| 풀 에어 방식 에어브레이크의 모식도 |
| 1: 압축기, 2: 거버너, 3: 공기 건조기, 4: 공급 탱크, 5: 안전 밸브, 6: 드레인 밸브, 7: 체크 밸브, 8: 제동공기 탱크 청색: 공급 라인, 녹색: 메인 서비스 라인, 적색: 백업 서비스 라인, 황색: 주차/비상 제동 및 트레일러 상시 공급 라인 |
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1. 개요
에어 브레이크는 기존의 유압식 제동장치로는 필요한 제동력을 확보하기가 매우 어려운 열차나 대형 상용차 등 무거운 차량에 쓰이는 제동 시스템이다. 한자어로 공기제동(空氣制動)이라고 한다.2. 역사
사실 원시적인 에어 브레이크 시스템은 1800년대 중순에 열차에 사용하기 위한 목적으로 개발되었다. 그러나 따로 공기를 저장하는 방식이 아니라 압축기의 공기를 바로 브레이크 라인으로 보내 제동하는 방식이라 제동계통 중 어느 한 곳에만 문제가 생겨도 시스템 전체가 먹통이 되고, 연결된 화차가 많아질수록 제동 응답이 느린 문제가 있었다. 본격적으로 1869년 조지 웨스팅하우스가 더욱 안전하고 개선된 에어 브레이크 시스템을 설계하기 위해 웨스팅하우스 에어브레이크 컴퍼니 (Westinghouse Air Brake Company)[1]를 설립하여 종전보다 빠른 반응성을 보이는 트리플 밸브 시스템[2]을 거쳐 여기에 비상 제동 기능을 추가한 뒤 더욱 강력한 제동성능을 얻기 위해 서비스 제동 계통(풋 브레이크)과 상시 공급 계통(주차/비상제동 용) 두 개를 사용하는 AB 페이로드 (AB Payload) 밸브 시스템을 개발했다. 이 시스템이 현대적인 에어 브레이크 시스템의 기초가 된다.#3. 상세
대형 차량[3]은 소형 트럭이나 승용차에 쓰이는 진공배력식 유압 시스템만으로는 제동에 한계가 있다.[4] 그래서 상용차 업계에서 강력한 제동 시스템을 찾던 중 철도 차량에 쓰이던 에어 브레이크 시스템을 가져와 도로용 차량에 맞게 수정하여 적용하게 되었다.에어 시스템 회로에 추가로 공기 내 수분을 제거하기 위한 에어 드라이어[5]와 적절한 공기압을 유지하기 위한 거버너, 압력 과다 시 공기를 배출하여 압력을 조절하기 위한 안전 밸브 등이 필수로 달린다.[6]
당연하지만 에어 브레이크 시스템에서는 공기압이 중요한 역할을 한다. 그래서 공기압 점검 및 확인 장치가 탑재되며, 공기압 부족 경고등과 버저, 공기압 게이지[7]는 기본적으로 장착된다. 에어 브레이크의 공기압 게이지는 현재 공기의 압력을 알려주는 것이지 공기 잔량를 알려주는게 아니다.[8]
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| 평상시 에어 브레이크 챔버의 상태 | 공기압 부족으로 비상제동이 체결된 모습 |
당연하지만 이런 안전장치만 믿고 있으면 안 된다. 공기압이 어중간하게 부족한 상황이면 비상제동 장치가 제대로 작동하지도 않을뿐더러, 공기압이 부족하니 일반 제동장치도 제대로 작동하지 못하는 상태가 되어 어떻게 해도 차량을 제대로 세울 수 없는 상태가 된다. 공기압이 급격하게 유실되는 상황이 아닌 이상 한계가 있는 셈. 그래서 에어 브레이크 시스템이 탑재된 차량을 운전할 일이 있으면 브레이크를 자주 밟지 말고 엔진 브레이크를 활용하여 적절히 감속하여야 한다.[11]
