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| Quattroporte |
1. 개요
마세라티 콰트로포르테의 5세대 모델이다.2. 상세
4세대까지는 판매량이 매우 저조하여, 콰트로포르테라는 이름의 자동차는 후속없이 시간속에 묻혀버려며 사라져버릴 운명이 될 뻔했으나, 그룹 내 최고급 세단의 위치로 새롭게 개발되며 F 세그먼트(대형 럭셔리 라인업 차량)로 화려하게 부활하여 "세계에서 가장 아름다운 차" 5회 연속 수상, "올해의 차(The CAR of the year)", 최고의 엔진상 등 각종부문에서 57차례나 수상을 받으며 명실상부 마세라티 역사상 최고의 영광을 안겨준 모델이다. 5세대부터 대한민국에 정식 수입되었다.6세대(현행)에 이어서 7세대(E 세그먼트 예정) 얘기가 나올 예정인 현재도 차 좀 안다는 사람들은 "진정한 마세라티는 콰트로포르테 5세대"라는 말을 한다. 기함급 차량임에도 E 세그먼트(중형차) 스포츠 세단을 뛰어넘는 민첩한 핸들링을 지닌 것으로 유명하다. 제로백은 엔진라인업에 따라 4.n ~5.n 초 수준이며, GT(그랜드 투어러) 성향의 세단이다. 순발력보다는 고속항속에 기어비가 세팅되어 있어, 제로백 경주나 급가속, 드레그 등의 움직임 보다는 고속과 초고속 영역의 탄력주행에 적합하고, 엔진의 피로도가 적다. 엔초 페라리를 디자인한 전설적인 자동차 디자이너이자 세계 3대 거장 켄 오쿠야마(Ken Okuyama)가 피닌파리나에서 디자인 했으며, 1세대의 디자인 아이덴티티를 계승하고 있다.
페라리의 신형 V8 엔진인 F136 자연흡기 엔진을 탑재했다.[1] "천상의 엔진음", 또는 "역사상 최고의 8기통 엔진음" 등의 수식어가 붙는 이유는 5세대 모델에 사용된 페라리 엔진 때문이다. 시동부터 특유의 감성터지는 배기음이 몰아치며, 저RPM부터 고RPM까지 각각 다른 음색의 배기음으로 운전자를 자극한다.
마세라티 차량의 페라리 F136 엔진은 페라리의 고음에 다소 치중된 스포츠카 특유의 엔진음과 배기음을 아름답게 튜닝하기 위해 페라리의 관리하에 개발당시 F세그먼트 엔진사운드 튜닝을 전문적으로 하는 부서가 따로 운용되었며, 유명성악가 루치아노 파바로티 등이 개발에 참여한 것으로도 유명하다. 크랭크각을 180도에서 90도로 수정하는 등 세부적인 튜닝을 통해 중저음과 고음이 모두 충만한 엔진음을 완성했다.
콰트로포르테 모델은 페라리와 동일한, 생산공정에서 도장후 표면에 특유의 질감이 생겨나는 빨간색 헤드커버가 특징이다. 최대 9,000rpm에 605마력을 내뿜는 F136 계통의 엔진중 가장 실생활 영역의 데일리 드리븐 컨셉으로 튜닝된 엔진으로서 내구성 역시 매우 우수하다는 평가를 받는 것도 특징이다.
5세대 특유의 고음이 섞인듯 괄괄한 배기음은 자사의 그란투리스모 모델 등에서도 완벽히 구현하지 못하는 콰트로포르테 특유의 마성의 배기음이며, 유튜브 8기통 배기음 영상에 빠지지 않고 나오는 단골 모델이다. 수제작 소량생산의 희소성과 더불어 4.7L 엔진을 탑재한 5세대 MK2 GTS 모델의 소장가치는 현재 6세대를 넘어선 중고시세를 형성하며 가치를 높게 평가받고 있다.
인테리어 트림은 이탈리아 명품 브랜드 페라가모(Ferragamo)의 최고급 천연가죽과 에르메네질도 제냐(Ermenegildo Zegna)의 옷감을 사용했다.
