이 문서는 현재 운행이 중단된 차량을 다룹니다.
이 문서에서 서술하는 차량은 현재 정기 운용의 이탈 및 퇴역으로 인하여, 더이상 운행하지 않는 차량입니다.
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| | <tablealign=center><tablebordercolor=#fff,#191919> 호쿠소 철도 7000형 전동차 (호쿠소 개발 철도 7000형 전동차) Hokuso 7000 Series 北総開発鉄道 7000形 電車 | }}} | |||
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| 차량 정보 | |||||
| 열차 형식 | 도시철도 입선용 통근형 전동차 | ||||
| 구동방식 | 전기 동력분산식 열차 | ||||
| 편성 | 8량 1편성[1] | ||||
| 운행노선 | 호쿠소 철도 | | |||
| 케이세이 전철 | | ||||
| 도영 지하철 | | ||||
| 케이큐 전철 | | ||||
| 운행노선(과거) | 신케이세이 전철 | | |||
| 도입년도 | 1979년, 1990년(증결분) | ||||
| 제작사 | 일본차량제조 도큐차량제조 가와사키 차량 | ||||
| 소유기관 | 호쿠소 철도 | ||||
| 운영기관 | |||||
| 운행시기 | 1979년 ~ 2007년 | ||||
| 차량 제원 {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -13px; margin-top: -6px; margin-bottom: -16px" | 전장 | 18,000㎜ | |||
| 전폭 | 2,760㎜ | ||||
| 전고 | 4,050㎜ | ||||
| 궤간 | 1,435㎜ | ||||
| 차중 | 37~42t | ||||
| 급전방식 | 직류 1500V 가공전차선 방식 | ||||
| 운전보안장치 | 1호형 ATS | ||||
| 제어방식 | 계자초퍼제어 | ||||
| 동력장치 | 직류 복권 전동기 | ||||
| 기어비 | 85:16 | ||||
| 제동방식 | 회생제동 병용 전기지령식 공기제동 | ||||
| 구동장치 | TD 평행카르단, WN 구동방식 | ||||
| 주전동기 출력 | 130㎾ | ||||
| 최고속도 | 영업 | 105㎞/h | |||
| 설계 | 120㎞/h | ||||
| 가속도 | 3.3㎞/h/s[2] | ||||
| 감속도 | 상용: 4.0㎞/h/s 비상: 4.5㎞/h/s | ||||
| MT 비 | 6M2T[3] | }}}}}} | |||
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1. 개요
1979년 호쿠소선 키타하츠토미~코무로 간 1단계 구간 개통을 위해 호쿠소개발철도(現 호쿠소 철도)에서 도입한 전동차이다. 이후 1984년 코무로~치바뉴타운츄오 구간 개통 시 도입된 치바 뉴타운 철도 9000형 전동차의 기반이 되었다.한국의 일본철도 동호인들에게도 8000호대 전기기관차와 비슷한 선두차 디자인으로 인지도가 있는 전동차이다.
2. 특징
8000호대 전기기관차를 비롯한 1960년대 ~ 1980년대 알스톰에서 생산된 전기기관차들의 Nez cassés(부러진 코) 디자인과 유사한 선두차 디자인을 채택하였다.[4] 다만 프랑스에서는 운전대의 계기판의 반사를 줄이기 위해 도입된 것과 달리, 이 차량의 경우 건널목 사고 대책으로 운전석 하방 시야를 확보하기 위해 도입되었다. 이는 신케이세이선을 비롯한 직결운행 구간에서 건널목 사고 방지에 큰 효과를 발휘했다. 1980년 철도친우회 로렐상을 수상했을 정도로 디자인의 평가도 좋았다. 다만 다면체의 고정밀도 용접 가공이 필요하여 제작에 난이도가 높다는 문제가 있었고, 이후 후속 차량인 치바 뉴타운 철도 9000형 전동차를 비롯한 일본 철도차량에서 이 디자인을 채택한 사례는 없다.선두차 디자인 뿐만 아니라, 전반적으로 디자인에 신경을 쓴 부분이 많은 차량이다. 이 차량 이전까지 일본의 스테인리스/알루미늄 차체 전동차들은 도색된 스테인리스/알루미늄 부품을 부착하는 방식으로 도색을 하고 있었다. 반면 이 차량은 일본 최초로 컬러 필름을 부착하는 방식으로 도색을 했다. 도입 당시에는 필름 내구성에 대해 우려가 있었으나, 이 차량에 성공적으로 적용되면서 이후 일본의 스테인리스/알루미늄 차체 전동차들은 필름 부착식의 도색을 하게 되었다. # 도큐 8500계 전동차처럼 당시에 흔한 집약분산식 냉방기를 장착했으나, 치바뉴타운 내 지상 구간을 달리는 것을 고려하여 미관을 위해 냉방기가 이어져 보이는 커버를 장착했다. 일러스트
등장 당시부터 냉방화가 되어 있었으며, 보조 냉방으로 선풍기나 라인플로워 팬은 장착하지 않았다.[5] 인테리어 디자인에도 독특한 점들이 있었는데, 유지보수를 줄이기 위해 비슷한 시기에 도입된 케이큐 800형 전동차처럼 2분할 통유리 창문을 적용했다. 또한 1970년대 전동차답지 않게 적외선을 흡수하는 흡열유리를 채택하여, 커튼이 없는 인테리어 디자인을 자랑했다.[6] 다만 1990년 도입된 증결분은 낙창식 창문을 적용하여 더 오래되어 보이는 디자인이 되었다. 또한 일본의 통근형 차량으로서는 이례적으로 손잡이를 설치하지 않고 봉만 설치하였으나, 아사쿠사선 직결을 앞두고 손잡이가 설치되었다.
