35	42.8	오시오 (히메지대학 앞) (大塩) (姫路大学前)	直 S 阪特		히메지시
SY36	44.2	마토가타 (的形)	直 S 阪特
SY37	46.2	야카 (八家)	直 S 阪特
SY38	47.6	시라하마노미야 (白浜の宮)	直[#] S 阪特	(직통특급은 아침시간대 정차)
SY39	49.0	메가 (妻鹿)	直 S 阪特
SY40	50.9	시카마 (飾磨)	直 S 阪特	¶산요 전기철도 아보시선
SY41	52.3	카메야마 (亀山)	直 S 阪特
SY42	53.4	테가라 (테가라야마 중앙공원) (手柄) (手柄山中央公園)	直 S 阪特
SY43	54.7	산요히메지 (山陽姫路)	直 S 阪特	¶히메지역: JR 서일본 산요 신칸센, 반탄선, 키신선, JR 고베선·산요 본선·아코선 (A85)

4.2. 옛 노선

산요 전기철도 본선 (1968 폐지 구간)
km	역명	승강장	환승노선	소재지
0.0	덴테츠효고 (電鉄兵庫)	4면 5선	¶효고역: 국철 산요 본선, 와다미사키선 ¶효고에키역: 고베 시영 전차 사카에마치 본선	고베시 효고구
0.9	다이카이도리 (大開通)	?	(화물역; 1952년 폐역)	고베시 효고구
?	나가타진자마에 (長田神社前)	?	(임시역[12]; 폐역연도 불명)	고베시 나가타구
1.6	나가타 (長田)	섬식	¶고베 시영 전차 시리이케선
2.4	니시다이 (西代)	상대식	(1968년 지하 이설)
3.4	이타야도 (板宿)	상대식	¶고베 시영 전차 이타야도선	고베시 스마구
?	오테 大手	?	(1946년 폐역)
4.2	히가시스마 (東須磨)	쌍섬식	(현재 영업중)
(이후 지금과 동일)
산요 전기철도 본선 (1948 폐지 구간)
km	역명	승강장	환승노선	소재지
(히가시스마까지 지금과 동일)
16.7	오쿠라다니 (大蔵谷)	상대식	(현재 영업중)	아카시시
16.8	아카시코죠마에 (明石高女前)	?
17.3	히토마루마에 (人丸前)	?	(1948년 이설)
17.6	유엔치마에 (遊園地前)	?	(1946년 폐역)
18.1 0.0	덴테츠아카시 (電鉄明石)	?	¶아카시역: 국철 산요 본선
0.6	아카시 (明石)	?	(지선; 1939년 폐역)
19.3	니시신마치 (西新町)	상대식	(현재 영업중)
(이후 지금과 동일)

[1] 오사카~히메지 구간은 JR이 220엔 비싸지만 30분 넘게 일찍 도착한다. 두 노선 모두 평시에는 15분 간격으로 깔끔하게 배치되어 있으니 무엇을 더 우선할지는 가치판단의 영역. 다만 출퇴근시간대에는 JR의 배차가 더 좋다.[2] 히메지에서 난바로 가려면 JR이나 산요+한신이나 모두 환승이 1회 필요하다. 그러나 산요+한신은 아마가사키역에서 평면환승이 가능해서 환승이 매우 쉬운 반면 JR은 오사카역에서 지하철로 환승하거나 JR 계열 패스가 있다면 오사카 순환선을 타야 하는데, 둘 다 생각보다 시간이 오래 걸리고 귀찮기 때문에 생각보다 작지 않은 장점이다. 이렇게 하면 JR에 비해 20분 남짓 시간이 더 소요된다.[3] 이것도 다이아 개정 전에는 산요스마역까지 다 섰다! 이런 기형적 운행계통이 탄생한 이유는 한신 구간의 다이어는 10분 간격, 산요 구간의 다이어는 15분 간격으로 설정되어 있어서 적색 직통특급은 30분 간격으로밖에 못 굴리기 때문. 그래서 나머지 황색 직통특급은 고베 고속철도 구간에서 각역정차하면서 시간을 맞춰주는 것이다.[4] 예전에는 급행 등급이 있었는데, 1994년 이후 S특급으로 대체되면서 사라졌다.[5] 사실 근본적인 문제는 산요 전철 본선 역시 한신 본선처럼 6량 열차까지만 대응할 수 있었던 것이었다. 그래서 산요 전철에 직통하는 한큐 고베 본선의 모든 열차는 6량 편성으로 운행해야 했지만 한큐 고베 본선에 8량 편성의 비율이 늘면서 이를 운영하기가 어려워진 것.[#] 일부정차[#] [#] [#] [#] [#] [12] 매년 1일과 15일에만 정차

산요 전기철도 본선

1. 개요

1.1. 노선 데이터

2. 소개

3. 역사

4. 역 목록

4.1. 현재 운행 구간

4.2. 옛 노선

분류