2.1. 전기형 (2003~2008, 4.2 Duoselect / 4.2 Sport GT / Executive GT)
4.2리터 395마력 단일 파워트레인 구성이다.전기형의 경우, 자사의 GT 차량 모델인 4200 GT와 똑같은 파워트레인 구성으로, 4200 GT의 것을 콰트로포르테 차체에 맞게끔 토크튜브 길이만 늘려서 프론트 미드십으로 배치한 V8 4.2리터 405마력 사양의 가솔린 엔진을 장착하고, 클러치 수명이 마치 종잇장과도 같은 수동기반 F1 자동변속기인 캄비오코르사[2]를 장착했다.(후기형과 극명하게 중고시세가 갈리는 이유다)
파워트레인 배치가 독특한데, 대형세단임에도 불구하고 트랜스 액슬방식으로 변속기와 디퍼렌셜을 뒷좌석 뒤로 배치하는 특이한 세팅이었다. 앞/뒤 무게배분은 47:53로 비교적 훌륭하다. 체격에 맞지 않게 기민하고, 뒷바퀴 접지력이 안정적이며 든든하면서도 균형감 있는 운동성능으로 스포츠카같은 날렵한 운전감각을 주기 위해 노력했다.
그러나 스포츠카의 정체성을 녹이고 싶었던 욕심인지, 세단에 대한 기술력 부족인지, 누가봐도 차급과 럭셔리 세단이라는 차량컨셉에 전혀 어울리지 않았던 변태적인 파워트레인 세팅으로, 싱글클러치 변속기 특유의 정신나갈 듯한 변속충격은 오너들의 뒷목을 잡게 만들었고, 구조상 트렁크와 뒷좌석 사이에 위치하게 된 카돈 샤프트(변속기 기둥이라고도 부른다)는 일단 뜯으려면 배기관들은 물론이고 뒷 현가장치 서브프레임까지 분해를 해야하는 개념없는 정비성으로 인해 정비사들의 혈압을 수직으로 상승 시키고, ''일단 경정비하려고 리프트 띄우면 백만원부터"라는 말이 나오는 원흉을 제공했다.
극악의 미션 내구성과 정비성으로 인해 5세대 MK1(전기형)의 경우 후기형과 달리 중고차 감가율이 처참하다.
2.2. 후기형 (2008~2013, 4.2 auto / 4.7 S / 4.7 Sport GT S)
| 정측면 | 후측면 |
4.2 모델 400마력, 4.7 S 모델은 433마력, 한정판인 스포트 GT S 모델은 444마력이다.
후기형(국내 2009년식 이후)의 경우 내장이나 외장은 물론, 엔진오일 필터조차도 실제로 공유하는 부품이 거의 없다. 주요 구동계 부품의 77%가 새롭게 바뀌었을 정도로, 내부적으로는 신차개발 수준의 완전한 업그레이드를 거치며, 전기형 대비 차량의 완성도가 획기적으로 개선되었다는 호평을 받았다. 때문에 '수집가들이 후기형만 고집하는 이유'가 이것이며, 동일키로수의 전기형 모델과는 가격이 2~3배, 5배 넘게도 차이를 보이고, 컨디션이 좋은 매물은 6세대 시세를 아득히 초월하는 중고시세가 모든걸 말해준다.(해외의 경우 로우 마일리지의 잘 관리된 차량들은 1억 원을 넘어서는 중고시세를 보여주기도 한다.)
무게 배분이 49:51로 개선되어 거의 5:5에 가까우며, 대형세단에서는 예상할 수 없는 기민한 움직임과 밸런스로 전세계 오토리뷰어들의 극찬을 받았다. 관리가 까다로운 드라이섬프 방식에서 웻섬프 방식으로 변경된 것도 차이점이다.
외관에서의 가장 큰 특징은 헤드라이트와 테일램프의 led 적용으로 데일라이트를 비롯한 주행 조명이 세련되어 진 점이다. 예를 들면 전기형의 경우는 일반 할로겐 전구 발광으로 올드카 스러움이 있었다면 후기형은 led 발광으로 옛날차의 느낌이 나지 않는다. 특히 뒷태의 브레이크 등 세련됨은 그 차이가 크게 느껴진다. 또한 범퍼의 성형과 라디에이터 등의 디자인 변경으로 전기형에 비해 스타일이 세련되어 진것도 한몫한다.