1992년 이전까지는 호쿠소선 신카마가야역과 신케이세이선 키타하츠토미역 간 연결선을 경유하여 신케이세이선 마츠도역까지 직결하였다. 1991년 호쿠소선 전 구간 개통 및 도에이 아사쿠사선과 케이큐선 직결 시작 이후에도 신케이세이선과 직결이 계속되었으나, 1992년 신케이세이선과 직결은 중지되었다.
1990년 아사쿠사선 직결을 앞두고 동력차 2량을 증결하여 8량 1편성이 되었다. 증결 시점에서 선두차는 여전히 부수차였지만, 직결 후 선두차를 동력차로 개조하는 것을 전제로 하고 있었기 때문에 케이큐 전철의 특례로 케이큐선 구간까지 직결이 가능했다.[7] 이후 1992년부터 1993년에 걸쳐 중간차의 모터를 선두차로 옮겨 다는 개조를 하였다. 아사쿠사선 및 케이큐선 직결 이후에도 잘 운행했으나, 노후화되면서 스킨 스테인리스 차체 구조로 인해 갈바닉 부식(이종 금속 접촉 부식)이 쉽게 되는 문제가 있었다.[8] 그 결과 2006년부터 7300형, 7260형, 7500형으로 대차되어 2007년에 최종적으로 퇴역하였다. 퇴역 이후 7001호 선두차가 유일하게 니시시로이역 구내에 커버에 덮힌 상태로 보관 중이다. 퇴역 이후 15년 만인 2022년, 호쿠소 철도 창립 50주년 기념으로 공개되었다. #
3. 여담
- 콜케이트 스테인리스 차체 및 스킨 스테인리스 차체 구조를 채택한 부분에서 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대와 유사하다. 특히 1979년 도입된 초기형은 통유리를 적용하여 부산교통공사 1세대 1000호대 전동차의 1991년 도입분과 측면 디자인이 매우 유사하다.[9][10] 또한 C2000M 공기압축기를 채택한 점도 한국의 저항제어, 초퍼제어 전동차들과 유사하다. 이 점은 케이세이 전철의 구형 전동차들도 해당된다.
4. 관련 문서
[1] 도입 당시 6량 1편성. 1990년에 8량 1편성으로 증결되었다.[2] 6량 편성 당시 2.8㎞/h/s[3] 도입 당시 4M2T[4] 한국에서는 해당 디자인이 마징가라는 별명으로 불리는 것과 달리, 일본에서 이 차량은 네 카세 기관차들의 일본어 별명인 겐코츠에서 따 온 겐코츠 전동차(ゲンコツ電車) 또는 시그마(Σ) 컷(Σカット)이라는 별명으로 불렸다.[5] 이 덕분에 4년 뒤에 등장한 모회사의 3600형보다 세련된 인테리어를 보여주었다. 3600형은 1982년 등장, 1989년까지 생산된 차량이었음에도 불구하고, 누리끼리한 실내 및 선풍기를 장착한 모습은 1960년대 차량들과 인테리어가 다를 게 없었다. 7000형 실내 사진 3600형 실내 사진[6] 한국도 1990년대 이전 낙창식 창문을 적용한 전동차들에 커튼이 적용되었으나, 대구 지하철 참사 이후 내장재를 불연재로 개조하면서 전부 사라졌다. 일본의 경우 2020년대 현재까지 도입되는 전동차들에도 흔하게 적용 중이다.[7] 케이큐와 직결하는 회사들 간에는 직통하는 모든 차량의 선두차에 모터를 달도록 하는 협약이 있다.[8] 차체 외판만 스테인리스이고 프레임은 강철인 구조이다. 일본에서 올 스테인리스 차체 단가가 낮아져서 보급되기 전까지는 스킨 스테인리스 차체를 채택한 경우가 많았다.[9] 부산교통공사 1세대 1000호대 전동차의 경우 도입 당시 1991년 도입분만 노약자석까지 통유리를 적용하였다. 내장재 불연재 개조로 나머지 차량들도 노약자석을 제외하고 통유리를 적용하였다.[10] 다만 이 차량이 케이세이, 교통국, 케이큐와 같은 5-8-8-5 좌석배치를 채택한 것과 달리, 부산교통공사 1000호대 전동차는 히비야선 및 도큐 전철과 동일한 4-10-10-4 좌석배치를 채택했다. 사실 부산교통공사 1000호대 전동차 항목에 나온 것처럼, 초기 디자인에서는 좌석배치까지 이 차량과 동일했다.