부산 도시철도 1호선/사건 사고

상위 문서: 부산 도시철도 1호선

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1. 개요2. 목록

2.1. 1990년대2.2. 2000년대2.3. 2010년대2.4. 2020년대

1. 개요

부산 도시철도 1호선의 사건 사고에 대해 다룬다.

2. 목록

2.1. 1990년대

1990년 1월 24일, 1호선 남포동역 구내에서 토성동행 제 1127호 열차가 기관고장을 일으켜 26분간 운행이 중단됐다.

1990년 5월 19일, 1호선 범내골역 구내에서 서대신동행 제 1217호 열차가 전원공급장치에 고장을 일으켜 21분간 운행이 중단됐다. 기관사 전 모씨에 따르면 사고 전동차는 이날 오후 3시 34분 노포동역을 출발, 4시 5분에 범내골역에서 승객들을 승하차키고 출발하려는 순간 3호차에 연결된 제1보조 전원장치가 가동되지 않아 복구를 시도하다 여의치 않아 9분 후 부산교통공단 운전사령실에 긴급지원을 요청, 뒤따라 오던 제 1219호 전동차가 21분만에 서대신동역으로 밀고가 지하철 운행을 재개하였다.

1990년 6월 15일, 1호선 중앙동역 구내에서 노포동행 제 2050호 열차가 보조전원장치 이상으로 15분간 운행이 중단됐다.

1990년 7월 10일, 1호선 부산역 구내에서 노포동행 제 2324호 열차가 전압조절기장치 고장을 일으켜 후속 열차가 9~35분 지연 운행 및 양방향 지하철 운행이 중단되었다.

1990년 9월 2일, 검수를 마치고 노포차량기지에서 입환중이던 16편성 전동차가 제동장치 고장으로 미끄러져 차량기지 구내 분기기를 파손 후 본선으로 진입하면서 범어사역을 그대로 지나 남산동역에서 승객을 태우고 출발하려던 서대신동행 제 1263호 열차의 후미를 들이받아 이 열차에 타고 있던 승객 16명이 중상을 입는등 80여명이 다치는 사고가 일어났다. 이 사고로 2대의 12량 중 6량이 파손되었는데[1], 이게 16편성이 들이받은 건 확실한데 사고 차량은 17편성인지 18편성인지 의견이 있는데, 부산교통공사 사이트에서는 17편성이 사고차량이라고 하지만 그러면 18편성의 냉방기 교체 전의 짬뽕 냉방기[2]를 설명할 수가 없다.[3][4]

1993년 2월 3일, 1호선 교대앞역 구내에서 노포동행 제 2294호 열차가 기관고장으로 인해 30분간 운행이 중단됐다.
1993년 6월 30일, 1호선 동래역과 명륜동역 사이 하행선에서 전차선 절단사고가 발생하여 지하철 운행이 중단되었다. 사고 발생 뒤 긴급복구에 나선 부산교통공단은 사고발생 약 4시간만에 복구를 완료하였고 상, 하행선 지하철 모두 정상운행이 재개되었다. 이 사고로 서면역~노포동역 구간 상행 58편, 하행 63편등 모두 121편의 지하철 운행이 중단되었고 노포동행 전동차가 범내골역에서 타절되면서 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 사고원인은 2곳의 변전소로부터 전기를 공급받는 전차선이 만나는 부분을 연결한 절연체 고정장치에 문제가 생겨 발생한 것으로 밝혀졌다.

1995년 10월 31일, 1호선 토성동역에 정차하던 노포동행 제 1171호 전동차의 팬터그래프가 전동차 운전석 위 지붕으로 떨어지면서 지하철 운행이 15분간 전면중단돼 시민들이 큰 불편을 겪었다. 이날 사고는 신평역에서 노포동역 방면으로 가던 전동차가 토성동역에서 승객을 승하차시키기 위해 정차하던 중 운전석 전동차와 전력공급선을 연결시키는 팬터그래프가 갑자기 떨어지면서 발생했다. 부산교통공단은 사고가 나자 승객 4백여명을 뒤따라오던 지하철로 옮겨 타도록 했고 이 과정에서 승객들이 큰 불편을 겪었다.