이러한 페일 세이프 시스템 때문에 에어 브레이크 시스템이 탑재된 차량들은 출발 전 공기압이 충분히 충전되지 않는 상태라면 앞서 말한 비상제동 시스템으로 인해 브레이크가 걸려 출발이 불가능하므로[12] 엔진을 공회전시켜 공기압을 충분히 채우고 출발해야 한다.[13]
추가로 위의 페일 세이프 시스템을 주차 브레이크로도 사용한다. 압력이 상시 공급되는 공기압 계통 중간에 파킹 밸브를 설치해 스프링 브레이크 챔버 내부에 가해지는 압력을 빼고 공기 공급을 차단하면 브레이크가 작동하게 되는 방식.[14]
참고로 과거의 에어 브레이크 시스템은 제동 회로를 하나만 사용했으나, 요즘은 백업 제동 라인을 갖춰 제동 회로가 전륜과 후륜 두개로 나뉜다.[15]
참고로 운행 속도에 비례해 공기압이 증가하는 차량도 있다. 일반적으로 약 7.5kgf.㎠부터 정상운행이 가능하며, 평시엔 약 8.5kgf.㎠으로 유지되다 차에 가속이 붙거나 하면 최대 10kgf.㎠ 까지 압력이 증가한다.[16]
4. 주의사항
일반 승용차를 생각하고 브레이크를 남발하다가는 압력이 떨어져서 제동력을 상실하거나 한동안 움직이지 못할 일이 생길 수 있으니 반드시 리타더 브레이크, 배기 브레이크, 엔진 브레이크 등을 병행해서 사용해야 한다. 평상시에는 브레이크를 남발할 일이 없어서 크게 문제될 건 없지만 문제는 브레이크를 사용할 일이 많은 정체 구간이나 시내 구간이다. 특히나 정체 구간이 문제인데, 승용차는 브레이크를 자주 써도 크게 문제 될건 없지만[17] 대형 차량은 승용차처럼 브레이크를 밟았다 뗐다를 반복할 경우 순식간에 에어 압력이 밑바닥이 된다.압축공기의 재충전 속도는 엔진 RPM에 비례하므로 대형 차량의 경우 내리막길을 주행할때 반드시 저단기어+고RPM 상태를 유지해야 한다. 중립으로 내려오면 엔진 RPM이 낮으므로 압축공기의 생성이 느려지고 이는 곧 브레이크 먹통으로 이어진다.
정지 상태에서 에어가 없을 때 에어 압력을 빨리 채우려면 변속기를 P나 N으로 맞춘 뒤 주차 브레이크를 체결하고 엑셀을 반쯤 밟아 RPM을 올린 채로 고정하면 된다.
그리고 제동력이 매우 강력하다보니 버스가 급제동을 하면 서있던 승객이 넘어지거나 아예 붕 떠서 날아가는 상황이 생기고, 화물차가 급제동을 하면 뒤에 적재된 짐들이 앞으로 쏠려서 운전석을 때리는 상황도 생긴다.
5. 공기압의 다양한 활용처
에어 브레이크 시스템을 갖춘 차량들은 공기압을 다음과 같이 브레이크 외의 다양한 용도로도 응용한다.- 공통
- 에어 혼
- 공기압 시트
- 에어 건
- 유압식 클러치의 배력 (속칭 미니백)[18]
- 주차 브레이크: 버스가 신호를 받거나 태우는 승객이 많아서 잠깐 정차할 때 크게 치이이이익~ 하는 소리가 날때가 있는데 기사가 주차 브레이크를 작동시켜서 그런 것이다. 에어 기반이기 때문에 크게 바람 빠지는 소리가 난다.
