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| 터보팬 엔진 | CF6 | CF34 | TF34 | TF39 | GE90 | GEnx | GE9X | F101 | F110 | F118 | F404 | F414 | YF120 | XA100 | |
| 터보 샤프트 엔진 | T58 | T64 | T408 | T700 | T901 | |
| CFM 인터내셔널 제조 | CFM56 | LEAP | |
| 엔진 얼라이언스 제조 | GP7200 |
| 길이 | 167 인치(424.18 ㎝) |
| 직경 | 42 인치(106.68 ㎝) |
| 무게 | 1.86 t |
| AB 추력[1] | 35,000lb |
1. 개요
프랫 & 휘트니 사의 F119 엔진과 미국 차세대 전술 전투기 개발 사업에서 경쟁했던 GE 최초의 가변 사이클 엔진 시제품.[2]채용되었다면 F120-GE-100이 되었을 것이다.
2. 가변 사이클 엔진
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| YF120 엔진의 구조도 |
가변 사이클 기술은 엔진 코어를 통해 흐르는 공기의 양, 즉 바이패스를 제어하여 엔진의 성능을 조절하는 개념이다. 제트 엔진은 연소기에 공기가 더 많이 흘러가면 더 큰 추력과 속도를 얻을 수 있고, 적게 흘러가면 연료를 아낄 수 있으므로, YF120 엔진은 이 가변 사이클 기술을 전투기용 엔진에 적용하여 애프터버너를 가동하지 않고 초음속으로 비행하는 슈퍼크루즈 능력을 극대화시키자는 취지에서 개발되었다. 덕분에 연비를 획기적으로 증대시킬 수 있어 항속거리를 크게 늘릴 수 있었으며, 다른 저바이패스 터보팬 엔진들이 고고도로 올라갈수록 공기유량이 줄어들어 추력이 저하되는데 비해 바이패스를 조절할 수 있어 고고도에서도 높은 추력을 낼 수 있다는 장점을 가지고 있었다. 즉 저속에선 바이패스비를 늘려 터보팬의 장점인 연료효율을 높이고 고속에선 줄여서 터보제트에 가깝게 작동한다는 것.
이렇게 보면 대체 왜 F119 엔진이 채용되었나 싶겠지만, 이 당시에는 아직 가변 사이클 기술이 성숙기에 접어들지는 않았다. 가변식 바이패스 방식을 구현하기 위해 복잡한 기계식 바이패스 도어를 사용해 공기흐름을 제어해야 했기에 엔진의 무게는 좀 더 무거워졌고, 냉각 설계가 완벽하지 못해 일반 터보팬 엔진에 비해 열이 많이 발생하는 문제가 있었다. 무게의 경우 F119 엔진보다 60kg 정도 무거운 편이었기에 큰 문제는 아니었지만 무게를 줄일수록 이득인 전투기에게는 마이너스적인 요소였고, 발열 문제는 미 공군의 기준치를 넘어서 기체와 조종석에 영향을 미칠 수도 있는 것이었다. 이 때문에 결국 YF120 엔진은 채용되지 못하고 역사의 뒤안길로 사라졌고, 이후 가변 사이클 엔진 개념은 ADVENT 프로젝트로 이어지게 된다.
3. 관련항목
[1] After Burner Thrust. Wet Thrust라고도 한다. 애프터버너를 사용해서 낼 수 있는 최대 추력을 의미한다.[2] 분류상으로는 터보팬에 속한다 GE-NASA 하이퍼버너 공동연구 관련자료(PDF)