1. 개요
전기자동차의 화재 위험성 논란에 대해 서술한 문서.2. 찬반 의견
2.1. 위험하다는 측의 주장
전기차의 경우 화재발생률 자체는 내연차보다 낮은 편이지만, 오랜시간 보급되어 노후화된 차량이 많아 노후화로 인한 화재 발생 가능성도 추가적으로 가지고 있는 내연차와 아직 대중화가 안된 전기차와 비교해서 시간에 비례한 화재 발생율은 미지수이며, 전기차에 탑재된 배터리의 종류에 따라 위험성이 다른데 리튬인산철(LFP) 배터리의 경우에는 화학적으로 안정된 구조라 폭발적 연소 현상이 없고 발열 현상이 주로 일어나기에 비교적 안전한 편이지만, 대부분의 승용 전기차량에 탑재된 고성능과 긴 항속거리를 추구하는 NCM(3원계) 리튬이온 배터리의 경우 일정 임계점을 넘어가면 폭발적인 속도로 가지고 있는 에너지가 소진될 때까지 연소와 순식간에 1,000℃ 이상 온도가 치솟는 열폭주를 일으킨다.화재에 대비해 전기차의 배터리팩은 수천개의 셀의 집합체로서 각각의 셀이 격벽으로 분리되어 독립적으로 포장되어 있는지라 연속적인 유체인 기름이나 가스와는 달리 일부가 점화되어도 전체로 불길이 퍼지는 데 시간이 걸린다.# 그러나 과충전 등의 오류로 인한 화재가 아닌 교통사고 등 외력으로 인한 손상으로 촉발된 화재일 경우 이러한 격벽도 같이 손상될 가능성이 높기 때문에 격벽의 보호 능력에는 한계가 있다. 게다가 격벽 이야기를 하자면 오히려 내연기관 자동차의 화재는 주로 엔진룸에서 발생하는데, 탑승자와 수평적으로 거리가 있고 차량의 좌석이 엔진룸과 격리 되어 있어 어느정도 탑승자를 보호해주는 역할을 해 주기 때문에 화재 발생시 탑승자가 사망하는 경우는 적다. # 하지만, 전기차의 배터리는 구조상 좌석의 바로 아래쪽에 자리잡고 있기 때문에 화재 사고시 탑승객의 안전에 치명적인 영향을 끼칠 수밖에 없다. 또한 배터리가 기름보다 불에 민감하고 훨씬 더 격렬하게 반응하기 때문에 화재 시에 확보가능한 탈출 시간도 더욱 짧고 전기차의 구조상 화재시의 위험성 또한 더 높으며 후술하겠지만 화재 진압 또한 내연기관차의 경우 보다 더욱 까다로우며 화재 과정에서 인체에 유해한 가연성 가스또한 발생하기 떄문에 조기 진화에 어려움이 더욱 크다. 따라서 전기자동차의 탑승자의 경우 차량 화재 시에 기존의 내연 기관 자동차에 화재가 났을 경우보다 더욱 빠른 탈출이 필수적이다.
전기차가 본격적으로 확산되기 이전까지의 통계를 살펴보면, 실제 사건을 기반으로 한 통계에서 전기차 화재가 더 치명적인 피해를 발생시킨다는 근거를 찾아보기 어려웠었다. 한국 소방청이 발표한 통계에 따르면 2017년부터 2022년 5월까지 발생한 전기차 화재 사건에서 화재로 인한 사망자는 0명, 부상자는 4명 뿐이었다. # 이에 소방청 대변인은 "충돌로 인한 충격으로 사망한 경우는 있었지만 화상이나 매연 등 직접적으로 화재 때문에 사망에 이른 경우는 없었다" 라고 밝혔으며, 그 동안 통계에서 전기차 화재로 인한 피해는 내연차 화재로 인한 피해에 비하면 적다는 것이 나타났다.
그간 실증적인 사례가 없었으나, 2024년 1월 울산 염포동 사고에서 교각을 들이받은 현대 아이오닉 5에 거의 폭발에 가까운 큰 화재가 발생하여 37분만에 진압되었으나 운전자 1명이 그 자리에서 사망하고 사고 차량은 전소되었다. 충돌에 바로 폭발하는 것은 가연성 냉매 때문이며, 배터리 화재 발생했다면 소화시간은 최소 3시간 이상 걸리기 때문이다.[1] 이어 2024년에는 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고가 터지면서 아파트 한 단지를 마비시키는 어마어마한 사태가 벌어지기도 하였다. 게다가 해당 화재는 화재 발생 가능성이 비교적 높은 주행 중이나 충전 중이 아닌 화재 가능성이 비교적 낮은 주차 중인 차량에서 발생한 화재였다는 점에서 '전기차 포비아'가 발생할 정도로 사고의 여파가 더욱 컸다. 이에 전기차와 NCM 배터리에 대한 안전규제를 강화해야 한다는 목소리가 나오고 있다.
