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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#000> 일본국유철도 207계 900번대 전동차 JNR 207-900 series (EMU) 国鉄207系900番台電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 용도 | 도시, 광역철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 열차 형식 | 전기 동력분산식 전동차 | ||||
| 편성 | 6량 1편성 → 10량 1편성 | ||||
| 운행 노선 | | ||||
| 생산량 | 10량 | ||||
| 도입시기 | 1986년 | ||||
| 제작사 | 도큐차량제조 가와사키 차량 | ||||
| 운행시기 | 1986년 11월 1일 ~ 2009년 12월 5일 | ||||
| 차량 제원 | |||||
| {{{#!wiki style="margin: -0px -11px -5px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin-top: -5px; margin-bottom: -11px; word-break: keep-all" | 전장 | 20,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,870㎜ | ||||
| 전고 | 4,140㎜ | ||||
| 궤간 | 1,067㎜ | ||||
| 차중 | - | ||||
| 사용전압 | 직류 1,500V 가공전차선 방식 | ||||
| 신호장비 | ATS-SN, ATC-10[1] | ||||
| 제어방식 | VVVF - GTO[2] | ||||
| 동력장치 | 농형 3상 유도전동기 | ||||
| 기어비 | 전동기 : 차축 기준으로 14 : 99 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 최고속도 | 설계 | 100㎞/h | |||
| 영업 | 90km/h(조반 완행선) 80km/h(치요다선) | ||||
| 기동 가속도 | 3.3㎞/h/s | ||||
| 기동 감속도 | 상용 | 3.7㎞/h/s | |||
| 비상 | 4.7㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M4T | }}}}}}}}} | |||
[Clearfix]
1. 개요
1986년 당시 일본국유철도의 최신 통근형 차량이었던 205계 전동차의 차체를 기반으로 제조된 국철 최초이자 최후의 시험용 겸 영업용 VVVF 차량으로써, 10량 1편성 단 하나만 존재했다.[3] 오늘날과 비교하면 E331계 전동차[4]와 비슷한 포지션의 차량으로, 원래 이 차량의 개발 의도는 신칸센에 잔뜩 맛들린 국철이 도호쿠 신칸센 차량에 적용할 VVVF 기술을 양산차에 시험 적용하기 위한 것이다.원래는 6량짜리 열차로 만들어졌으나, 제조된 직후부터 한 달 간 마루타가 된 것 마냥 온갖 시험과 시운전이 이어지고 거기에 10량 증결까지 당했으며, 그런 채로 계속 시운전과 각종 시험이 반복되었다.
이런 험한 일(...)을 당하고도 잠시도 쉴 틈을 주지 않고 곧바로 영업운전에 투입되었지만, 점착 계수가 낮아 악천후에서는 차량 공전 등의 문제가 잦았으며[5] 1980년대 후반에는 VVVF 기술이 아직 대량 상용화 단계에는 이르지 못해 차량의 제조 단가가 쓸데없이 비싼 데다[6] 죠반선의 신차 투입 계획이 변경되면서 굳이 신차를 더 만들 필요도 없게 되자 더 이상 양산되는 일은 없었다. 그도 그럴 것이 이 계열을 양산시키려는 시도를 할 때 쯤이면 아직 203계 전동차도 수명이 많이 남아있기도 했다.[7]
1986년 11월 1일부터 조반 완행선-지하철 치요다선 직통 운행을 시작했고, 국철이 분할 민영화가 된 후에는 JR 동일본에 승계되어 운용되고 있었다. 그러나 E233계 2000번대가 영업 운행을 개시한 2009년 9월부터 급격히 본선 운행이 줄어들기 시작했고, 결국 제조 23년만인 2009년 12월 5일에 영업운전을 종료하고 2010년 1월 6일에 폐차되어 본 계열은 소멸되었다.
