조종사들은 글라이드 슬롭 고도에 진입하기 위해 출력을 유휴 상태로 줄였다. 그러나 자동 추력장치는 고장난 전파 고도계에서 - 8 ft라는 잘못된 수치를 입력받아 활주로 접지를 준비해야 하는 상황으로 판단하고 속도를 줄이기 위해 출력 유휴 상태 모드[3]로 전환되었다.[4] 144노트에서 조종사는 속도를 유지하기 위해 추력을 올렸으나 오토 스로틀은 도로 Idle로 낮춰버렸고 부기장이 출력 레버를 잡지 않아 또 다시 최소 출력이 되었다. 스로틀은 100초 동안 아이들 상태에 놓여있었고 이로 인해 83노트까지 속도가 줄어버렸다. 이는 착륙 접근에 필요한 최소 속도보다 40노트나 낮은 수치였다. 고도 490피트에서 스틱 셰이커가 발동하였고 기장이 스로틀 레버를 풀파워로 올렸으나 95노트까지 올라간 시점에서 기체 후미가 땅에 닿아 버렸다.
사고기는 고질적인 전파 고도계 고장에 시달리고 있었는데 이는 기장 쪽 전파 고도계였다. 737 NG 기종의 기장의 전파 고도계 수치는 기장 측 비행제어유닛[5]에 입력되고 있었고 부기장의 전파 고도계 수치는 부기장 측 비행제어유닛[6]에 입력되도록 설계되었다. 비행중 비행제어유닛을 하나 혹은 둘 모두를 사용할 수 있는데 부기장의 전파고도계가 정상이었던 만큼 CMD B를 사용하거나 둘 모두를 사용하였더라면 사고를 피할 수 있었을 것이다. 실제로도 사고 조사 보고서에서 부기장이 실수로 듀얼 채널 모드로 설정하지 않은 점을 지적하였다.
보잉 737 MAX의 결함 사태 이후 2020년 1월, 뉴욕 타임스에 DSB(네덜란드 안전 위원회)가 NTSB의 지원 이후, 보잉에 관한 비판을 삭제한 후 조종사 과실을 추가하였고, 보잉과 함께 사고 검토에 네덜란드 의원 참여를 거부했다는 기사(유료)가 나왔다. 다른 기사
[1] 10명 중상. 123명 중 1명은 부상은 입지 않았다.[2] 2명 중상[3] Retard Flare Mode[4] 항공기의 착륙 과정의 막바지 과정으로 보통 30피트에서 기수를 들어올리는 플레어(Flare)조작을 한 뒤 20피트 부근에서 항공기의 추력을 유휴 상태로 줄인다. 사고기인 보잉 737 NG 모델을 포함, 최신형 항공기의 자동 추력장치에는 자동으로 출력을 유휴상태로 놓는 기능이 탑재되어 있다.[5] FCU CMD A[6] FCU CMD B[7] 바로 Air Speed Low 경고이다.