1. 개발사
1992년, 독자경영을 시작한 대우자동차에서 D-TEC 엔진을 대체하기 위해, 1994년부터 영국의 워딩 테크니컬 센터(DWTC, Daewoo Worthing Technical Centre)[1], 독일의 뮌헨 파워트레인 센터 및 본사 부평연구소 세 군데에 신형 엔진 설계 용역을 발주했었다.1995년, XK (워딩센터 작), RK (뮌헨센터 작), VK (부평연구소 작) 엔진으로 명명된 초안이 도출됐다. 그 중 가장 시험[2] 결과가 좋았던 XK 엔진이 최종 선정되어 같은 해 4월부터 510억원을 들여 본격적인 개발이 진행됐다. 개념계획 도중 모듈러 개념을 적용시켜 0.8L급에서 3L까지 대응하자는 안이 있었다.
2.5L 프로토타입 엔진인 X25D0(0은 연구용을 뜻함).
개념설계를 일단락 지은 1997년, 출시 예정이였던 준대형 세단 P100 및 중형 세단 레간자에 탑재시키기 위해 패키징을 모색하던 중, 부평연구소에서 고육지책으로 실린더 스페이싱을 줄여 엔진 길이를 축소시키는 방향으로 전환됐다.
변속기는 아이신과 ZF에 개발을 부탁했으나, 결과물이 시원치 않자 대우에서 D24로 명명된 6단 수동변속기의 설계를 시작했고[3], 2001년도에 시판할 계획이었다. 하지만 후에 5단으로 사양이 변경되어 토스카에 탑재됐다.
이로써 직도입한 3.0L CIH 모트로닉 직렬 6기통 엔진에 이은, 대우차 사상 두 번째 직렬 6기통 엔진이 나왔다.
2. 사양별 비교
- 2.5 사양 라이너 두께 : 1.75mm
- 공기량 계측 : 2.0 사양 MAPS, 2.5 사양 핫필름식 MAF
공밀레 소리가 날 법도 한 엔진인데 각국의 완성차 업체들이 시도했다가 GG치고 포기한 2.5L 사양의 실린더 사이 간격 6mm[4]를 실현해 내고도 30,000km 연속 구동 테스트를 통과하는 업적을 달성해 냈다.
2.1. 단점
엔진 오일의 과다 소모로 보증기간 내 엔진을 교체한 차량에서도 또 다시 동일 증상이 발생하기도 했다. 또한 옛날 르망 시절부터 이어져 온 헤드가스켓 변형으로, 냉각수가 실린더에 유입되는 문제가 적산거리 100,000km를 전후로 나타나기도 한다.상기의 다양한 문제들로 기본적인 내구성에 문제가 있다는 평가가 있으나, 실사용 오너들의 경우에는 열에 약하고, 엔진이 예민하다는 것을 단점으로 꼽은 것을 제외하면 별 문제 없다고 설명하고 있다.
2.2. 장점
대우차의 유일무이한 2리터급 일관생산 엔진이다. 이전의 패밀리 2 계열은 홀덴서 블록을 수입해온 것.직렬 6기통 특유의 회전질감으로 인해 감성품질이 매우 뛰어났다.[5] 토스카의 경우 배기량과 사용 연료를 불문하고 XK 엔진이 올라간 모델은 출고된 지 10년이 지난 주행거리 10만km 이상의 차량도 엔진음 하나는 기가 막힐 정도로 조용하고 회전질감도 매우 부드럽다.
중회전(2,500~4,500rpm) 영역의 출력이 충실하여, 실용적이고 출력수치에 비해 호쾌한 느낌을 준다. 2.0L 사양은 스퀘어 타입이기에, 보편적 운전자들로부터 고속도로에서 제실력이 나온다는 평가를 받았다. 그러나 상대적으로 저회전 출력이 떨어지며, 실용영역을 중시한 캠샤프트 설정으로 고회전에서의 가속성이 다소 처진다.[8] 실제 현대자동차그룹의 세타 엔진 장착 차종 대비, 최고 가속 시 비교적 많이 뒤쳐진다. 단, 롱스트로크 타입의 2.5L 사양은 제원보다도 가속특성(특히 추월가속력)이 좋은 편이다. 물론 고회전으로 올라가면 올라갈수록, 가빠르게 토크곡선이 하락한다. 그래서 ECU를 손봐 고회전에서의 토크곡선 하락 속도를 낮추는 튜닝이 존재한다.
3. 튜닝
순정 상태에서 블록의 마진을 다 사용한 것으로 평가돼 사제 튜닝은 활발하지 않다. 순정 상태에서도 블록 크랙, 가스켓 변형 등이 보고되는 상황인데다 실린더 간격이 6mm[9]정도라서 내구성에 대한 마진이 적다.더구나 이 엔진의 라이너는 일반 주철 라이너가 아닌 알루미늄 합금인 실리텍 라이너이며, 2.5 기준 인터보어 구간의 실제 블록 두께는 2.5mm에 불과하다.