국내에서도 전기차 판매량이 늘어나면서 관련 자료가 축적되고 있다. 2023년 기준 전기차 화재발생률은 0.013%로 내연기관차의 0.016%보다는 낮으나,# 국내 전기차 시장은 2016년에서야 등록대수 1만대를 돌파하고 10만대 선은 2020년 들어 깨졌을 정도로 5년 이내 신규차량 비중이 절대적인 데 반해# 내연기관차량의 10년 이상 노후차량 비중은 2024년 35%에 달하는 점을 감안하면# 국내 전기차의 화재발생률은 동일 연식 기준으로 비교 시 오히려 역전될 가능성도 높다. 노후 리튬이온 배터리는 덴드라이트 현상[2]으로 화재 위험성이 높아진다.#
또한 내연기관차는 작동 원리 상 주행 중이 아니라 시동을 걸지 않고 주차한 무부하 상태에선 화재의 위험성이 극히 적은 것과 달리, 전기차/하이브리드차는 구조적으로 배터리가 차량의 좌석 밑 하부에 위치해 있기 때문에 외부 충격에 민감하고 이런 충격으로 인해 주차중인(시동이 꺼져 있는) 상태의 차량에서도 충분히 화재가 발생할 수 있다. 2023년 소방청 보도자료에 의하면 2021~2023년 동안 발생한 차량 화재에 대해 내연기관차는 기계적 요인이 33.2%, 전기적 요인이 20.4%였으면서 화재 발생 장소가 주차장 및 공터의 비중은 26.6%였으나,[3] 전기차 화재는 주정차 및 충전 중 발생한 화재가 48.2%로 절반에 가까운 비중을 보였다.[4]
한편 2023년 주차장/공지에서 발생한 화재 비율은 내연기관차가 10만대 당 3.9대였으나 전기차는 10만대 당 6.3대로 거의 두 배에 가까웠으며 그 추세도 2022년 4.6대에서 껑충 뛰어올랐다.# 때문에 화재를 미리 예방하기 위해선 전기차가 외부 충격을 받았을 경우 이를 점검하는 것이 더욱 필수적이다.#
화재 진압 과정은 이견의 여지 없이 전기차가 훨씬 오래 걸린다. 내연기관 차량은 일단 소방관들이 도착해서 물과 소화재를 마구 퍼부으면 설령 유류 발화까지 가더라도 진화가 가능하지만 상술했듯이 리튬이온 배터리는 특성상 가지고 있는 에너지가 전부 소진될 때까지 연소가 웬만해선 멈추지 않는다. 게다가 화재 시작점인 배터리 셀은 차량의 하부에 깔려있으므로 물과 소화재를 쏘아도 발화점에 잘 닿지 않는다. 결국 기존 화재 진압 방식으로는 약 90배의 물이 필요하고 시간도 훨씬 더 소요되어 비효율적이다.[5]
실제로도 부분 손상으로 끝나는 경우도 많은 내연기관차 화재와 달리 전기차 화재는 상당히 높은 비율로 차량 완전 전소로 마무리된다.[6] 하지만 버스처럼 배터리팩이 차량 상부에 있거나 화재장소에 경사가 지거나 울퉁물퉁 한 경우 무용지물이라 이것도 여전히 답이 없다.