1998년 7월 3일, 파업에 나선 노조원 350여명이 노포차량기지에서 나와 1호선 동래역 선로를 점거하는 사건이 있었다. 사건의 원인은 부산교통공단이 파업이 초읽기에 돌입한 상황에서도 서툰 협상태도와 노조에 대한 무시로 일관하였기 때문이다. 부산교통공단의 협상력 부재는 7월 2일 오후 11시20분 전국민주철도.지하철노조연맹에 교섭권이 넘어간 이후에도 계속됐다. 공단측은 공단에서 승인한 민철연맹측 교섭위원이 2명뿐이기 때문에 노사교섭에 최소 7명 이상이 참석해야 한다는 단협규정을 들어 교섭을 거부하였고 결국 노조원들은 1호선 동래역 선로를 점거하게 되었다. 경찰은 이 사실을 미리 통보받았으나 안이한 대처로 인해 선로 점거를 막지 못했다. 첫차 도착시간인 5시10분께 노조원들의 기습적 선로점검으로 지하철 운행이 전면 중단됐는데도 경찰은 1시간 30여분 동안 노조원들의 난동을 바라만 봤고 오전 6시 40분께 만일의 사태에 대비한 매트리스와 그물망 등 안전조치없이 강제해산에 나섰다가 몇몇 노조원들이 난간에 올라서 투신하겠다며 위협하자 혼비백산, 철수하는 촌극도 빚었다. 그러나 경찰간부는 "노조활동을 존중한다는 차원에서 적극적으로 대처하지 않았다"는 평소의 경찰답지 않은 말로 이번 실수를 해명했다.

1999년 4월 23일, 1호선 구서동역과 두실역 사이의 22,000V 지상 전력 케이블이 불에 타면서 교대앞역에서 노포동역까지 10개 역에 전력공급이 중단됐다. 이 때문에 지하철 운행이 양방향 모두 중단됐으며 선로 위에 있는 전동차 3대는 달리던 힘을 이용해 인근 역으로 무사히 도착, 일부 승객들을 하차시켰다. 사고발생 5분 후에 전력공급이 재개됐으나 얼마 되지않아 다시 정전되었고 운행이 다시 중단되면서 지하철 운행이 연쇄적으로 차질을 빚었다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입, 전력공급을 재개했으나 이번에는 교대앞역 인근의 6,600V 짜리 전력케이블이 불에 타 교대앞역 내부의 전기가 모두 나가면서 지하철을 기다리던 승객 수백명이 불편을 겪었다.

1999년 6월 18일, 1호선 신평역 회차선에 전동차 회차를 위한 전철기 4대 중 2대가 고장나 전동차 운행이 연쇄적으로 지연돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 고장으로 전철기가 자동으로 작동하지 않자 부산교통공단은 긴급복구에 나섰으나 복구가 되지 않아 수동으로 조작하는 바람에 노포동역과 신평역을 오가는 전동차 14대가 정시보다 4분에서 25분가량 지연 운행했다.

2.2. 2000년대

2000년 6월 2일, 1호선 장전동역과 구서동역 사이 지상구간 상행선 150m 지점에서 구서동역 방향으로 달리던 노포동행 1편성 제 2020호 전동차가 선로를 이탈하는 사고가 발생했다. 사고 전동차는 객차 8량중 앞부분 2량이 완전히 탈선, 높이 1m, 두께 20㎝의 중앙분리대를 부수고 반대쪽 선로를 덮쳤고 4량도 선로를 이탈하면서 중앙분리대를 들이받았다. 사고로 승객 10명이 허리 등에 중경상을 입었다. 승객들은 전동차가 전복되지는 않아 인명피해가 크지는 않았으나 차량이 탈선, 급정지하면서 객차 안에서 넘어져 상당수가 찰과상을 입었다. 사고원인이 전동차 운행종료 후 정기적인 선로보수 작업의 일환으로 침목교체 공사를 했으나 시공 부주의로 침목이 제대로 고정되지 않는 등 선로에 이상이 생기면서 탈선사고가 발생한 것으로 드러나면서 사고와 관련해 재판부는 선로과장 김 모(39)씨에 대해 시공업체의 부실공사를 제대로 감독하지 않은 혐의로 업무상 과실치상및 과실전차파괴죄를 적용, 징역 2년의 실형을 선고했다. 또 부산교통공단 선로부장 김 모(50)씨에 대해서는 징역 2년에 집행유예 3년을, K건설사 작업반장 성 모(36)씨와 현장소장 이 모(38)씨에 대해서는 각각 금고 2년에 집행유예 3년, 금고 1년에 집행유예 2년을 선고했다. 향후 이 차량은 부산지하철 역사적 가치를 인정받아 보존 처리되었다.