- 배기 브레이크의 액츄에어터나[19] 리타더 브레이크의 구동용
- 옵션
- 에어 서스펜션
- 파워쉬프트가 옵션으로 장착된 차량의 기어 링크 배력
- 버스
- 트럭
6. 방식
6.1. 공기유압식 브레이크 (Air Over Hydraulic)
| 공기 유압식 브레이크의 챔버와 마스터 실린더. |
풀 에어 시스템이 개발되기 전 과도기적으로 쓰였던 방식. 풀 에어 방식처럼 챔버 푸시로드와 브레이크 라이닝 캠이 직결되지 않고 중간에 마스터 실린더를 거쳐 공압의 힘을 유압으로 변환하여 작동한다. 최종 작용점이 유압이므로 승용차의 드럼 브레이크 처럼 휠 실린더가 있다. 유압 시스템을 거치므로 강력한 제동능력을 발휘 할 수 있어 초기 공압 시스템의 기술력이 미비했을때 주로 이 방식을 사용 했으나, 중간에 유압회로가 껴있어 정비성도 안좋고 단가도 비싸며 유압 시스템 특유의 특성 때문에 유압 회로에 규정 이상의 열이 축적 될 경우 베이퍼 록 현상 일어나기 딱 좋다. 또한 에어 라인은 멀쩡해도 유압 라인에서 문제 터지면 큰 사고로 이어진다.[22]
구성 방식이 대표적으로 두종류로 나뉘는데 하나는 브레이크 페달 밸브 > 에어챔버 > 마스터 실린더 > 휠 실린더로 여기서 마스터 실린더 이후의 유압 회로를 전부 생략하고 에어 챔버에서 푸시로드를 드럼 내부의 캠으로 바로 이은 것이 아래의 풀 에어 시스템이다. 주로 대형 트럭에서 쓰인다.
일정 크기 이상의 농업용 트랙터나 일부 중량물을 견인하는 픽업 트럭[23]의 경우 경우 트레일러 제동력 확보를 위해 트레일러 에어 브레이크 시스템을 탑재 하는데, 견인 차량 자체는 유압으로만 제동하지만 트레일러(피견인 차량)는 공기 제동 방식을 사용하기 위해 압축기와 에어탱크, 에어 서플라이 포트와 유압 제동력을 공압 제동력으로 치환 해 주는 밸브가 부착된다.
6.2. 풀 에어 시스템 (Full Air System)
| 풀 에어 방식 S-캠형 드럼 브레이크. |
챔버 기술이 발전하여 공압 만으로도 강력한 제동력을 얻을 수 있어 요즘 나오는 상용차들이 전부 채택하는 방식. 챔버 푸시로드가 브레이크 라이닝의 S-캠에 직결되어 있고 푸시로드가 밀리면서 캠이 기울면 양쪽 라이닝의 롤러 간극이 벌어지면서 라이낭도 같이 벌어져 제동이 되는 구조이다. 챔버의 제동력을 브레이크 라이닝으로 직접 전달하므로 브레이크 챔버가 액슬 양 옆 쪽에 부착된다. 유압 시스템이 없으므로 구성이 간단해지고 저렴 해지며 베이퍼 록 문제에선 자유로우나, 여전히 드럼 브레이크 시스템의 경우 브레이크 과열로 인한 페이드 현상에선 자유롭지 못하다.
6.2.1. 에어 디스크 브레이크
| WABCO 사의 트레일러 에어 디스크 브레이크. |
풀 에어 방식의 브레이크 시스템이 도입 된 후 에어 브레이크 시스템에도 디스크 브레이크 방식을 도입하게 된다. 디스크 브레이크는 드럼 브레이크보다 제동력 자체는 조금 약하지만, 해당 문제는 다중 캘리퍼나 로터 크기를 키우면 그에 비례해 제동력이 증가하는 특성과 탁월한 정비성 및 브레이킹의 세밀함 감도 조정과 끝내주는 방열성 덕에 탁월한 내구도에 비해 정비 하기가 힘들고 허구한날 과열돼서 브레이크가 안먹는 드럼 브레이크보다 제동 감도 및 지속성이 우수하여 에어 디스크 브레이크를 개발 및 도입하게 된다. 에어 디스크 브레이크 초기에는 전륜에만 디스크 브레이크가 적용되고[24] 후륜쪽은 여전히 드럼 브레이크가 장착 되었으나, 기술이 발전함에 따라 후륜 디스크 브레이크 및 트레일러에도 에어 디스크 브레이크를 옵션으로 선택 가능하고, 유럽제 상용차는 아예 드럼 브레이크가 배제되었으며, 전후륜 디스크 브레이크가 기본화되었다.
