KR모터스 코멧 시리즈

1. 개요

2. 모델명 구분

3. 모델

3.1. 코멧 125

3.2. 코멧 250

3.3. 코멧 650

3.3.1. 프론트 포크 이슈

3.4. 코멧 X

4. 평가

• 저렴한 유지비, 부품가격
• 동배기량 기준 준수한 출력
• 나쁘지 않은 엔진 완성도[14]
• 미친듯이 저렴한 중고(재고)차량가격.
• 아무리 재고차량이라지만 2년밖에 안된 코멧 650 재고차량이 400만원대에 팔리기도 한다.

• 부실한 전기계통
• ECU, 배터리, 등화류가 죄다 원가절감의 결정체라고 보아도 좋다. (특히 전조등은 장식수준)
• 부실한 브레이크
• 구형 카브레터모델까지는 프론트 브레이크가 코멧250과 650이 같은 단동식 2P 브레이크를 쓴다.
  (인젝션으로 바뀌면서 650의 브레이크는 복동식 4P로 변경됐다.)
• 불안정한 코너링 밸런스 (무게중심이 앞쪽으로 쏠려있어서 리어쪽이 가볍다.)
• 두카티보다 심한 잔고장. 거의 대부분의 고장사유는 거의 전기계통이 원인이다.
  (12년식 이후 델파이 ECU로 변경된 이후에는 괜찮아진편.)
• 정상적인 오버홀이 불가능한 프론트 포크. (현재는 리데나 부품이 나와서 오버홀이 가능하다)
• KR모터스의 부품수급기간.
• 특히 엔진이나 자주 사용되지 않는 부품은 중국 공장에 주문을 해야하기 때문에 최소 1달을 넘긴다고 보아도 좋다.
  (재고가 없는 부품은 더이상 생산을 하지 않아서 구하기가 매우 힘들다.)

5. 기타사항

6. 정비성

1. 완벽하지 않은 오버홀, 분리되는 쇼바
   코멧 250과 650의 도립식 쇼바에 해당한다. 두 쇼바는 내부 스프링과 댐퍼, 포크 캡, 하단 이너 튜브와 휠 액슬을 잡는 부분의 댐핑 조절기 외에 이너 튜브 아웃터 튜브의 규격은 동일하다. 그렇기 때문에 사용되는 더스트 캡과 오일씰이 같은데 문제는 오버홀을 진행할 때 문제가 발생한다. 쇼바의 오버홀의 정석은 오일씰과 더스트 캡, 이너 튜브의 금속 부싱, 포크 오일, 포크 캡의 O링, 댐버 로드 체결부 동와셔를 교체해야 한다. 2021년 3월 기준 오일씰과 더스트 캡, 포크 오일은 판매 중이고 동와셔와 o링은 어차피 규격품이라 맞는 거 사서 쓰면 된다 하지만 금속부싱은 따로 파는 곳이 없어 재사용 해야 한다.
   
   여기까지는 다른 바이크 쇼바도 비슷한 사정이거나 정비를 진행하기 때문에 크게 문제 되지 않는데, 정말 문제는 오일씰이 장착되는 컵 부분이 아웃터 튜브에서 분리(!!!)된다는 것이다. 이게 무슨 소리냐면 아웃터 튜브에 오일씰이 장착되는 튜브를 추가로 끼워 둔 것인데, 일반적인 포크 들은 아웃터 튜브에 컵부분이 가공되어 오일씰 장착시 오일씰 장착 툴로 쳐서 끼우면 되지만, 코멧은 오일씰 툴로 치는 순간 컵부분이 분리되어 떨어진다. 그렇기 때문에 물체를 꽉 잡아주는 바이스가 있는 환경에서 컵부분을 잡고 오일씰을 장착, 제대로 장착되었는지 바이스 캘리퍼스로 장착전과 장착후 깊이를 측정해서 장착해야 한다. 그외에 오버홀하는 방법은 기타 도립식 포크들과 동일하다. 코멧 125는 해당 되지 않는다.
   