2000년 8월 25일, 1호선 서대신동역과 대티역 구간을 운행중이던 전동차에서 단전사고가 발생하면서 일부구간 지하철 운행이 중단됐다. 사고 원인은 서대신동역에서 대티역으로 운행중이던 제 1031호 전동차가 대티역 200ｍ 전방에서 터널 천장에 설치된 전기케이블로부터 전력을 공급받는 전차선 곡선당김장치가 끊어지면서 전동차 운행이 중단됐다. 이 사고로 신평역에서 남포동역까지 11개역 구간의 전동차 운행이 전면 중단됐다. 또 사고 당시 신평역에서 남포동역 구간을 운행중이던 10여대의 전동차가 잇따라 운행차질을 빚으면서 인근역에 승객들을 하차시키는 바람에 출근길 승객들이 큰 불편을 겪었다. 부산교통공단은 사고가 나자 구원 전동차를 대티역으로 보내 사고가 난 제 1031호 전동차를 신평차량기지로 견인하는 등 긴급 복구작업을 벌였다.

2000년 10월 31일, 노포동역을 출발한 신평행 제 1383호 전동차가 운행 도중 연산동역을 그대로 통과하였고 연산동역과 시청역 사이 터널에서 10여 차례 가다서다를 반복하다 정차하였다. 선행 전동차와의 거리는 불과 500m 밖에 떨어져있지 않아서 하마터면 큰 사고로 이어질 뻔 했다. 무정차 통과의 원인은 가정불화로 술을 마신 기관사 김 씨가 전동차 운전대를 잡아 빚어졌다. 사고 직후 경찰에 연행된 김 씨의 혈중 알코올농도는 0.229%로 몸도 제대로 가눌 수 없을 정도의 만취상태였다. 운전대를 잡고 비틀거리던 김 씨는 연산동역과 시청역 사이에서 정차한 틈을 타, 승객들에 의해 끌려나왔고 한 승객이 직접 전동차를 운행해 시청역에 간신히 정차했으며 이후 기관사는 경찰에 인계되었다. 사고가 나자 부산교통공단측이 다른 기관사를 현장에 급파했지만 음주운전으로 인해 전동차 운행이 25분가량 지연되어 후속 전동차 12대의 연쇄 지연으로 이어져 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 기관사 김 모 씨는 경찰에서 "아내가 정신질환을 앓고 있어 생활하기 힘들었다"며 "저녁때 집 옥상에서 소주 한병반 정도를 마셨다"고 진술했다. 사고경위를 조사중인 경찰은 "전동차가 동래역에서 20여ｍ가량 지나 정차하자 기관사 김 씨가 운전상태를 수동모드로 전환해 퇴행했다가 자동모드로 다시 바꾸지 않았고, 이 때부터 술취한 김 씨가 전동차를 제대로 제어하지 못해 사고가 빚어진 것 같다"고 밝혔다. 경찰은 음주운전한 기관사에 대해 철도법상의 업무태만(최고 징역 1년)(...)[5]혐의를 적용, 구속영장을 신청했다. 이와 동시에 기관사는 해임되었고, 당일 부산교통공단은 사과성명을 발표했다. 그런데 음주를 한 기관사가 어떻게 전동차에 타서 운행할 수 있었는지에 대해 의문이 있었는데 그 원인은 노포차량사업소의 형식적인 출무점검에 있었다. 당시 출무점검표에는 김 씨가 음주를 하지 않았다고 나와 있었다. 결국 음주운전 검사를 형식적으로만 시행한 노포차량사업소 직원들도 징계를 받았다.