에어 디스크 브레이크의 경우 기존 드럼 브레이크 방식은 드럼의 캠을 움직이기 위한 챔버가 액슬 양 옆에 부착 되었으나, 디스크 브레이크는 따로 푸시로드를 잇는게 아닌 캘리퍼 뒷쪽에 챔버가 직결되어 있다. 또한 승용차에는 부동식으로도 제동력이 충분하지만 대형 차량들은 필연적으로 드럼 브레이크보다 떨어지는 제동력을 보완하기 위해 기본적으로 고정식 캘리퍼식으로 나온다.
7. 철도차량의 공기제동
에어 브레이크는 철도차량에도 사용되는데, 철도차량은 중량이 자동차, 트럭, 버스보다 상당히 크고 레일-바퀴간 마찰력이 적어 유압, 기계식 브레이크로[25]는 열차를 멈추는데 필요한 제동력을 확보할 수가 없기 때문이다. 따라서 더 큰 제동력을 확보하기 위해, 압축공기를 이용해 열차를 멈춰세운다.공기제동 체계는 크게 압축공기 계통과 기초제동장치로 나뉘며, 압축공기 계통은 공기압축기, 제동밸브(제동제어기), 주공기통, 주공기관, 제동관(직통제동의 경우 직통관), 보조공기통, 삼동변으로 이루어져 있고, 기초제동장치는 제동통(브레이크 실린더), 브레이크 로드, 제륜자(브레이크 패드)로 이루어져있다. 공기제동은 제동통에 압축공기를 공급하면 제동통 안에 있는 브레이크 피스톤을 누름과 동시에, 피스톤과 연결된 브레이크 로드를 통해 제륜자가 움직인다. 이때 제륜자는, 지렛대의 원리로 압축공기가 브레이크 피스톤을 누르는 힘을 증폭시켜 바퀴의 답면(레일과 닿는 부분) 또는 차축과 연결된 디스크를 눌러 마찰시켜 열차를 멈춰세운다.[26] 열차의 제동을 풀 때(완해)에는, 제동통의 압축공기를 대기중으로 배출하여 제동을 푼다. 철도차량 여러대를 연결하여 열차를 운행할때, 각 차의 주공기관, 제동관(직통제동의 경우 직통관)을 브레이크 호스로 연결하여 전 차량에 제동이 작동하도록 구성된다.
7.1. 철도차량용 공기제동의 구성
- 공기압축기
공기제동에 사용되기 위한 압축공기를 만드는 장치다. 대기중에 있는 공기를 빨아들인 다음, 공기를 압축시켜 압축공기를 만든다. 압축된 공기는 제동외에 출입문 개폐, 팬터그래프 상승/하강 등 공기를 이용한 기계장치에도 사용된다. 현재는 전동기로 공기를 압축시킨다. - 공기통
공기압축기에서 압축된 공기를 저장하는 통이다. 공기압축기가 압축한 공기는 주공기통(Main Reservoir)에 저장되고, 주공기통에 저장된 압축공기를 공기관을 통해 각 차의 보조공기통으로 내보낸다. 보조공기통(Auxiliary Reservoir)은 제동에 사용되기 위해 평상시에는 공기를 저장해두다가, 제동이 체결되면 보조공기통에 저장된 공기를 재빠르게 제동장치로 내보낸다. 그 외에 출입문 개폐 등을 위한 공기를 저장하기 위해 제어공기통을 별도로 둔다. - 공기관
압축공기가 이동하는 통로로, 주공기관(MR관), 제동관(Brake Pipe, BP관), 직통관(Straight Air Pipe, SAP관)으로 나뉜다. 주공기관은 전 차량을 걸쳐 연결되며, 각 차의 보조공기통 또는 제어공기통으로 연결되고 운전실에 제동밸브와 연결된다. 제동관과 직통관은 제동에 사용되기 위한 공기관으로, 제동밸브에서 나와 각 차량의 제동장치와 연결된다. 제동 방식에 따라 제동관 또는 직통관으로 나뉘는데, 제동관은 제동을 풀때(완해)에 공기를 가득 채우다가, 제동시 제동관 안의 공기를 빼내는 자동제동 방식에 사용되고, 직통관은 제동을 풀때는 공기를 빼다 체결을 하면 공기를 집어넣는 직통제동 방식에 사용된다. - 기초제동장치