2. 냉각되지 않는 레귤레이터
   코멧의 레귤레이터는 250과 650은 서로 호환된다. 물론 인젝션 타입이냐 카브레터 타입이냐에따라 많이 다르다. 여기서 중요한건 인젝션 타입인데, 인젝션 시스템 자체가 전력이 충분히 공급되어야 하다보니 카브레터 방식 대비 높은 전류를 공급하도록 더큰 레귤레이터/렉티파이어, 넓은 방열판을 지닌 레귤레이터가 장착된다. 열이 많이 발생하니 라디에이터 앞부분에 위치하는 경우가 많은데 코멧의 레귤레이터의 장착위치는 바이크의 좌측 시트 아랫부분이다. 이게 뭐가 문제냐면 라이더가 앉으면 레귤레이터의 앞부분을 막아버려 공기흐름이 거의 없어진다. 안그래도 레귤레이터 특성상 열이 많이 발생되는데 방열도 되지않으니 추가적인 전자 장비(LED, USB충전기, 열선 등등..)을 사용한다면 조기 사망할 가능성이 있다. 실제로 새걸로 교체한지 1년만에 사망했다는 이야기가 많다. 영하 10도인 한 겨울에도 레귤레이터가 50도를 넘나들게 온도를 뿜어내니 방열이 얼마나 안되는지 체감이 되는가?
   
   그래도 다행인 건 사제품이지만 코멧의 레귤레이터는 계속해서 부품 수급이 가능하고 사제품이 정품보다 방열이 좋아서(?) 개선품이라고 이해하는 사람도 존재한다. 실제로 정품 레귤레이터 보다 방열 면적도 더 넓고 발열도 비교적 적다.
   
   하지만 근본적인 위치가 좋지 않아 50mm 팬을 달아 쿨링을 해주면 수명연장에 큰 도움이 된다. 이뿐만 아니라 커넥터의 결함 이슈도 있는데, 특히 제너레이터에서 레귤레이터로 올라가는 커넥터 부분의 화재, 파손이 자주 언급된다. 모든 차량이 그런 문제를 가지지 않으나 모두 같은 커넥터에 같은 굵기의 케이블을 사용하다보니 문제가 생길 여지는 모든 코멧이 가지고 있다. [18] 유난히 커넥터에서 문제가 발생하는데, 커넥터의 허용 전류량과 실제 요구 전류량 대비 잘 맞지않거나 커넥터의 제조 결함으로 봐야 한다. 또한 정비시 접점이 조금이라도 안좋으면 커넥터의 저항이 커져 타버리는 문제가 발생한다. 해결 방법으로는 커넥터 부분을 제거하고 납땜을하여 저항이 생기는 문제를 해결하거나 대전류를 허용하는 커넥터로 교체하는 등의 조치로 어렵지(?)않게 해결 가능하다.
   
3. 돌아오지않는 피스톤, 오버홀이 안되는 브레이크 캘리퍼
   코멧 250과 인젝션이전 650은 전면 2 피스톤 듀얼 디스크, 리어 2 피스톤 싱글 디스크 브레이크를 사용한다. 인젝션 650의 캘리퍼는 4 피스톤 복동식 듀얼 디스크다. 무게가 꽤나 나가는 모델이다 보니 브레이크 시스템 역시 동일 배기량 기종 대비 더많은 피스톤과 디스크를 사용한다. VJF250도 그런가? 아무튼 브레이크 시스템은 딱히 좋다기 보다 적당한 수준인데 모든 차량이 그렇듯 시간이 지나면서 브레이크가 점점 밀리기 시작한다. 브레이크 패드와 로터의 마모도 한몫하겠지만 피스톤이 어떤 건 안 나오고 어떤 건 나온 상태로 고착되고 그런다. 브레이크 오버홀을 하면 대부분은 신차상태와 동일한 브레이크 성능을 기대할 수 있지만 코멧은 불가능하다. [19]
   
   이게 무슨 소리냐면 혼다나 야마하, 가와사키는 모든 기종의 브레이크 캘리퍼에 있는 고무 부트와 오일씰, 더스트 씰, 슬라이딩 로드, 피스톤 등 교체가 필요한 소모품을 따로 판매한다. 그렇기 때문에 정상적인 오버홀을 할 수 있다. 하지만 코멧은, 부품리스트에도 캘리퍼 앗세이와 패드를 제외한 소모품에대한 공급을 하지 않는다. 그래도 정비좀 해보겠다고 열심히 닦고 조여도 일단한번 뻑뻑한 피스톤은 안 돌아온다. 약품뿌리고 해봤자 누유생긴다. 방법은 같은 규격을 사용하는 씰을 찾아 교체하든가 캘리퍼를 교체해야한다. 타기종 대비 캘리퍼 가격은 5만원 정도로 저렴한 편이라 교체를 고려해 봐도 좋다. 하지만 부품이 안구해지는 걸?
   