이로 인해 전기차 화재의 효율적 진압을 위해서는 전기차 화재 진압 전용 특수 장비[7]가 있어야 한다. 하지만 안타깝게도 이러한 화재 진압 장비는 비용의 문제로 보급이 턱없이 부족하다. # 2020년 기준 등록된 전기차 대수는 13만 4천대인데 반해 화재 진압을 위한 특수 소화수조는 세트 당 천만원에 육박하는 가격 때문에 전국에 단 2대 밖에 없는 상황이다. 질식소화덮개의 경우도 전국에 총 137개의 질식소화덮개가 구비되어 있지만 전남 지방에서만 42개를 보유 중이고 경북 지방에는 질식소화덮개가 하나도 없었다. 게다가 질식소화포는 혈세 수백만원을 호가하는 비싼 장비인데 경화•갈라짐 등의 문제가 심각하여 한 지역 소방본부는 전량 리콜을 할 정도로 품질에 문제가 있는 장비이다. 또한 이러한 특수 장비들은 불타는 차량 근처에서 직접 설치해야 하기 때문에 소방관들의 부상 및 인명피해 위험성은 최소 5미터 안전 거리에서 소화 호스를 이용해 진압하는 내연기관차 화재와는 비교가 불가능하다. 이러한 소방 인명피해를 줄이기 위해 충전소에 자동 소화 시스템 구축 등에 대한 연구가 진행 중이다.
또 더욱이 현재 대부분의 충전기는 우리나라의 실정상 공동주택의 주차공간 대부분을 차지하는 지하주차장에 위치하고 있는데, 이는 충전기가 외부 기상의 영향을 받지 않는 곳에 위치하기 때문에 충전에는 편리하겠지만, 충전 화재시 위험성을 더욱 크게 한다는 문제가 있다. 대부분의 지하주차장은 높이가 낮기 때문에 소방차의 진입이 불가하며 환기가 원활하지 않아 시야확보의 어려움이 있다. 단순하게 생각해도 건물 지하는 소방차가 신속하게 진입하기 어러운 경우가 많고,[8] 소형 소방펌프차의 경우 전고가 2.15m이긴 하지만 적수용량이 500리터 내외로 전기차 화재를 진압하기 위한 방수용량을 충족하기 위해선 20대 이상의 출동이 필요하다. 소형소방차로 전기차 화재를 진압하기란 현실적으로 어렵다.
또한 소방차 진입이 불가하다보니 소방관이 일일이 호스를 들고 현장까지 내려가야해서 시간이 더 지체되는 문제가 있고, 또한 배터리에 불이나는 과정에서 분리막이 파손되어 양극과 음극이 접촉해 과열되면서 화재가 더욱 크게 발생하며, 이때 가연성 가스인 수소와 일산화탄소, 플루오린화 수소[9] 등 유독 가스가 발생해 피해를 키울 수 있다. 또한 지하에서 환기가 되지 않아 유독가스가 빠져나갈 구멍이 없어 화재 현장에 진입하는데 더욱 곤란한 상황이 발생할 수 있다.
때문에 한국에서도 전기차의 지하주차장 및 충전시설 이용을 두고 갈등이 빚어지고 있고[10] 관련 화재 사례도 연이어 보고되고 있다. 1234
- 모 아파트는 지하주차장 내 일부 충전시설을 폐쇄하고 지상으로 이전했다.
- 모 아파트 단지는 입주자대표회의를 열어 지하주차장 충전시설 사용을 금지했다.
- 입주자 대표 선거에서 충전시설의 지상이전을 공약으로 내놓은 아파트도 있다.
- 이용이 금지된 아파트의 전기차 차주들은 잠재적 방화범 취급을 받는 것 같다며 불편을 호소하기도 했다.
- 모 지역 학부모들은 학교 옆 전기버스 충전소 건설을 두고 반대 시위를 하기도 했다.[11]
- 조달청은 전기차 충전 '지상 원칙' 확정했다.#
앞서 중국에서는
때문에 전기차 화재가 발생하면 개인이 진압하려 하지말고 즉시 대피해야 한다. 전기차 배터리 발화는 개인 수준에서 휴대 가능한 소화기로는 종류 불문하고 진압 자체가 불가능하다. 그나마 건물의 스프링클러 같은 소방 설비가 작동한다면 화재의 확산은 막을 수 있으나 배터리가 발화된 단차의 전소를 막기는 어렵다.
또한 전기차 충전시설 설치가 법적으로 의무화 되어 전기차 충전 시설은 최근 급속도로 확충되고 있으나, 전기차 화재에 대한 대책과 소방시설 대비가 부족하여 비판이 이어지고 있고, 전기차로 인한 대형 화재 사고 또한 발생했으나, 전기차 화재 예방을 위한 관련 법안들은 2년째 여전히 국회에 계류 중이다.