2008년식 페이스리프트 모델부터는 페라리의 신형 4.7리터 자연흡기 엔진이 상위트림으로 추가되었다. 전기형의 고질병인 밸브 액츄에이터 문제(시동시 굉음을 내기 시작하다가 방치시 엔진 사망)등이 완전히 개선되었다. 이와 더불어 악명높은 F1 클러치(캄비오코르사)를 버리고 우수한 내구성과 정비성의 대명사인 ZF의 6단 자동변속기가 엔진룸 안쪽으로 배치되어 엔진과 바로 붙어서 맞물려짐에 따라 승차감과 운동성능을 높였다.
옵션없는 깡통 기준 당시 출시가 2억 2000만원 ~ 2억 8000만원(부가세 별도)였으며, 상위트림이나 GTS 등은 옵션만 1억이상 바를수있기 때문에 대부분 정식수입은 풀옵수준이었음을 감안하면 상당한 고가의 차량들이다.
3. 파생 모델
3.1. 한정판, 4.7 Sport GT S
444마력(7100rpm)으로 업그레이드 되었으며, 2009~2012년 3년에 걸쳐 전세계적으로 오직 1847대만 생산되었다. 국내 정식수입은 FMK에서 17대를 들여왔다. 하이엔드 모델인 4.7 스포트 GT S(그냥 GTS로 통용된다) 모델의 경우 스포츠성을 더 강조한 모델이며, 당시 신차가 2억 5천만원(옵션별도)을 육박한다. 깡통이 그렇다는거고, 국내 딜러사의 경우, 일정수준의 옵션을 기본으로 적용하기 때문에, 대부분 3억대부터 시작했다. 오쿠야마가 직접 조색한 스페셜 바디컬러(bianco fuji 등) 옵션가만 1500만원이었다(...).6세대 출시부터는 각종 환경규제와 다운사이징 트렌드로 인해 마세라티의 아이덴티티가 많이 약해졌다는 평이 있다. 그에 반해 마지막 페라리 엔진, 마지막 8기통 자연흡기 등의 수식어와 함께 수집가들 사이에 5세대 후기형 모델이 재조명되며 최근 한정판인 4.7 GTS의 경우 특히 그 희소성과 가치를 높게 인정받아 6세대 gts를 넘을 정도로 중고시세가 크게 상승한 상황이다.(올드카 수집문화가 아직 성숙하지 않은 국내보다는 해외에서 크게 인기를 끄는 상황인지라 정식수입 17대중 상당수는 해외로 다시 팔려간 듯 하다)
편의장비와 테크에 인색하기로 유명한 이탈리아 차지만, 뒷좌석 리클라이닝 기능, 자동 썬셰이드, 2열 마사지/온열/통풍 등 당대 플래그쉽으로서의 편의장비는 모두 갖추고 있다.(5세대에는 옵션으로 선택가능하던 뒷좌석 리클라이닝이 6세대에서는 원가절감되며 사라졌다.)
MK2 한정판이자 헌정모델 격인 4.7 스포트 GT S (2009-2012)모델은 상품성 업그레이드와 더불어 내구성과 스포츠성이 크게 개선된 모델이다. 내구성 문제와 불안한 승차감으로 악명이 높던 스카이훅 서스펜션을 레이싱 규격의 유압식 스포츠 서스펜션으로 변경하고, 스포츠 가변 배기 시스템이 적용되었다. 스포츠휠, 8p 브렘보 브레이크 옵션과 실내 리얼 카본 트림, 알칸테라, 타원형 트윈 배기구, 블루 라이트 코팅 처리가 된 헤드라이트 커버, 기존의 앞으로 봉긋하게 솟은 그릴이 아닌, concave(움푹 들어간) 형태의 삼지창 그릴과 4.7 GTS 뱃지, 엠블럼 삼지창의 붉은색 줄 포인트 등이 차별점이다.