튜닝 사례야 있지만 일반적인 샵에서는 취급을 잘 하지 않아 전문점을 중심으로 이루어지고, 튜닝 후 출력 향상도 경쟁사에 비해 낮다보니 튜닝 사례는 적은 편이다.
3.1. 자연흡기
더 이상 건드릴 수 없는 엔진이다.[10][11] 상기했듯이 실린더 간격이 얇아 블럭이 열변형에 취약해서 보어 업을 할 수 없기 때문.[12]허나 알루미늄 합금 블록 엔진을 보어 업을 하는 경우는 다른 엔진서도 흔치 않다.
보어 업 외에도 스트로크 길이를 늘리는 것 역시 엔진 자체가 이미 마진을 다 써서 힘들다. 가벼운 흡배기 세팅과 ECU 맵핑,[13] 6연스로틀 정도가 끝인데 이 마저도 내구성을 갉아먹을 위험이 존재한다고 한다.
다만, ECU 맵핑 등을 통해 후반부의 토크 곡선을 전자식으로 수정해 가속감을 지속시키거나 출력을 향상시키는 등의 시도가 **티드와 같은 전문 튜닝샵을 중심으로 계속되고 있다.
3.2. 터보
사례가 드물긴 하지만 전혀 없는 것은 아니다. 대우차 전문 튜닝 업체에서 저압 터보 세팅을 하여 기존 출력에서 20~40마력정도 실용 구간에서의 출력 향상을 꾀한 튜닝도 존재했다.[14] 고압 터보의 경우 엔진의 압축비를 낮추더라도 XK 엔진의 내구성 문제가 대두되다 보니 거의 보기 힘들다.[1] 누비라와 라노스의 아이디어를 낸 곳으로, 대우 인수 이전에는 메르세데스-벤츠와 롤스로이스, BMW의 일부 설계를 담당했던 곳이다.[2] 10,000km 주행시험과 디젤, LPG 등 기타연료 이식 등 상품화한 관한 부분을 시험했다.[3] 상용화가 됐을 경우 생산은 대우중공업에서 맡을 계획이었다고 한다.[4] 당시 대우차로서는 마의 장벽이였다. 너무 얇으면 실린더가 내부 압력을 견디지 못하고 균열이 생기기 때문. 그러나 혼다에서 이미 알루미늄 합금 및 오픈 데크 블록에 별다른 특수 라이너 없이 7mm 실린더 간격을 볼륨 소형차종용 엔진에서 구현했던 때였다.[5] 개발 당시 포르쉐로부터 두 차례 기술 검증 평가를 받았다.[6] 그로 인해 직렬 6기통임에도 튜닝 포텐셜은 제로에, 내구성도 약해 엔진 보링은 사실상 불가능했다. 특히 2.5L의 경우 튜닝 목적으로나 수리 목적으로나 보링이 아예 불가능하다.[7] 경쟁 차종인 SM5에 탑재된 6기통 엔진은 V6였으며, I6가 대세인 시대에도 엔진룸 문제로 대부분 중형차급 미만에 I6를 넣는 건 손에 꼽았다.[8] 엔진은 고회전 지향인데 캠샤프트는 저회전 세팅이라 따로 논다. 이도저도 아닌 어중간한 가속력을 가졌다.[9] 2.0은 8mm.[10] 토스카 2.0의 보어는 75mm이며, 2.5의 보어는 77mm다. 실린더 내경기준으로 70mm 이상의 한계 사이즈는 1.5mm이며 실상 0.5mm만 넘어가도 안정적인 맵이 없는 이상, L6 엔진은 블로우가 나는 건 시간문제다.[11] 반면 구 대우차들 같은 경우는 주철 블록 엔진들을 쓰다 보니, 비교적 보어 업이 자유롭다.[12] 노하우가 많은 베타 엔진 역시 1.5mm 오버 피스톤은 이미 경기차량이라 볼 정도로 주의를 요하는 튜닝이다. 또 세팅에 따라 다르지만 마진이 상당히 아슬아슬한 편이며, 금액 역시 보통은 아니다.[13] 맵핑작업 자체도 엔진 내구성을 고려해야 하는지라, 이 엔진에선 타 차종들처럼 바로 체감될 정도로 세팅은 불가능하다.[14] 2000년대 초중반 인**데이터라는 전문 튜닝업체가 안양에 있었다. 이후 대표의 횡령 및 사기혐의로 업체가 사라졌지만 그 밑에서 일하던 직원이 명맥을 잇고 있다고 한다.