압축공기의 압력으로 차륜 또는 디스크에 제동력을 전달하는 기계장치로, 공기제동 장치에서 제동력이 발휘되는 부분이다. - 제동통
- 브레이크 로드
- 제륜자
- 삼동변
자동공기제동 방식에 사용되는 제동력을 조절하는 밸브로, 제동관과 보조공기통의 압력차에 따라 내부의 슬라이딩 밸브가 움직이면서 제동, 유지, 완해(풀림) 3가지 작용을 하는 장치다. 삼동변에는 제동관, 보조공기통, 제동통으로 향하는 3개의 입구와 배기구가 있고, 평상시에는 제동관과 보조공기통측 압력이 균형을 이루어 제동통 입구를 막는다. 기관사가 제동 명령을 내려 - 제동밸브
주공기관에서 제동관 또는 직통관에 들어가는 공기량을 조절하는 밸브로, 기관실에서 기관사가 조작하여 제동력을 조절한다. 제동밸브는 주공기관, 제동관/직통관, 배기구 3개의 통로로 나뉘고, 제동밸브의 위치에 따라 주공기관의 공기를 제동관/직통관 또는 배기구로 보내는 공기양이 달라진다. 직통제동 방식은 제동밸브를 제동 위치로 놓을때, 주공기관의 압축공기가 직통관으로 이동하고, 반대로 자동제동 방식은 제동관의 공기를 배기구를 통해 밖으로 빼낸다. - 제동작용장치
7.2. 공기제동의 종류
- 직통공기제동
Straight Air Brake
공기압축기에서 압축된 압축공기를 바로 제동통에 쏴주는 방식이다. 공기는 공기압축기→주공기통→제동밸브→직통관을 거쳐 제동통으로 간다. 직통관의 압력이 높아질수록 제동통에 가해지는 압력이 커진다. 구조가 단순하다는 장점이 있으나, 차량 여러대를 연결하여 열차 운행중 분리시, 직통관의 압력이 급격하게 떨어져 제동이 불가능하다는 단점이 있다. 현재 해당 방식은 디젤기관차의 단독 제동[27]에 사용되며, 열차 전체를 멈추는 자동제동과는 별도의 계통으로 이루어진다. - 자동공기제동
Automatic Air Brake
직통제동이 열차 운행중 분리되면 제동을 사용할 수 없다는 단점을 보완하기 위해 1869년 조지 웨스팅하우스가 고안한 방식으로, 현재 대다수 철도차량이 사용되는 방식이다. 기관차 또는 동차의 일부 차량에서 공기압축기가 압축한 압축공기를 전 차량에 연결된 제동관, 주공기관을 통해 각 차량에 압축공기를 공급해주며, 각 차량에 삼동변, 보조공기통이 설치된다. 직통제동이 직통관에 압축공기를 공급하여 제동을 한다면, 반대로 자동제동은 제동관에 압축공기를 빼는 식으로 제동을 하는 방식이다.
평상시에는 제동관 압력이 삼동변 내의 슬라이딩 밸브를 눌러 제동통의 공기를 차단된 상태다. 운전실에서 제동밸브 조작으로 제동관의 압력이 떨어지면, 슬라이딩 밸브를 누르던 제동관 압력이 낮아짐에 따라 보조공기통의 공기가 제동통으로 이동하면서 제동피스톤을 눌러 제동이 체결된다. 제동을 완해하면, 제동관에 압축공기가 공급되어 제동관 압력이 올라가고, 다시 삼동변의 슬라이드 밸브를 눌러 제동통의 공기 공급을 차단함과 동시에 제동통 내 공기를 대기중으로 배출한다. - 전자공기제동
Electro-Pneumatic Brake