2002년 2월 23일, 1호선 운행이 전력공급선 단선사고로 3시간여동안 중단돼 주말 오후 부산 도심에 교통대란을 초래했다. 23일 오후 1호선 상행선 서면역과 범내골역 사이 터널 천장에 설치된 전동차 전력공급장치인 직경 23.4㎜짜리 극전선이 단선되는 사고가 발생했다. 이 사고로 사고구간 뿐만아니라 지하철 1호선 상, 하행선을 운행중이던 20여편의 전동차가 일제히 멈춰섰다. 특히 범내골역을 지나 사고구간을 운행하던 제 1175호 열차는 서면역 전방 터널에서 멈춰서 200여명의 승객들을 선로위에 하차해 대피하는 소동이 벌어졌다. 부산교통공단은 임시조치를 통해 범내골역~연산동역 상, 하행선 구간을 제외한 채 신평역에서 범내골역까지 상행선, 노포동역에서 연산동역까지 하행선 구간 운행을 재개했지만 사고 발생시간대가 주말 퇴근시간과 맞물려 시민들이 큰 불편을 겪었다. 또 지하철 이용 승객들이 버스 등 다른 대중교통으로 몰리는 바람에 주말오후 서면 등 부산 도심에 교통혼잡이 빚어졌다. 부산교통공단은 3개조 18명의 긴급 복구반을 투입, 사고발생 3시간여만인 이날 오후 4시40분께 절단된 극전선 약 30ｍ를 교체하는 등 복구를 완료하고 상, 하행선 전동차 정상운행을 재개했다. 부산교통공단은 전선의 노후나 생산과정에서의 문제로 인한 사고로 추정되지만 사고 직전 현장을 지나던 제 1175호 기관사가 천장에서 불꽃이 튀는 장면을 목격한 점으로 미뤄 전력공급과잉 등 다른 원인에 의한 사고일 가능성도 있어 현장에서 수거한 극전선을 노포동 전기사무소로 옮겨 정밀조사를 실시했다.

2003년 3월 15일, 새벽 5시 40분쯤 1호선 범내골역에서 노포동행 제 2002호 전동차가 정차 위치를 약 10m 가량 지나쳐 멈춰섰다. 기관사는 운전사령에 통보한 뒤 다시 후진해서 승객들을 하차시켰으나 오전 7시 40분까지 2시간 가량 다른 열차들도 부산진역과 노포동역 사이 20개 역에서 같은 사고가 여러 차례 발생했다. 부산교통공단 측은 밤사이 시운전을 하던 궤도검사차량이 선로 곡선부분에 설치된 도유기를 건드렸는데 이때 뿜어져 나온 윤활유가 선로에 묻는 바람에 전동차가 미끄러졌다고 해명했다.

2003년 8월 24일, 1호선 부전동역에서 출발하려던 노포동행 제 2184호 전동차의 비상 제동장치가 이상 작동하면서 멈춰선 채 움직이지 못하는 사고가 일어났다. 부산교통공단은 사고가 나자 응급조치에 나서 사고 전동차의 제동장치를 완해한 뒤 뒤따르던 제 2186호 전동차와 사고 전동차를 연결시켜 노포차량기지까지 이동했다. 이 때문에 하행선의 전동차 운행이 30여 분간 중단됐으며 사고 전동차를 비롯해 뒤따르던 전동차의 승객 수백여 명이 전동차 안에서 대기하는 불편을 겪었다.

2003년 10월 24일, 1호선 신평역 인근 변전소에서 전차선에 전력을 공급하는 전선에 이상이 생겨 1호선 전구간이 1시간 가량 멈춰섰다. 부산교통공단은 긴급 복구반을 투입해 약 20분 만에 서대신동역~노포동역 구간의 운행을 정상화시켰으며 1시간 10분만에 나머지 신평역~서대신동역 구간에 대해서도 복구를 완료했다. 이날 사고로 6편의 지하철이 운행을 하지 못했으며 10여 편의 전동차가 각 역에 멈춰서면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다.

2004년 7월 9일, 1호선 양정역에서 신평행 제 1133호 열차가 전력전달체계 이상으로 추정되는 고장을 일으켜 20여분 간 열차 운행이 중단됐다. 이 사고로 제 1135열차, 제 1137열차 등 4편의 신평행 열차가 연쇄적으로 지연 운행하였다. 사고 발생 뒤 뒤따르던 제 1135열차가 제 1133열차를 연결해 신평차량기지로 옮겨 운행을 재개했다. 사고 원인은 열차 전력전달체계에 문제가 생기면서 사고가 발생한 것으로 보고있다.