2.2. 위험하지 않다는 측의 주장
전기차는 불이 많이 난다는 세간의 인식과는 달리, 배터리 화재로 인한 차량 화재 발생빈도 자체는 통계상으론 하이브리드 자동차가 가장 높고, 전기차가 내연기관차보다 낮다. 대한민국 소방청의 자료에 따르면 2019년 한 해 동안 판매된 차량 대수 대비 화재사고율이 전기차의 경우 약 0.02%로 이는 전체 차량의 화재율과 비슷하다.# 미국 연방 교통 안전위원회에서 2022년에 내놓은 조사 자료에서는 오히려 내연기관차 화재 발생 확률이 전기차의 60배 이상이다.[12] 대한민국과 해외 자료가 이렇게 큰 차이를 보이는 이유는 대한민국의 통계가 작성된 시기가 2019년이라는 것에 있다. 당시 한국에서 판매된 전기차의 대부분이 현대 코나 EV와 니로 EV, 쉐보레 볼트 EV였는데, 이중 코나 EV와 볼트 EV는 연쇄 화재 사건으로 리콜조치가 이뤄진 모델이다.[13] 표본 대다수가 결함을 가진 차량이라는 특이상황에서도 내연차와 비슷한 수준인 점, 그리고 자동차 등록대수가 압도적으로 많아 표본이 풍부하고 오래전부터 다양한 차종의 전기차가 판매된 미국의 통계에서 전기차 화재 빈도가 내연차의 수십분의 일 정도인 점을 고려하면 전기차는 화재 발생률 측면에서는 내연기관차보다 안전하다고 볼 수 있다.인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고의 화재 확산 원인은 전기차여서가 아니라 스프링클러 미작동이 가장 큰 원인이었으며, 흔히 전기차 화재는 스프링클러로는 화재 진압이 안된다며 전기차는 지상에만 주차해야한다고 주장하나 애초에 모든 차량 화재는 스프링클러만으로 화재 진압이 불가능하다. 내연차에서 화재가 발생하면 이는 대부분 유류 화재이며, 스프링클러는 단순 물만 뿌리는 장치에 불과하기에 유류화재는 진화를 하지 못한다. 설령 유류화재가 아닌 노후화된 부품에서 발생한 화재라 하더라도 차량은 기본적으로 방수이기 때문에(...) 위에서 물만 뿌려대는 스프링클러로는 화재 진압이 불가능하다. 그럼에도 스프링클러가 필요한 이유는 화재 진압 목적이 아니라 화재 확산 방지가 목적이다. 그말은 즉, 청라아파트 화재 사고에서 전기차가 아니라 내연차가 발화지점이라 하더라도 스프링클러가 작동하지 않은 이상 피해규모는 비슷비슷했을 것이라는 것이다. .
실제로 위 사건에서 화재가 급속도로 확산된 것은 전기차 화재였기 때문이 아니라 천장 보온재가 가연성 물질로 되어있어 천장 보온재를 따라 화재가 확산되었음이 PD수첩의 보도로 확인되었다. 불과 몇년 전 무려 666대를 전손 또는 부분 피해를 입힌 천안 주상복합 지하주차장 화재사고에서는 최초 발화 지점이 스타렉스에 들어있던 LPG 탱크였으며, 해당 사건에서도 스프링클러가 터지지 않았고 똑같이 천장 보온재를 통해 급속도로 화재가 확산되었다. LPG도 내연 기관 연료로 흔히 사용 되고 차량도 디젤 스타렉스였던 만큼 화재 확산의 위험은 전기차냐 내연차냐 따지는 것이 의미 없다는 것을 알 수 있는 완벽한 예시. [14]
전기차는 화재 규모가 크고 열폭주 현상의 어감으로 인해 온도가 내연차 화재보다 높을 것이라는 편견이 있으나, 실제로는 이와 정반대로 내연차의 화재 규모와 온도가 더 높다. 화재 1m 지점에서 온도를 잴 경우 내연차가 935도, 전기차가 631도로 내연차가 온도가 더 높다. 게다가 불의 온도가 최고점에 달하는 시간도 내연기관 차량이 더 짧았다.[15][16] 당연한 것이, 가솔린의 경우 라이터나 담뱃불 정도의 작은 발화점만으로도 모든 가솔린이 연쇄적으로 발화를 일으킨다. 하지만 배터리는 셀의 작은 부분에서 발화가 시작될 확률이 높고, 이마저도 모듈부의 벤트나 격벽 등의 요소들로 화재의 확산을 최대한 지연시킨다. 흔히 생각하는 열폭주 현상도 화재가 발생하여 활활 타는 것이 아니라 셀 내부에서 분리막이 깨지며 화학작용이 일어나 셀 내부 온도가 수백도에 이르는 현상을 일컫는 것이지 차량 외부로 불이 번져나와 활활 타오르는 것은 열폭주가 아니라 그냥 차량 화재다. 열폭주가 일어나 셀 내부가 열이 치솟고 있을 경우 배터리 모듈에 탑재된 벤트를 통해 가스와 고온이 방출되기 때문에 차량에 화재가 발생하고 있음을 유추하기 어렵지 않다. 결과적으로 전기차가 화재 확산이 빠르다는 것은 유언비어에 가깝다.