4. 예민한 아니면 둔감한 시동성
   코멧을 타봤다면 적어도 한번은 겪었을 시련이 있다 바로 시동불량인데, 일단한번 시동 안 걸리기 시작하면 계속 안 걸린다. 이게 그냥 안 걸리다 손보고 처음처럼 걸리는 게 아니라 손보면 좋아졌다가 얼마안가 다시 시동 불량이 발생한다. 즉, 개선만 될 뿐 수리가 되질 않는다. 그래도 나름 삽질 해본 경험과 그런 경험을 겪었던 데이터를 뭉쳐보자면, 시동불량 발생시 이렇게 생각하면 된다.
   
   "싹다 손댈 때가 왔구나"
   
   최근에 교체하거나 수리했던 부품도 의심해야 한다.
   
   4-1. 먼저 흡기 개통은 싹다 청소하고 점검해야 한다. 에어필터와 에어 필터 박스, 스로틀바디, isc 밸브, isc밸브와 스로틀 바디와 연결되는 호스, 연료펌프, 인젝터 모두 점검하고 세척해야 한다. 엔진 내부에 유입되는 블로바이 가스가 에어필터 박스를 통해 들어가 다시 스로틀 바디에 유입되도록 설계되었기 때문에 카본이 쌓인다, 바이크를 넘어 뜨렸거나 블로 바이 가스 유입이 많은 경우, 엔진오일이 너무 많은 경우 에어필터 박스로 엔진오일이 넘쳐흘러 오염된다. 또한 인젝터는 안개형태로 분사되어야 하나 오랜시간 사용시 노즐에 연료 찌꺼기가 남아있어 제대로 분사가 되지 않는다. 그렇기 때문에 인젝터 크리너를 유입시키면서 인젝터를 동작시켜 세척해야 한다. 만약 아무리 세척해도 개선이 없다면 교체해야 한다. 흡기계통을 점검하고 세척했다면 다음 항목을 점검한다.
   
   4-2. 다음은 전자 계통의 문제가 있는 것이다. 시동모터와 접지 배선 체결 부위, 배터리, 레귤레이터, 제너레이터를 하나씩 점검해야 한다. 먼저 배터리의 성능을 점검한다. 전압이 완충 전압으로 계속유지 되고 있는지 확인한다. 보통 문제가 있다면 전압이 낮게 유지된다.[20] 배터리는 1년 만에도 사망할 수 있고 5년까지도 쓰기도 하니 최근에 교체했다고 넘기지말고 점검하자. 그 다음으로 레귤레이터와 제너레이터는 멀티미터로 저항값이나 전압값을 측정하는 것으로 충분하다. 제너레이터는 시동건뒤 3상 단자 모든 경우의 수로 출력 전압을 측정한다. 5천 RPM에서 60V~90V가 모든 경우의 수에서 나온다면 정상이다 만약 한가지의 경우의 수에서 전압이 낮거나 안 나오면 단선 되거나 합선된거니 교체한다. 레귤레이터는 시동건뒤 DC 출력부분[21]를 측정했을 때 14V~15V가 나와야 한다. RPM을 높였을 때도 13V대가 나오면 문제가 있다. 레귤레이터를 교체하자.
   
   4-3. 다음으로 점화 플러그, 플러그캡 , 점화 코일, 점화 코일과 플러그캡 를 연결하는 하이텐션 코드를 점검한다. 점화 플러그는 뽑아 보고 상태를 본다. 플러그캡은 점화플러그에 꼽았을 때 뻑뻑하게 끼워져야 되며 헐렁하게 들어가면 접점불량 발생한다 교체한다. 점화코일은 1차 코일과 2차 코일의 저항을 측정했을 때 0.2옴전후가 나와야 한다. 이보다 너무 높거나 낮거나 측정이 안된다면 단선, 합선된거니 교체한다. 하이텐션 코드는 시간이 흐름에 따라 점접부분이 헐렁해지고 녹이슬면서 접접 불량이 자주 발생한다. 길이가 여유가 있다면 끝부분을 잘라주고 다시 연결하여 준다. 짧다면 교체해준다. 웬만하면 상기 점검으로 시동 불량은 다 잡힌다. 다른 문제라면 엔진에 문제가 발생한 경우인데, 밸브의 간격이 너무 넓어져 압축누설이 발생하거나, 피스톤과 실린더가 마모되어 압축 누설이 발생하거나 크랭크나 피스톤, 실린더가 열을 받거나 불량으로 눌러 붙은 경우 시동 불량이 발생한다. 하지만 이런 문제라면 진작에 주행에서도 문제가 있고 엔진오일 연소로 매캐한 냄새와 연기가 난다. 이 경우 엔진 수리를 진행하거나 교체한다. 이외에는
   