2005년 10월 6일, 1호선 중앙동역에서 신평행 제 1177호 전동차가 제동장치 이상으로 뒤따라 오던 전동차 6대가 40여 분동안 서행하거나 멈춰섰다. 사고는 중앙동역에서 승객을 태우고 출발하려던 제 1177호 전동차의 비상제동장치 제어프로그램이 갑자기 다운되어 비상제동이 체결되었고 제동이 완해되지 않아 결국 뒤따라오던 제 1179호 열차의 구원을 받아 신평차량기지로 이동하였다.

2007년 8월 27일, 1호선 동래역과 교대앞역 사이에 설치된 부족전압 배전기(UVR)이 자동단락되면서 동래역에서 양정역 구간의 전기 공급이 중단됐다. 이 때문에 1호선 양방향의 전동차 운행이 전면 중단되었다가 전기 공급이 재개된 15분 후에야 정상을 되찾았다. 부산교통공사측은 문제의 배전기가 낙뢰피해를 입어 전기 공급이 중단된 것으로 보고있다.

2.3. 2010년대

2010년 8월 10일, 1호선 부산대역~장전역 구간에 낙뢰로 인한 정전사고가 발생, 양 방향 지하철 운행이 40분가량 중단됐다. 사고가 나자 부산교통공사 측은 직원 20여명을 투입해 훼손된 퓨즈를 교체하는 등 긴급 복구작업에 들어가 연산역~신평역간 전동차 운행을 우선 재개했다. 그러나 이 사고로 나머지 구간의 열차 운행도 연쇄 차질을 빚었다. 부산교통공사는 이날 사고의 원인이 전차선과 지면 사이에 낙뢰로 인한 과전류로 인해 정전이 발생했다고 밝혔다.
2011년 8월 27일, 1호선 남포역 승강장에서 출발한 35편성 제 2266호 열차가 회로 차단기 합선으로 인해 멈춰 섰다. 이날 고장은 차량운행 중 선로와 철재바퀴의 마찰로 발생되는 금속성 미세먼지 등이 회로차단기 틈새로 들어가 절연체를 파괴, 도전부와 금속 본체가 합선되면서 발생한 것으로 추정된다. 사고처리 과정에서 부산교통공사와 부산 중부소방서와의 소통이 제대로 이루어지지 않으면서 중부소방서 소방관들이 운전사령실의 허가를 받지 않은 채 선로에 무단으로 진입하여 승객들을 구출하는 바람에 뒤따르던 전동차가 구원해서 승객을 대피시키려던 것을 못하게 되면서 사고처리가 더 늦어지게 되기도 했다.
2011년 10월 31일, 1호선 범내골역에서 노포역 방면으로 출발 하려던 21편성 제 2198호 열차의 4호차 전원공급장치에서 스파크가 일면서 전동차가 멈춰섰다. 이 사고로 16분여 동안 1호선 양방향 운행이 중단됐다. 부산진소방서에 따르면 사고 당시 전동차 지붕에서 스파크와 함께 뿌연 연기가 일었으며, 현장에 있던 시민 등이 역사에 비치된 소화기를 이용해 진화에 나선 것으로 전해졌다. 사고 후 스파크가 일어난 전원공급장치의 사용을 멈추고 다른 장치를 이용해 전동차의 운행을 재개했다. 사고 원인은 과전류 감지계전기(CH-OCR) 주회로장치에서 과전류가 검지되면서 고속도차단기를 개방해 이를 차단했으나, 남아있던 전류에 회로차단기와 팬터그래프의 주회로 퓨즈가 열을 받아 녹으면서 연기가 난 것으로 드러났다.
2012년 8월 27일, 1호선 대티역에 정차한 31편성 제 1161호 전동차 2호차 팬터그래프에서 불이 나 승객들이 대피하는 소동이 일어났다. 이 사고로 1호선 전 구간의 운행이 중단되었다가 노포역~중앙역 부분 운행재개를 시작으로 사고 전동차를 신평차량기지로 보내면서 전구간 운행을 재개했다.
2013년 5월 23일, 1호선 노포차량기지 시운전선에서 기관사가 전동차 구원 훈련 준비를 위해 퇴행운전을 하다가 뒷 전동차와 접촉사고를 낸 사실이 사고 2년 뒤인 2015년에 부산시의회에서 뒤늦게 드러났다. 시의회는 부산교통공사가 의도적으로 사고 사실을 은폐했다고 지적했으며, 이 사고로 인해 전동차 유리창 등이 깨져 1억5천만원의 피해가 발생했다고 밝혔다. 부산시의회 공기업특별위원회(위원장 김영욱의원) 김병환 의원에 따르면 "5천만원 이상 사고 발생 때 국토교통부에 신고하게 돼 있지만 부산교통공사는 이 규정을 지키지 않고 사고를 숨기려 했다"고 주장했다. 