전기차가 노후되면 화재발생율이 얼마나 치솟을지 모른다는 의견도 해외에서는 반증사례가 많다. 당장 국내야 전기차가 본격적으로 도입된지 10년이 채 되지 않았지만, 미국이나 유럽 일부 국가는 10년이 넘은 차량들이 많고, 2010년 부터 2023년까지 13년동안 축적된 데이터를 확인해보면 전기차의 화재 발생률은 고작 0.0012%에 불과했다. 동시기 내연차의 화재 발생율은 0.1% 가량.
덴드라이트 현상에 대해서도 걱정할 필요가 없다. 덴드라이트 현상은 리튬 이온 배터리를 100%에 가깝게 사용할 수록 배터리 내부에 발생하는 결정 덩어리들이다.[17] 100% 사용을 하지 않으면 덴드라이트 생성이 억제되는데, 배터리 제조사와 차량 제조사에서는 이 덴드라이트 현상을 억제하기 위해 배터리 마진을 넉넉하게 주고 있으며[18] 전기차용 배터리는 흔히 생각하는 것 이상으로 엄청나게 마진을 두고 만들어진다. 배터리 제조사에서 배터리를 만들면서 2~30% 정도의 마진을 두고 생산하며, 이를 사용하는 완성차에서도 마진을 추가로 10% 가량을 두고 생산한다. 당장 배터리의 마진을 거의 남기지 않고 표기 스펙을 거의 다 사용하는 스마트폰이나 노트북 등의 소형가전제품들의 배터리조차도 4~5년은 우습게 넘긴 제품들이 많다는 것을 생각해보자. 실제로 10년 20만 마일[19]을 주행한 테슬라 차량들도 출고 당시 배터리 상태의 81~83%의 컨디션을 보여준다. 80%대의 배터리 성능은 덴드라이트 현상으로 화재를 걱정할 정도의 컨디션이 절대 아니다. 심지어 국내에선 택시로 운영하던 기아 EV6가 2년 8개월 만에 31만km를 주행하였음에도 배터리 컨디션이 97% 수준인 차량도 있다. 이정도 컨디션을 유지하는 전기차 배터리가 덴드라이트 현상으로 인해 화재가 날 거 였다면, 스마트폰은 2년 만에 컨디션이 80% 미만으로 떨어지는 경우가 허다한 만큼 스마트폰은 화재로 바람잘 날이 없었을 것이다.
지하주차장에서 전기차의 화재가 발생하면 소방차가 진입하기 어려워 화재 진압이 어렵다고 이야기하나, 이는 당연하지만 내연기관차량도 매한가지며(...) 차량이 화재가 발생하면 연료 방식을 떠나 유독가스는 모든 차량에서 발생한다. 차량에서 화재가 발생하며 차량의 내부 플라스틱이나 인조가죽, 엔진(모터)룸의 장비들을 태우면서 발생하는 유독가스가 대부분이다.
무엇보다 사람들의 우려와 달리 현재까지 발생한 전기차 화재들 중 이정도의 규모로 번진 차량 화재는 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고가 유일하다. 이 전에 발생한 현대 코나 일렉트릭의 연쇄 화재 사건때도 전부 코나 한대 전소 또는 주변 차량 2~3대 전소에 그쳤으며, 이는 전부 스프링클러와 소방대원들의 노고 덕분이며, 당연하지만 이 둘이 없다면 내연기관차량도 똑같은 화재가 발생할 가능성이 언제나 존재한다.