2. 형식 및 특징
지하철 입선을 위해 가감속이 좋은 것을 제외하면[8] 차량의 형태나 특징 등이 기존의 국철형 전동차와 크게 다르지 않기 때문에 운용 기간 내내 조용히 파묻혀 지내다가 사요나라 OOO계! 라는 패찰 붙이고 Last-RUN 뛴 다음에 폐차될 수도 있었지만, 이것 하나 때문에 철도 동호인들의 주목을 받게 되는데 애초부터 시험용 겸 영업용이었던 차량인 만큼 기술 시험을 위해 각 차량마다 모두 다른 회사의 전장품을 사용하고 있다.[9] 그 내용을 보면 다음과 같다.출처.| 호차 | 형식 | 전장품 및 제조사 |
| 10 | 쿠하 207-901 | 가와사키 중공업 제조. 제어차. |
| 9 | 모하 207-901 | 가와사키 중공업 제조. 팬터그래프 및 공기압축기 설치, 도시바제 인버터 탑재. 모하 206-901과 짝을 이룸 |
| 8 | 모하 206-901 | 가와사키 중공업 제조.전동발전기 및 미쓰비시제 인버터 탑재 |
| 7 | 사하 207-901 | 도큐차량 제조. 부수차. |
| 6 | 모하 207-902 | 가와사키 중공업 제조. 팬터그래프 및 공기압축기 설치, 후지전기[10]제 인버터 탑재. 모하 206-902와 짝을 이룸 |
| 5 | 모하 206-902 | 가와사키 중공업 제조. 전동발전기 및 히타치제 인버터 탑재 |
| 4 | 사하 207-902 | 도큐차량 제조. 부수차. |
| 3 | 모하 207-903 | 도큐차량 제조. 팬터그래프 및 공기압축기 설치, 도시바제 인버터 탑재. 모하 206-903과 짝을 이룸 |
| 2 | 모하 206-903 | 도큐차량 제조. 전동발전기 및 도요전기제 인버터[11] 탑재 |
| 1 | 쿠하 207-903 | 가와사키 중공업 제조. 제어차. |
원래 6량으로 만들어진 차를 10량으로 증결했기 때문에 일부 차량의 제조사가 다른 건 그렇다 쳐도, 1개의 편성에 무려 5개사의 인버터가 탑재되어 있다!(...) 쵸퍼-인버터와 같이 제어방식이 다른 차를 섞어 하나의 편성을 만드는 예는 종종 있지만, 기술적 호환성 등의 문제로 인해 아예 제조사가 다른 인버터를 묶어 하나의 편성을 만드는 예는 자주 볼 수 없다.[12] 이런 복잡한 체계는 기술 실험용을 위해서라면 좋을 지 모르겠으나, 이런 물건을 가지고 영업운전을 하다가는 유지 관리에 엄청난 애로사항이 꽃피게 된다. 괜히 JR 돈일본이 이 차를 더 건드리지 않고 일찍 폐차시킨 것이 아니다. 떠도는 소문에 의하면 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조해서 더 쓰는 것도 검토했다는 말도 있지만, JR 돈일본답게 이내 무산되었다고 카더라(....).
JR 서일본에서 운용하는 207계 전동차와는 기술적으로나 계보상 전혀 상관없는 차종이긴 하나, 한국철도공사에서 운용하는 341000호대 전동차(1~2차분) 및 351000호대 전동차(1~3차분)와 기술적 사양이 비슷하다는 공통점이 있다.
