, 대구산업선에서 운행될 전철 노선에 대한 내용은 대구산업선 광역전철 문서
참고하십시오.1. 개요
산업 물자 수송을 목적으로 한 철도. 산업선이라고 화물 전용 노선을 의미하지는 않으며 여객 영업을 하는 경우도 있다. 다만 주된 목적은 공장 또는 광산에서 나온 산업 물자를 수송하기 위한 노선에 산업선라는 말이 붙는다. 다만 대한민국에서 산업선이라고만 쓸 경우 1950~1970년대에 이 목적으로 신설 또는 개량한 노선을 주로 가리킨다.2. 상세
| 대한뉴스 제 395호-삼척 탄전지대의 산업철도 황지지선 개통식 |
6.25 전쟁 이후 피해를 복구하고 경제를 일으키기 위해서 정부는 공장을 짓고 시멘트와 무연탄을 비롯한 지하자원 개발을 위해 노력했으나 그것을 수송할 수단은 부실했다. 트럭은 대규모 운송에는 그리 효율적이지 못하며 선박은 내륙 운송용으로는 쓸 수 없다. 그래서 산업의 동맥으로서 철도의 역할은 매우 중요했다. 6.25의 후유증이 채 회복되지 못한 1950년대 말에도 화물 수송 목적으로 충북선의 완전 개통과 지금의 영동선의 기반[1]을 닦을 정도로 산업 물자 수송용으로서의 철도의 중요성을 높게 평가했다. 충북선은 영동선, 중앙선을 거쳐 올라온 영동의 지하자원을 서울을 거치지 않고 경부/호남선 연선 지역으로 보내는 역할을 하였으며 지금도 충북선은 여객보다 이 역할에 충실하다. 지금의 태백선의 일부인 영월선과 함백선, 그리고 경북선과 이어지는 가은선도 이 때 개통했다.
본격적으로 산업선의 신설, 개량이 이뤄지기 시작한 시기는 1960년대부터이며, 경제발전을 내건 군사정권은 산업선에 공을 들였다. 먼저 영동지역의 석탄과 시멘트의 원활한 운송을 위해 영동선에서 인클라인을 폐지하여 수송량을 증가시켰고, 태백 지역의 지하자원 개발을 위해 태백선 전체 개통과 정선선의 개통을 하였다. 일제 말기 불요불급선으로 취급하여 일부 폐선된 경북선은 영동선과의 연계에 맞춰 노선을 바꿔 새로 개통시켰다. 태백선의 전체 개통, 문경선의 개통 역시 이뤄졌다. 이들은 지하자원의 수송을 목적으로 개통된 노선으로 당시에는 주된 취사 및 난방 연료가 연탄이었기에 그 연료인 석탄의 수송, 그리고 건설에 필요한 시멘트의 운송용으로서 이들은 매우 중요했다.
다만 이들은 단선으로 곧 수송량의 한계를 맞았다. 단선 철도의 수송량 극복을 위한 수단으로는 복선화, 그리고 전철화의 두 가지(또는 두 가지 모두)가 있는데, 당시 정부가 선택한 방법은 전철화였다. 훨씬 출력이 강한 전기기관차를 사용할 수 있게 되면 한 편성당 화물 운송량이 증가하며 특히 급구배가 많은 영동지역에서는 매우 효율적인 선택이다. 그래서 이러한 자원 운송의 간선 역할을 하던 중앙선은 경부선보다 먼저 전철화를 시작했으며, 이어 영동선과 태백선의 전철화도 이뤄지며 산업선 전철화가 이뤄졌다.
1980년에는 충북선이 전철화 대신 복선화를 선택하여 재개통하였다.
3. 위기
산업선은 1960~70년대 대한민국 경제발전에 기여했으나 1980년대부터는 그 가치를 크게 잃어버리게 되었다. 가장 큰 이유는 대한민국의 경제 구조가 크게 바뀌었기 때문인데, 대다수의 산업선은 공장에서 만든 제품을 각 지역으로 수송하거나 수출을 위한 목적보다는 석탄이나 석회석 등의 자원을 수송하기 위한 목적이 더 컸는데 이 시기부터 대한민국의 산업과 에너지 수요가 급격히 바뀌었다. 1980년대 후반부터 석탄대신 석유 중심의 에너지 정책이 시행되어 석탄의 수요는 계속 줄었고, 결국 1988년의 석탄산업 합리화 정책으로 대다수의 탄광이 폐광되면서 산업선의 존재 이유가 무색해졌다.무엇보다 탄광의 폐광과 인구 구조의 변동에 따라서 화물 운송 수요가 급감한 것 이상으로 여객 수요가 사라졌기에 산업선은 쇠퇴할 수 밖에 없었다. 가은선은 아예 폐선되었고 문경선은 서류상으로만 살아 있으나 사실상 그 기능을 잃었다.[2] 정선선은 정선군 지역이 워낙 교통 오지라는 점을 고려하여 폐선을 피했으나 반 관광 전용 노선으로 바뀌어 정선아리랑열차 전용 노선이 되었다. 탄광이 남아 있고 시멘트 생산 공장이 있으며 역시 교통 오지인 태백선과 영동선은 폐선과는 무관하지만 그 세는 크게 약해져 평범한 지방 적자 로컬 노선으로 전락했다. 경북선 역시 상황은 비슷. 그나마 이들을 모두 엮는 간선인 중앙선과 충북선만 쇠퇴를 피했는데, 중앙선은 충북과 경북 내륙을 관통하는 주된 노선이라 여객 수요가 적지 않기도 하여 오히려 2022년까지 전구간 복선 전철화 + 직선화 개량 작업이 이뤄지고 있다. 2021년부터는 안동역까지 KTX-이음이 들어가게 되어 중앙선도 KTX의 혜택을 받게 되면서 여객 운송 중요성이 더 커지게 되었다. 이미 복선화된 충북선은 21세기에 전철화를 완료하였다.
4. 21세기의 산업철도
1950~70년대에 건설한 자원 수송 중심의 산업선은 대체로 쇠퇴를 면치 못했으나 산업선 자체의 신설은 철도의 쇠퇴기인 1980~2000년대 초반에도 계속 이뤄졌다. 대신 이들은 자원의 운송 목적이 아닌 공장(공단)에서 생산한 물건을 철도를 통하여 수송하여 국내 공급 및 항구와 공항을 통하여 수출하는 것을 목적으로 한다. 대체로 이들은 간선 철도에서 공단으로 연결하는 인입선 수준의 짧은 구간을 갖고 있다.이러한 새로운 산업선의 시작은 2004년 개통한 대불선이다. 대불국가산단의 제품 운송을 위한 철도인 대불선은 산업선이 그 모습을 바꾸어 여전히 존재함을 보여주었다. 다만 대불선 자체는 실패작에 가까운데, 대불국가산단의 업종이 중공업 중심으로 바뀌며 화물 운송 필요성이 크게 줄었기 때문이다. 그래서 이 노선은 CBTC 신호장치를 설치한 후에는 전동차 시험 선로로서 더 애용되고 있다.
대불선의 실패에도 불구하고 산업선은 계속 계획되고 있다. 고속화와 적은 환경오염 등 철도의 가치가 재발굴되면서 21세기의 인구 구성 변화에 맞춰 새로운 철도 노선이 건설되고 있으며 이들과 연계하여 도로교통 중심의 화물 운송을 분담하기 위한 산업선이 계속 계획되고 있는 것. 석문국가산업단지 인입철도, 국가식품클러스터산업선 등이 대표적이다.