당장 얼마전 전기차 발화가 원인일 것이라고 대서특필되었던 포르투갈 200대 전소 사건도 내연차량의 릴레이 합선이 원인이라고 밝혀졌다. 심지어 해당 사건은 지하가 아니라 지상 화재였다. 거기다 고작 몇년 전에 발생하여 666대의 손실을 야기한 천안 주상복합 지하주차장 화재사고도 디젤 스타렉스에 실려있던 LPG 가스통이 담뱃불로 폭발한 화재가 최초 시작이었다. 결과적으로 전기차라서 해당 사건이 난 것도 아니며, 전기차라고 특별히 더 위험하지도 않다. 화재의 확산에는 지상이냐 지하냐, 전기차냐 내연차냐는 아무런 상관이 없으며 초기 진압의 여부에 갈릴 뿐인 것이다. 방치된 담뱃불만으로도 거대한 산불이 날 수 있는 것과 같은 맥락. 결국 전기차 화재에 관련한 대부분의 공포심은 단 한가지의 사건만으로 부풀려진 허황된 공포에 가깝다.
3. 관련 사례
국내 사례만 작성합니다.
- 지하주차장 전기차 배터리 화재 사례
- 2020년 10월 대구 달성군 아파트 지하주차장서 충전 중에…전기차에 '불'
- 2021년 11월 충북 충주시 호암동 아파트 지하주차장서 전기차 화재
- 2022년 2월 부산 동래구 안락동 충전 끝낸 전기차에서 '펑'…옆 차량들까지 5대 불타
- 2022년 10월 충북 충주 충전 중 "펑!" 전기차 열폭주 지하에서 나면‥
- 2023년 3월 강원도 원주 지하주차장 전기차 불.. 유사 화재 우려
- 2023년 4월 부산 범천동 지하주차장에서 충전 중이던 '전기차'에 불
- 2023년 5월 대구 달성군 아파트 지하주차장서 전기차 화재
- 2023년 5월 부산 진구 순식간에 연기가 자욱...아파트 주차장서 충전하다 전기차 화재#
- 2024년 2월 서울 마포 서교동 "소방차도 못 들어와"…지하주차장 전기차 화재로 주민 70명 대피#
- 2024년 5월 전북 군산시 조촌동 아파트 지하 주차장 전기차에서 불..."5천만 원 피해"
- 2024년 5월 김포시 풍무동 또 전기차 지하주차장 화재…“전기차 지하 출입 금지”도#
- 2024년 7월 인천 연수구 인천 아파트 지하주차장서 전기차에 불‥인명피해 없어
- 2024년 8월 인천 청라동 아파트 지하주차장서 전기차 화재…5시간만에 불길 잡아 #
- 2024년 10월 전북 전주시 장동 아파트 지하4층 주차장서 충전하던 전기차서 불…인명피해 없어(종합)
4. 관련 문서
[1] 실제로 같은 전기차지만 KGM 토레스 EVX에서 발생한 화재의 경우 배터리가 원인이 아니어서 소화시간이 26분밖에 걸리지 않았다.[2] 음극 표면에 결정이 발생하는 현상[3] 다만 화재 발생 장소를 집계한 통계는 기계적 요인(엔진 과열 등) 전기적 요인뿐만 아니라 화학, 가스누출, 부주의 등을 모두 포함한 수치이기 때문에 실질적으로 기계적 요인 및 전기적 요인에 의해 주차장/공터에서 발생한 화재사고의 비중은 더 낮을 수 있다.[4] 심지어 2024년에는 트럭으로 수송 중이었던 전기차에서도 화재 사고가 일어났다. #[5] 불이 난 전기차 1대를 진압하는데 최소 1만리터의 물이 필요한데, 일반 소방차 1대가 싣고 다니는 물은 약 3천 리터로 최소 3-4대가 출동해야할 정도로 많은 인력과 물이 요구된다.#[6] 국립소방연구원에서 기존의 진압방식을 거꾸로 응용한 새로운 방사장치를 실험했고 결과는 성공적이었다. 수조나 커버와는달리 소화전에 연결하고 곧바로 방사할 수 있는 장비이다. 현재 보급된 장비들 중 미검증된 장비들의 사용실태점검과 규격표준화를 거쳐 확대도입을 논의할 계획이라고 한다. #[7] 질식소화덮개, 특수 소화수조 등[8] 당초, 택배차의 지하주차장 진입불가로 인한 택배대란을 해소하기 위해 국토교통부가 개정한 지하주차장의 높이가 2.7m인데 소방차의 평균 높이는 3m로 여전히 부족한 실정이다.