   4-4. 코멧의 인젝션 시스템의 문제다. ISC밸브로 시동을 유지하는데 스로틀 개방상태에서 시동거는 경우, 시동 거는 동시에 후까시하는 경우 스로틀 개방을 하는 경우 3천 RPM에서 유지되거나 아이들링이 불안정해지는 경우가 발생한다. 그렇기 때문에 스로틀를 조작하지 않고 시동을 걸고 냉간 시동시 2천 RPM에서 공연비 셋팅을 하는 10초 동안 스로틀를 조작하지 않으면 된다. [22] 또한 ISC밸브는 스텝모터[23]로 동작하는데, 원점 탐색기능이 없는 스텝모터라서 동작 상태를 소프트웨어상에서 저장하여 스텝모터의 위치를 감지한다. 정상적인 사용환경에서는 실제 모터위치와 소프트웨어상 위치가 동일하지만 갑작스런 전자장비 쇼크, 정비 작업, 충격등에 따라 실제 위치와 소프트웨어상 위치가 달라지게 되는데 이렇게 되면 끝까지 회전했는데도 계속 회전하게 하거나, 더 열려야 하는데 덜열리는등의 문제가 발생한다. 이 경우 키온 상태에서 엔진 스탑 스위치를 온상태로[24] 두고 15초간 기다린뒤 엔진 스탑 스위치를 오프하면 리셋된다.
   
   4-5. 엔진오일 또는 휘발유 문제다. 좋은 거 쓰겠다고, 고 RPM친다고 에스테르 계열 엔진오일이나 고급 휘발유를 넣는 경우가 있는데, 본인이 아무리 한계성능치까지 끌어다 쓴다고 해도 메뉴얼상 권장되는 연료와 엔진오일을 사용하는 범위 내에서 내구성과 성능 모두 커버가 가능하다. 그렇기 때문에 구지 고급 휘발유나 고급 엔진오일을 굳지 넣을 필요가 없는데, 코멧의 경우는 의미가 없는 정도가 아니라 문제를 야기하기도 한다. 실제로 블로그나 커뮤니티에서 고질적인 시동 불량이나 출력저하, 울렁거림등의 문제가 있었는데, 이것 저것 손보다가 엔진오일을 일반 100%합성유로 바꾸고 다시 돌아왔다는 이야기가 있다. 또한 코멧은 최대 RPM으로 조져도 노킹현상은 거의 일어나지 않기 때문에 고급휘발유를 넣을 필요가 없다. 또한 고급 휘발유 주유로 울컥 거림 발생 가능성이 있으므로 일반유를 주유하자. 또한 코멧만의 문제는 아닌데 주유소에 따라 품질이 낮은 휘발유[25]를 주유한 경우 문제가 발생하기도 한다. 최근에 평소 다니던 주유소가 아닌 곳에서 주유하지 않았는지, 시동 불량 시점과 비교해 보자. 그리고 늘 넣는 주유소에서 주유하도록 하자.
   
   위와 같은 방법이면 시동불량은 해결 가능하다. 그래도 해결이 안 된다면 다른 오토바이를 구매하도록 하자.


5. 수많은 잠수함 패치
   코멧이 시장에 나온 지 30년 가까이 됐고 카브냐 인젝션이냐를 제외하곤 크게 달라진 부분이 없다보니 겉 껍데기만 새걸로 바꾸면 이게 16년식인지 10년식인지 구별이 안 간다. 하지만 내부 부속은 몇번 바뀌었는데, 코멧 650의 프론트 캘리퍼, 코멧 250의 리어 캘리퍼, 스타트 클러치, 제너레이터와 마그네토, 카울, 스윙암, 플러그 캡 등 바뀌었다. 이게 정비성에 무슨 문제를 주냐면, 부품품명이 같지만 부품이 다르거나, 정비 메뉴얼에 나오는 부품이 다른 경우가 존재한다. 그래서 연식에따라 코멧에 적용된 개선품이 어떤건지 확인한뒤 부품을 구해야 하며 이런 개같은 점때문에 정비 업체에서는 기껏 수리 부품 어렵게 돈주고 사왔는데 안맞아서 다시 어렵게 돈써서 구해서 수리하고 언제 쓸지도 모르는 부품 센터 구석에 처박아 두게 되는 경우가 있다보니 이런 똥 몇번 밣아본 센터에서는 코멧의 엔진수리 등은 잘 맡지 않는다.

7. 왜 코멧이 잔고장이 많다고 하는 것일까?