또 그는 "1천만원 이상 들어가면 공개 경쟁입찰을 해야 하지만 교통공사는 사고를 숨기려고 항목별로 나눠 수의계약을 해 전동차를 고쳤다"고 덧붙였다. 부산교통공사 측은 "기관사 7명을 대상으로 한 훈련 도중 기지창에서 사고가 발생했기 때문에 철도안전법상 국토부 신고 조항에 들어가지 않는다"고 해명했다. 또 "사고 이후 업무상 과실책임을 물어 관련자 2명을 징계해 부산시 등에 보고했고, 사고 열차를 빨리 수리해 본선에 투입해야 하기 때문에 수의계약을 할 수 있는 규정에 따라 수리했다"며 "은폐 의혹은 터무니 없다"고 반박했다.
2014년 5월 21일, 1호선 범일역에 정차한 노포행 2274호 전동차 1호차 상부 슈트락에서 연기와 불에 타는 냄새가 나는 바람에 놀란 승객 300여 명이 급히 대피했다.
2014년 6월 10일, 1호선 교대역을 300ｍ 앞둔 선로에서 신평행 43편성 제 1289호 전동차에 순간 정전이 발생해 갑자기 멈춰 서는 바람에 승객 300여 명이 전동차 문을 강제로 열고 선로로 대피했다. 당시 '밖으로 나가지 말고 가만히 있으라는 안내방송만 나오고 다른 안내가 없어서 불안해진 승객들이 억지로 대피하였고 이 일로 1호선 운행이 1시간 가량 중단되었다. [6]
2014년 7월 17일, 1호선 시청역에 진입하던 노포행 44편성 제 2234호 전동차 상부 슈트락에서 연기와 불꽃이 발생하여 승객들이 대피하는 소동이 일어났다.
2014년 8월 25일, 2014년 동남권 폭우 사태로 범어사역 선로가 침수되면서 1호선 구서역~노포역 간 운행이 중단되었다.
2017년 2월 8일, 1호선 자갈치역에 정차한 노포행 47편성 제 2084호 전동차 4호차의 출입문이 고장나는 사고가 발생했다. 고장은 4호차 출입문 3곳 중 1곳에서 발생하였고 이 때문에 열차 운행이 8분 가량 지연되었으며, 이로 인해 해당 열차에 타고 있던 승객들이 불편을 겪었다. 사고가 난 열차는 다대포 연장구간에 투입하는 신형 전동차로, 시범운영을 위해 기관사 이외 직원이 1명도 더 타고 있었으며 출입문 고장이 발생하자 조치를 취해 정상 운행에 들어갔다고 부산교통공사는 설명했다. 교통공사 관계자는 "출입문 센서 오작동으로 열차 운행이 중단된 것으로, 현재 해당 열차는 정상 운행 중이다"고 말했다. 그러나 부산지하철노동조합은 출입문 고장으로 운행 지연을 일으킨 사고에 대해 부산교통공사가 운행 지연 시간을 언론에 축소 발표했다고 주장하였다. 부산교통공사는 당초 8분 지연으로 발표했으나 시민단체가 요청한 확인에서는 18분으로 정정한 것으로 전해졌다. 열차 운행 지연 시간이 10분 이상일 경우 부산시와 국토교통부에 보고를 해야 하지만 교통공사는 이를 누락한 것이다. 노조는 또 사고 전동차가 신형으로 노사합동 점검 때 출입문 고장 우려가 있다고 지적했지만, 사측이 다대포 연장구간 개통 일정을 맞추려고 문제점을 개선하지 않고 무리하게 운행에 투입했다고 밝혔다. 이에 대해 부산교통공사는 "8일 사고는 전 구간 운행 지연 시간이 18분이었고, 자갈치역 운행 지연 시간은 8분으로 언론과 시민단체에서 묻는 기준이 달라 혼선이 있었던 것 같다"고 해명했다.
2017년 2월 12일, 1호선 당리역 200미터 앞에서 천장에 붙어있던 환풍기가 추락하여 15편성 제 1157호 전동차와 충돌하는 사고가 발생하였다. 전동차는 곧바로 멈춰섰고, 당시 타고 있던 승객 150여 명은 기관사의 안내에 따라 비상문을 열고 선로를 통해 대피하였다. 이 사고로 전동차 운전실 앞부분 유리와 진행 방향 오른쪽 7, 8호차 창문이 파손되었으며 전동차 외부가 찌그러졌다. 환풍기 추락의 원인은 외주업체의 오래된 환풍기를 새로운 환풍기를 교체하는 과정에서 해당 환풍기를 터널에 단단히 고정하지 않아 열차 주행 중에 반복적으로 발생한 열차풍으로 인해 추락한 것으로 밝혀졌다.