기존 공기제동 방식에 완해전자밸브, 제동전자밸브를 각 차에 설치하고 제동지령선을 전 차량에 걸쳐 연결한 뒤 제동 체결시에는 제동전자밸브를 ON, 완해시에는 완해전자밸브를 ON 시켜 제동을 제어하는 방식이다. 모든 차량에 제동 지령이 동시에 적용되어 응답성이 빠르기 때문에 동차, 전동차에 사용된다. 전자직통제동과 전자자동제동 두 종류가 있다. 전자직통제동은 대한민국의 저항제어 전동차에 사용되었다. 전자직통제동은 열차 분리시 제동 체결이 불가능하다는 직통제동의 구조적 단점이 해소되지 않았기에, 해당 제동방식을 사용하는 차량에는 비상용으로 자동제동을 혼합해서 사용하고 있다. - 전기지령식 공기제동
Electric Controlled Pneumatic Brake
제동 제어를 압축공기가 아닌 전기신호를 이용해 제동을 제어하는 방식이다. 각 차에 제동작용장치(BOU)와 공급공기통을 설치하고,전 차량을 제동관 대신 제동제어선을 각 차의 제동제어장치(EOD)에 연결하여 구성한다. 운전실 제동핸들의 위치에 따라 제동제어 신호의 크기를 BOU내 제동제어장치(EOD)가 현재 열차 상태(속도, 승객 탑승상태 등), 현재 작용중인 회생제동력을 바탕으로 실시간으로 필요한 제동력을 연산해 전기신호를 만든 다음, 전공변환밸브(EPV)가 전기신호의 크기만큼 중계밸브의 압력을 제어한다. 전기신호에 비례해 중계밸브에 가해진 EPV 압력의 크기에 따라 제동통에 들어가는 공급공기의 양을 조절하는 방식으로 이루어진다. 뿐만 아니라 EOD는 회생제동시 구동차량의 회생제동력을 실시간으로 피드백 하여 공기제동을 조절하는 크로스블렌딩 기능을 포함하고 있다. 한국철도공사 341000호대 전동차를 비롯해 모든 VVVF 전동차가 해당 방식을 사용한다.
[1] 현재 에어 브레이크 부품 회사로 유명한 WABCO의 전신.[2] 압력을 걸어 제동을 하는 기존 방식을 반대로 이용해 제동 신호를 보내면 실린더 내의 압력을 배출하여 제동하는 시스템이다. 후에 이 시스템은 스프링 브레이크라는 개념으로 비상제동 계통에서 활용하게 된다.[3] 버스의 경우 카운티나 레스타보다 한 체급 위의 버스들은 무조건 적용하며 트럭의 경우 4.5톤급 이상부터 무조건 적용한다. 근래에는 3.5톤급 차량 중 더쎈에 기본적으로 적용되며 마이티도 섀시 캡에 한해 적용이 가능하다.[4] 흔히 보이는 일반적인 승용차도 시동이 꺼져 진공이 빠진 상태에서 브레이크 페달을 밟으면 사람의 힘만으로는 시동이 걸렸을 때와 달리 끝까지 밟기가 사실상 불가능해진다. 승용차 수준의 차량에 사용되는 브레이크 계통도 배력장치가 없으면 이처럼 힘든데 차가 커지면 덩달아 유압 장치 제어에 필요한 힘도 매우 커져서 인간이 제어를 시도할 수조차 없게 된다.[5] 만일 이 장치가 없거나 관리가 제대로 이루어지지 않으면 에어탱크 내에 수분이 쌓여 겨울철 탱크가 동파될 위험이 있다.[6] 대형 트럭이나 버스에서 가끔 작게 치익! 하는 공기 빠지는 소리가 있는데(크게 치익! 하는 소리는 주차 브레이크를 작동시키는 소리다.) 그게 이 밸브가 작동해 공기를 배출하는 것이다. 공기압축기는 엔진 회전축에 연결되어 있어 시동이 켜지면 계속 돌아가기 때문에 주기적으로 공기를 빼 주는 것이며 밸브 작동 압력은 차량마다 각각 다르다.[7] 요즘은 계기판 LCD에 띄워준다.[8] 즉, 압력이 높은 상태더라도 브레이크를 자주 사용하면 압력 게이지가 빠르게 줄어드는 것을 볼 수 있다. 에어 탱크를 추가로 증설해 압력을 더 오래 유지하도록 할 수도 있다. 보통 노후화로 공기가 많이 빠지는 차량들이나 가변축, 에어 서스펜션 등 공기압으로 구동되는 부속이 많은 차들이 증설한다.