어워드 에디션(국내), 니만 마커스 에디션 등 기타 한정판 모델들이 있으나 도장 색상과 인테리어 트림을 수정한 수준이며, 어워드 에디션의 경우 기존에 풀카본 인테리어를 피아노 블랙우드 등으로 바꾼 것이 특징이다. 일반 콰트로포르테 모델도 천연우드 트림이기 때문에 큰 차이를 느끼기 힘들고, 오히려 GTS 특유의 스포티한 느낌이 반감되고, 올드한 감성으로 꾸며진 탓에 다른 GTS 차량보다 낮은 시세를 형성한다.(카본 트림으로 바꾸려면 쏘나타 한대 값은 나오기 때문이다..)
4. 제원
| Quattroporte/5th gen | ||
| <colbgcolor=#343233> 생산지 | | |
| 차량형태 | 4도어 세단 | |
| 승차인원 | 4명 | |
| 전장 | 5,097mm | |
| 전폭 | 1,895mm | |
| 전고 | 1,438mm | |
| 축거 | 3,064mm | |
| 윤거(전) | 1,657mm | |
| 윤거(후) | 1,624mm | |
| 공차중량 | 1,990kg | |
| 연료탱크 | -ℓ | |
| 트렁크 | -ℓ | |
| 타이어 크기 | 255/40R20(앞) 295/35R20(뒤) | |
| 구동방식 | FR | |
| 전륜 현가장치 | 더블 위시본 서스펜션 | |
| 후륜 현가장치 | 멀티링크 서스펜션 | |
| 전륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 | |
| 후륜 제동장치 | 벤틸레이티드 디스크 브레이크 | |
| 파워트레인 | ||||||
| 모델 | 엔진 | 변속기 | 최고출력 | 최고속도 | 최고토크 | 제로백 |
| 가솔린 | ||||||
| 기본형 | 페라리 F136 U 자연흡기 4.2L V8 | ZF 6단 자동변속기 | 400마력 | 270km/h | 46.9kg·m | 5.6초 |
| S | 페라리 F136 Y 자연흡기 4.7L V8 | 440마력 | 285km/h | 50.0kg·m | 5.3초 | |
| GTS | 450마력 | 287km/h | 52.0kg·m | 5.0초 | ||
5. 여담
- 평론가들은 마세라티의 엔진 소리(특히 5세대 콰트로포르테 mk2)가 오케스트라의 바이올린 소리와 같다고 극찬한 바 있다.
- 배우 이지아의 대리기사 접촉사고 때문에 마세라티 브랜드와 함께 더 알려진 차량이다. 2013년 4월 6일, 이지아가 술자리를 가진 후 대리기사를 불러서 귀가하다가 서울특별시 강남구 논현동에서 이지아의 5세대 콰트로포르테가 현대 쏘나타 경찰차와 충돌한 사고가 일어났다. 하지만 이전에 서태지와의 스캔들 여파가 있어서인지, 이 사고로 인해 FMK에서는 오히려 마세라티 브랜드가 더 알려졌다며 좋아하는 반응이었다.(...) 그 때가 기블리, 6세대 콰트로포르테의 출시 직전인지라 이 사건 때문에 마세라티의 판매가 꽤 늘어났다고 한다. 더군다나 분명한 사실은 이지아가 콰트로포르테 갖고 음주운전을 아예 하지 않았다는 것이다.
5.1. 차량 유지에 관하여
이 차를 타면 돈이 없어서 오래된 구형 외제차를 탄다는 시선을 받지 않을 수 있다. 독삼사 엔트리나 기블리 등의 차량과 비교해서 카푸어가 접근하기에는 나쁜 연비(디젤모델의 부재), 비싼 유지비(중국산 부품의 부재), 비싼 보험료와 자동차세(고배기량) 등이 허들이다.5세대 콰트로포르테는 모든 사소한 소모품 하나까지도 모두 페라리 제품 또는 해당 모델 만을 위한 소량 제작 부품으로 구성되어 있으며, 소량 판매된 자동차이기 때문에 각종 필터류 조차도 에프터마켓 제품이 거의 나와있지 않아 부품값이 비싸기로 악명높다.