[9] 플루오린화 수소는 흔히 불산이라고 불리며, 해당 가스는 유독성은 물론 확산 속도, 확산 용이성이 매우 높은 기체이면서 자연 소멸이 되지 않아 순식간에 인근 지역에 광범위하게 확산해 주위 주민에게 막대한 호흡기 건강 피해를 끼칠 수 있다. 그렇기 때문에 리튬이온 배터리 화재 발생 인지 즉시 최대한 빨리 화재 발생 지점으로부터 이탈해야 한다.[10] 2010년대 이후 한국의 아파트들은 대부분 차 없는 아파트 컨셉으로 지상주차장이 없고 지하주차장만 있는 경우가 많다는 것이 갈등의 근원이다. 이런 아파트에서 전기차의 지하주차장 이용이 금지된다면 전기차 차주의 입장에선 소유한 전기차를 폐차하고 내연기관차로 대차해야 한다는 재산권 문제가 발생한다.[11] 해당 버스 회사는 전년도에 화재가 발생한 바가 있다.[12] 차량 10만 대 판매당 화재 발생 건수가 내연기관차는 1,529.9건, 전기차는 25.1건[13] 대다수의 외국 브랜드 전기차는 2020년 이후부터 대한민국 판매를 시작했고 기존에 판매중이었던 차종도 1억원 전후의 고가 차량들이 많아서 볼트 EV를 제외하면 판매량은 극히 적었다. 테슬라 모델3는 2019년 연말부터 고객인도를 시작했지만 소수의 차량이 인도되었을 뿐이라 실질적인 출시는 2020년 3월부터 이루어졌다.[14] 천안 주상복합 지하주차장 화재사고의 후속대처와 인천 청라동 아파트 지하주차장 전기차 화재 사고의 후속대처는 상당히 비슷한 구석을 띄고 있다. 두 사건 다 스프링클러 작동 여부, 천장 보온재에 대한 관심보다 애꿎은 출장 세차 차량과 전기차에 대한 혐오도만 높아져 실제 확산 원인에 대한 관심도는 현저히 낮았으며, 이를 방치하여 똑같은 대형 화재로 번져버린 것이다. 똑같은 실수를 반복하고 있는 셈.[15] 심지어 해당 영상에 나온 내연기관 레이에 주유된 가솔린 용량은 고작 3L에 불과했다. 그럼에도 내연기관 차량의 온도와 최고점에 달하는 시간이 빨랐다는 것.[16] 다만 이 실험 과정은 오류가 있다. 국립소방연구원 측에서 실험을 진행할 때 내연기관차(앞엔진)와 전기차의 화재의 주 발생 양상의 차이를 전혀 고려하지 않은 채 변인통제를 이유로 일괄적으로 차량의 오른쪽 뒷타이어에만 점화해놓고 화재 발생 경과를 관찰했기 때문이다. 참고 논문 - <전기자동차와 가솔린자동차의 실물화재 비교 분석> 진행방식에서 변인통제가 이루어져 그럴 듯한 결과처럼 보일 수 있으나, 앞 엔진 내연기관차의 화재는 기계적 요인과 전기적 요인을 모두 포함하여 주로 내연기관이 위치한 전방에서 발화가 일어나기 때문에 후방 점화로 얻은 것을 올바른 결과라고 할 수는 없다. 실제 상황에 가깝게 전기차는 배터리 또는 그에 근접한 부위, 내연기관차는 엔진룸 내부에 점화하고 관찰하면 다른 결과가 나올 수 있다. 실험에 참가했던 이수호 시설연구사 역시 SBS 인터뷰에서 "배터리 화재의 대부분은 열폭주부터 시작하며 그 과정에서 발생한 가스가 측면과 후면 등으로 확산되어 화재가 발생하면 실험 케이스보다는 더 빠른 화재 성장 속도가 나왔을 것"을 인정했다.[17] 이 덴드라이트 결정들이 모여 배터리 한켠에 쌓이게 되는데, 이 결정들이 쌓여 배터리의 음극재와 양극재가 침식되어 배터리 성능이 저하되고, 이 저하폭을 체크하여 배터리 컨디션을 확인하는 것이다.[18] 마진이 무엇인지 모르겠다면 스마트폰 설정에 존재하는 80% 충전 제한 옵션을 생각하면 된다. 스마트폰과 달리 전기차는 제조사에서 애초에 설정을 그렇게 하고 나와 차주가 건드릴 수 없는 것.[19] 약 32만 km[20] 초기형 한정[21] 1세대 한정