3. 여담
외관이 205계 전동차와 거의 동일하다. 차체는 205계와 완전히 동일하며 전두부는 205계의 전두부 형태에 창문이 두개로 나뉘고 가운데 중문이 생긴 형태이다. 사실 이 차량에 제작되던 시기에 205계 전동차는 조금 더 빠른 85년부터 제작되어 양산되고 있었기 때문에 충분히 기술 공유가 가능했다.[1] 도쿄메트로 CS-ATC, 신CS-ATC와 같은 방식이다.[2] 만든 회사마다 달라서 하단 서술 참고.[3] 일본 최초의 영업용 VVVF 철도차량은 구마모토시 교통국의 노면전차 노선인 구마모토 시영 전차에서 도입한 8200형 전동차이며, 최초의 영업용 VVVF 통근형 차량은 오사카시 교통국(지금의 오사카메트로)의 20계 전동차, 사철 최초의 영업용 VVVF 차량은 개조차량 기준으로 도큐 전철의 도큐 6000계 전동차(초대), 신조차량 기준으로 킨키 일본 철도의 킨테츠 7000계 전동차(영업운행 기준으로는 킨테츠 1420계 전동차가 최초)다.[4] E231계 전동차의 외관과 기술시험용 차량인 E993계 전동차에서 얻은 기술을 기반으로 일본 최초로 연접대차를 적용, 영업운전을 실시한 차량. 연접대차 덕분에 량당 차량 길이가 일반 전동차에 비해 약간 짧은 대신 기존 열차의 열차장에 대응하기 위해 14량 편성으로 되어 있다. 하지만 동일본이 이 열차가 필요없다는 것을 알게 되어버리는 바람에 양산에 이르지 못하고 매우 잦은 고장으로 인해서 차량기지에서 한세월을 보내거나 한번씩 영업운전 뛰는 선에 그치고 있었으나, 결국 2014년 4월에 최종 폐차되었다.[5] 요즘 나오는 전동차들도 악천후에서 공전 현상이 일어나긴 한다. 전동차의 공전은 구동음이 늘어지거나 오르락내리락하는 것으로 알아낼 수 있다.[6] VVVF 차량의 제작단가 문제는 당시에는 회사를 가리지 않고 매우 일반적인 것으로, 전기 효율은 쵸퍼에 비해 확실히 좋은데 생산하자니 너무 비싸서 다들 엄두도 못내고 있던 상황이었다. 킨키 일본 철도나 오다큐 전철 등 몇몇 회사들만 이 시기부터 VVVF 차량을 양산하였다. 지하철이나 직통에 한해서는 오사카 메트로가 20계 전동차를 도입한 게 최초의 VVVF 차량으로 알려져있다. 킨테츠 역시 동시기에 이코마 직통연장분으로 VVVF 차량을 사철 최초로 뽑았을 정도. 제3섹터 준대형 사철로 보면 키타오사카 급행전철의 8000형 전동차가 최초다. 이는 1990년대 초까지 진행되다 그나마 나아지면서 3VF가 흔해진 거다.[7] 그리고 하술하겠지만 차량의 전반적인 관리도 매우 어렵고, 상태도 좋지 않았던지라 양산은 커녕 유지 자체도 사이리스터 초퍼제어 방식을 사용하면서 비슷하게 관리에 난항을 겪은 201계, 203계 전동차보다도 힘들었기 때문에 이 차량은 203계보다도 빨리 사라졌다.[8] 특히 기동가속도 3.3km/h/s는 지상선용 차량에 비해 매우 빠른 것이다. 지하철에 입선하지 않는 차량들은 보통 2.5km/h/s 전후의 기동가속도를 보유하고 있다.[9] 하지만 설계는 공통설계로 게이트부는 히타치가 설계, 소자 회로 부분은 도시바가 설계했고, 같은 설계로 다른 제조사에서 각자 제조했다.[10] 철도차량 인버터 쪽에서는 매우 마이너한 회사다. 예전에는 209계 900번대 전동차에 3단 파워트랜지스터 소자로 사용되기도 했으나 지금은 산요 전기철도 및 신칸센에서만 사용되고 있다.해외에서는 싱가포르 MRT C151A~C 차량의 구동음으로 알려진 편[11] 회사 자체는 안 유명하지만, 이 인버터는 굉장히 유명하다. 케이세이 전철은 저항제어 시절부터(...) 지금까지 도요전기제 제어 전장품만 사용하고 있으며, 이 외에도 다수의 사철 또는 JR이 사용하고 있다. 한국에는 철도차량용으로는 도요전기제 전장품을 도입한 사례는 없으나, 공장에서 쓰이는 산업용 설비 용도로는 다수 도입한 사례가 있다.[12] 도쿄메트로 9000계 전동차 제 1편성도 인버터가 미쓰비시제, 히타치제 둘 다 섞여 있었으나, 리뉴얼되면서 이 특징이 사라졌다.