일례로 순정 엔진오일 필터(검정색 깡통) 가격만 개당 25만 원에 육박하며, 에어필터의 가격은 35만 원이 넘는다.(패키징이 완전히 똑같고 오너들도 얼핏봐서는 동일 제품으로 착각하는 일이 잦은 중국산 제품은 반값에 구할 수 있지만, 품질이 매우 떨어진다) 브레이크 패드는 앞뒤 각각 150만 원, 휠도 짝당 500만 원이 넘고 광폭휠이기 때문에 타이어도 국산은 맞는사이즈 자체가 아예 없다. (헤드라이트나 사이드미러라도 깨먹으면 부품수입기간, 고배기량으로 람보르기니나 맥라렌까지 무난하게 렌트가 나오기 때문에 이차를 누가 박았다면 보험금이 무조건 최대한도로 인상된다.)
비교적 가벼운 접촉사고 등으로 범퍼, 헤드라이트를 함께 교환할 경우엔 서비스센터 기준 부품값과 공임으로만 3,000만 원을 바라보는 견적이 나올 수 있다. 거기다 대물사고의 경우라면 렌트차량으로 수퍼카가 나오기 때문에 부품이 국내에 없어 수입이 지체되기라도 하면 렌트비를 포함한 대물사고 비용은 상상을 초월할 수 있다.
엔진계열 정비의 경우 페라리 엔진이랍시고 공임 역시 페라리와 전혀 차이를 두지 않고 받으려는 곳이 제법 많고, 마세라티라고 해도 몇년식이냐고 물어봤을때 5세대라고 하면 볼줄 모르니 다른 곳 찾아보라고 하는 사설업체가 많고, 슈퍼카 업체나 센터를 가게되는 경우도 많다. 그러나 그냥 독3사 전문에 가서 해달라고해도 특별한게 없어서 다 볼줄 안다. 눈탱이 당하는 일이 없어야겠다.
그러나 의외로 독일차와 비교하더라도 정비성과 내구성이 대단히 좋고, 특유의 아날로그적인 고집 때문인지 차구조가 복잡하지 않기 때문에 차량 브랜드만 듣고 비싼 값을 청구하려는 악질 정비소만 피한다면, 유지하기 나쁘지 않다는 것이 전문 미디어 및 실제 오너들의 평가이다.(포르쉐처럼 레이싱을 기반으로 설계하기 때문에 부품에서 원가절감을 하지 않는다. 데일리로 모는 사람들이라면 거의 기름만 넣고 탔다는 사람도 많고, 고치려면 비싸지만 고칠일이 거의 없다는게 중론이다.)
물론 트랜스액슬 방식을 채택한 초기형은 상기했듯 정비성이 매우 조악하다는 점을 감안해야한다.
6. 경쟁 차량
7. 둘러보기
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[1] 페라리가 개발했으나, 정작 원작자인 페라리는 마세라티보다 더 늦게 이 엔진을 사용하기 시작했다. 크랭크샤프트의 형태가 마세라티는 90도, 페라리는 180도로서 페라리는 중저속 토크를 희생하는 대신 초고속에 힘을 준 세팅이다. 페라리 F430에 이 엔진이 개량되어 들어간다.[2] Cambiocorsa race change: 레이싱 변속기라는 뜻이며, 한국어로는 "엉망진창"이라고 부른다.사용자에 따라 편차가 심하게 날 수 있는 부분이지만, 멍청한 F1 미션의 오토 로직으로 인해 오토로만 두고 주행시 소모품인 클러치가 통상 적산거리 2만 km(아껴타도 4만) 정도면 다 마모되어 반드시 교체 해야만 한다. 오토모드로 놓고 강남같은 곳에서 반클러치로 끌고 다니면 5천 킬로에 다다랐다는 후기도 있다. 클러치값이 부담된다면 시내에서도 클러치 아끼려고 방방대며 과격 주행을 해야 할지도 모른다.
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