* 2017년 5월 16일, 1호선 다대포해수욕장역에서 출발 대기하던 신형 전동차가 기관사의 조작 없이 임의로 출입문이 닫히고 발차하는 사고가 발생했다. 다행히 기관사가 바로 제동장치를 작동시켜 전동차가 멈추었지만 하마터면 큰 사고로 이어질뻔 한 상황이였다. 사고 원인은 신형 전동차의 시스템과 구형 전동차의 시스템 차이에 의한 것으로 밝혀졌다.[7]

* 2018년 12월 11일, 1호선 다대포해수욕장역에서 출발할 예정이었던 5시 4분 첫차에서 팬터그래프가 파손되는 사고가 발생했다. 다행히 운행 직전에 발견되어 인명피해는 없었지만 무려 1시간 36분이 지연된 6시 40분이 되어서야 첫차가 출발했다. 부산교통공사 측은 대체열차를 투입해 신평역발 첫차는 5시 18분에 정상적으로 출발했고 밝혔고 나머지 구간은 정상 운행중이라 밝혔으나 6시 40분까지 1시간 36분의 지연으로 양방향 모두 10시가 되어서까지 10분 넘게 지연이 되었다. 사고 원인은 기관사가 열차 출고 도중 전기 공급이 끊긴 선로에 잘못 진입해 팬터그래프가 튀어오르면서 파손된 것으로 알려졌다.

2.4. 2020년대

2020년 7월 23일, 1호선 부산역이 폭우로 인해 침수되어 하루동안 이 역은 무정차 통과했다.[8]

2020년 한반도 폭우 사태

2021년 11월 3일 다대포해수욕장행 42편성 열차의 공기공급장치 고장으로 자갈치역-토성역 사이에서 멈추는 바람에 1호선 전 구간이 30분여간 멈추는 사고가 있었다.

2023년 5월 14일 구12편성의 탈선으로 인해 중앙역~다대포해수욕장역 구간의 운행이 중지되고, 노포역~중앙역 구간만 운행했다.# 국토부 조사 결과 서대신역에서 다대포행 차량에 문제가 발생하여 회송하던 중 신평역에서 탈선이 발생하여 운행이 중단된 것으로 확인되었으며, 15일 첫차부터 운행이 정상화되었다. # 한편 YTN은 해당 내용 보도에 스크린도어 설치하기도 한참 전인 때의 영상을 자료화면으로 사용해서 지방 소식 보도에 소홀하다고 욕을 먹었다.

전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태
자세한 내용은 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태 문서
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2023년 5월 14일 오후 8시 5분 경 12 편성의 차량 고장으로 인해 중앙역~다대포해수욕장역 구간의 운행이 중지되고, 노포역~중앙역 구간만 운행했다. 국토부 조사 결과 서대신역에서 다대포행 차량에 문제가 발생하여 회송하던 중 신평역에서 탈선이 발생하여 운행이 중단된 것으로 확인되었으며, 15일 첫차부터 운행이 정상화되었다.

2023년 12월 29일 도안역 인근 우진산전 철도차량종합 시험센터에서 시험운행 중이던 신조도입 예정 차량이 탈선하여 인근 지하차도를 덮치고 2명이 경상을 입는 사고가 발생하였다. #

자세한 내용은 우진산전 전동열차 시험운행 탈선사고 문서 참고하십시오.