[9] 사진을 보면 스토퍼가 서비스 브레이크 로드에 같이 붙어있는 것처럼 보이는데, 스토퍼 로드는 푸시로드 위에 끼워져 있어 이중 구조로 독립적으로 움직인다.[10] 장력이 매우 강력하여 차가 잘 움직이지 않게 된다. 물론 챔버에는 에어 시스템이 손상된 상태에서 수리나 견인 등 목적으로 부득이하게 차를 움직여야 할 경우를 대비해 비상제동 장치를 해제하기 위한 수단이 마련되어 있다.[11] 북미의 경우 에어 브레이크 시스템이 탑재된 차량을 운전하려면 따로 교육을 받아야 한다.[12] 이 경우 계기판에 경고등과 경고음을 띄운다.[13] 새 차거나, 정비가 잘 된 차라면 하루 정도 세워도 공기압이 어느 정도 유지되지만 연식이 좀 되었거나 관리가 제대로 되지 않은 차량들은 공기압 계통 곳곳에서 공기가 새 시동을 꺼 놓은지 반나절도 되지 않아 공기압 게이지가 완전히 떨어지게 된다.[14] 단, 차량 견인 등의 목적으로 브레이크를 해제해야 할 때에는 견인차량 쪽에서 공기압 호스를 피견인차량의 에어탱크에 연결하여 압력을 공급해야 주차 브레이크를 해제할 수 있다.[15] 그래서 구형 트럭들은 공기압 게이지가 한 개지만, 최근 차량들은 공기압 게이지가 두 개인 것을 볼 수 있다. 다만 게이지가 한 개여도 제동계통은 두 개로 나뉜 차들도 있다.[16] 자일대우버스의 BS090 혹은 BS106이 가속할 때 계기판을 보면 공기압이 속도에 비례하여 조금씩 증가한다.[17] 어디까지나 저속 정체구간 한정이다. 고속에서 브레이크를 남발하면 브레이크가 과열되고 이는 제동력 상실로 이어진다.[18] 압축성이 높은 기체를 이용하는 특성상 클러치를 정밀하게 제어하기 어렵기 때문에 진공배력식 유압 브레이크와 비슷하게 배력은 공기로 하고 유압으로 직접 제어한다.[19] 마이티 같은 중소형 트럭은 진공으로 구동[20] 버스 앞문이 열릴때 치이이이이이 소리가 나는것이 에어 소리다.[21] 이유는 간단하다. 카운티 급 중소형 버스는 에어 시스템을 사용하지 않기 때문.[22] 이 경우 풀에어 시스템보다 더 위험할 수 있는데 풀 에어 방식은 라이닝 캠이랑 챔버가 직결되어 있어 그럴일이 없지만 유압식은 공압 계통이 아무리 멀쩡해도 유압을 모두 상실하면 제동력 전달이 안 되니 최악의 경우 그냥 브레이크 없이 쭉 밀고 나간다![23] 정규 옵션이 아닌 애프터 마켓 DIY 킷이 있다.[24] 그마저도 주로 옵션 형태이며. 현재도 국내 상용차의 경우 상당수가 드럼 브레이크가 기본이다. 단, 유럽제 상용차는 드럼 브레이크가 배제된지 오래이며, 디스크 브레이크가 기본이다.[25] 그러나 아예 유압, 기계식 브레이크가 사용되지 않는것은 아니다. 유압식 브레이크의 경우 노면전차에 사용되는데, 노면전차는 자동차와 같이 달리는 만큼 기존 철도차량보다 제동거리를 짧게 하기 위해 사용된다. 또한 노면전차는 기존 철도차량에 비해 중량이 낮아 유압식 브레이크로도 감당이 된다. 기계식 브레이크의 경우 열차를 장시간 멈춰 세울때 또는 열차가 잠깐 역에 멈출때 갑자기 스스로 굴러가는 것을 막기위해 사용된다.[26] 디스크를 누르는 방식의 경우 디스크 브레이크와 같은 원리다. 유압 대신 압축공기의 힘으로 누르고, 지렛대의 원리로 증폭시키는 것이 차이점이다.[27] 트레인 시뮬레이터에서 미국 디젤기관차를 운전하면 사용하는 Independent Brake가 이 방식이다. 열차 전체를 멈추는 Train Brake와 별도의 계통이다.