2024년 2월 11일 부전역을 가까스로 출발한 다대포해수욕장행 29편성 전동차가 승강장 앞에서 전동차 내부에 전력 장치가 고장나 멈추는 사고가 발생했다. 이 사고로 승객 30여명이 서면역에서 내려 다음에 올 열차를 갈아타면서 열차 운행이 9분 지연되었다. #

2024년 3월 9일 낮 12시경 부산대역부터 동래역까지 6분간 한 남성이 열차 안 좌석에 방화를 시도하다 역무원을 밀치고 도주하는 사건이 발생했다. CCTV로 동선을 추적한 경찰은 3월 10일 오후 1시쯤 부산역 인근에서 남성을 검거했다. 범행 동기는 도무지 말하지 않고 있으며 2년(2022년) 전에도 한 편의점 앞에서 방화를 시도했던 걸로 확인됐다. #

2024년 6월 7일, 좌천역 인근 터널 천장이 뚫리는 사고가 발생하였다. 이 사고는 동구청이 경부선 횡단육교 엘리베이터 설치와 관련하여 지반조사를 하던 중 발생한 사고로서 작업 전 지하매설물 확인 그리고 부산교통공사에 공사 관련 보고를 하지 않고 진행을 한 것으로 밝혀졌다. 사고가 발생한 즉시 부산교통공사는 보수공사를 진행하였다.

[1] 당시에는 1편성당 6량이었다.[2] 사다리꼴과 둥근 형상이 섞여있었다.[3] 17편성이 사고차량이면 17편성의 남은 사용 가능한 객차를 모아서 16편성이 쓰고 그 객차를 나중에 증량할 때 18/19편성에 줬을 것이고[9], 18편성이 사고 차량이면 17편성이 16편성에 Tc 1칸을 주고 18편성에 남은 5량을 줘서[10] 18편성은 8량이 되고 아마 16편성의 남은 중간차 2량은 19편성에 준 것으로 추측된다.[11]16편성은 그때 중간차를 모두 1993년에 새로 해서 8량으로 만들고 17편성은 사고 차량 부품을 모아서 사고복구차로 1991년에 차체만 제작해서 쓰다가 97년 8량 증량 때(1차 93년에는 17편성은 증량 차량이 아니었다.) 진짜 33/34편성에서 남은 중간차 2개를 6/7호차에 끼워넣은 것으로 추측된다.[12]확실한 것은 16편성은 93년에 8량 증량을 했고 17편성은 사고 복구차이지만 6/7호차는 진짜 91년식이며, 이전에 18편성은 짬뽕 냉방기이고 93년에 증량을 했다는 것이다.[4] 뉴스 중간 즈음을 보면 1416 또는 1418로 추정되는 편성번호가 나오는데, 영상 전체를 보면 구도나 객차 위치 등을 볼 때 들이받은 차량이 아닌 들이받힌 차량임을 알 수 있다. 그렇다면 해당 차량의 번호는 1418호(5호차) 것인데, 16편성이 들이받았다는 자료는 비교적 많으나 후행 열차가 18편성으로 추정할 수 있는 영상은 이것이 유일하다. 다만 18편성이었다면 17편성이 어째서 사고복구차량이 되었는지는 의문이 들 수밖에 없는데, 16편성의 양 끝 칸의 출입문은 현재도 짝짝이인 반면 18편성의 출입문은 멀쩡한 편이었다. 즉 만약 남은 객차를 그냥 붙인 편성이 있다면 16편성으로 추정할 수 있는데, 이 영상대로면 사고와 관련이 없는 17편성이 어째서 사고복구차량이 되었는지는 의문이 들 수 밖에 없다.[5] 죄형법정주의에 의해, 음주승무에 대한 규정이 없어서 저 혐의를 적용해야만 했다. 이 사건을 계기로 기관사의 음주운전에 대한 처벌이 가능하게 되었고 형량도 2배로 올라갔다.[6] 근데 이 상황은 반론이 가능한 것이, 세월호는 당시 침몰하고 있던 배라 실내에 가만히 있으면 거의 무조건 익사이기에 밖으로 나와야 하는 것이 맞지만 지하철의 경우 무턱대고 나갔다간 반대편 선로에서 달려오는 전동차에게 치일 수 있다.[7] 이 사건에 대한 사람들의 반응은 "로템이 또 사고쳤네"라고 한다.[8] 24일 첫차부터는 운행재개했다고 한다.