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| 浅草線 Asakusa Line / 1호선 아사쿠사선 | |
| 운영기관 | 도쿄 도 교통국 |
| 영업거리 | 18.3km |
| 궤간 | 1435㎜ |
| 역수 | 20 |
| 전기 | 직류 1500V 가공전차선 방식 |
| 편성 | 8량 |
| 신호방식 | C-ATS[1] |
| 최고속도 | 70km/h |
| 표정속도 | 하행 31.7km/h 상행 32.0km/h 에어포트 쾌특 37.3km/h |
| 소요시간 | 하행 34분 35초 상행 34분 20초 에어포트 쾌특 18분 20초 |
| 차량기지 | 마고메 차량검수장 |
| 지상구간 | 없음 |
ⓒ Lover of Romance (CCL BY-SA 3.0)아사쿠사선을 운행하는 도에이 5300형.
1. 개요
도쿄 도 교통국이 관리하는 도쿄도 지하 고속전차의 노선. 노선명은 이 노선이 지나가는 아사쿠사에서 따 왔다. 노선 색은 로즈색[2]이다. 일본의 지하철에서 해당 노선색의 열차를 볼 수 없는 두 개 뿐인 노선[3][4]...이였는데 2017년도부터 도입되는 신형 차량 5500형에 로즈색 도색이 포함되어 드디어 라인 컬러에 맞는 열차를 볼 수 있게 되었다.2. 상세
사철과의 직통 운행을 최초로 시작한 지하철 노선이다. 게다가 일본의 지하철로써는 처음으로 가공가선식 급전방식을 채택하였고, 그 이후로 새로 개통되는 일본의 지하철들은 가공가선식 급전방식이 대세로 자리잡게 된다. 철도 요람상 1호선 아사쿠사선이지만 아무도 1호선이라고 부르지 않는다.[5]그리고 모르는 사람이 은근히 많지만 이 노선도 5사 직통을 하고 있다. 케이큐 본선 - 아사쿠사선 - 케이세이 오시아게선 - 호쿠소선 - 시바야마 철도선 이렇게 5사 직통을 하고 있으며 호쿠소선을 관리하는 치바 뉴타운 철도[6]까지 센다면 6사가 된다. 다만 시바야마는 거의 떨거지(...)에 가깝고 호쿠소 철도와 치바 뉴타운 철도를 하나로 묶어서 넘기는 경우가 많기 때문에 4사로 세는 게 일반적.
1968년 케이큐 본선과 직통운전을 시작하면서 공항철도[7]의 역할을 시작하게 된다. 이러한 공항철도의 특성을 극대화되는 게 공항쾌속특급(에어포트 쾌특)(エアポート快特)으로, 케이세이 오시아게선/나리타 액세스선+아사쿠사선+케이큐 본선을 직통하는 운행계통이다. JR 나리타 익스프레스를 압도하는...정도는 아니고 나리타 익스프레스의 수요 잘라먹기 장사의 성격이 강하다. 어찌되었건 JR 히가시니혼을 견제할 수만 있으면 되니 말이다. 개업 당시에는 에어포트 특급(エアポート特急)도 운행했었으나 지금은 폐지되어 에어포트 쾌특으로 통합되었다. 이 두 등급은 반드시 하네다 공항에서만 출발한다.
여담이지만, 원래 케이큐 2100형[8]도 아사쿠사선과 케이세이선에 직통할 예정...이였으나 2도어 차량이라서 도쿄 도 교통국과 케이세이 측에서 거절했다.
아사쿠사선의 본선은 분명히 니시마고메역 ~ 오시아게역 이지만 대부분의 열차는 센가쿠지역에서 케이큐 본선으로 빠져나가버린다. 니시마고메쪽이 오히려 지선 취급을 받는 형태. 단, 니시마고메 방면 승객을 위해 센가쿠지역에서 평면환승을 할 수 있도록 시각표가 짜여져있긴 한다. 센가쿠지-오시아게 구간은 평시 5분 간격으로 운행되며 다이어가 무척 조밀한지라 한 번 뻗으면 직통 중단 여파가 매우 오래 간다. 이 경우 도쿄 도 교통국 소속은 무조건 니시마고메-오시아게로 고정되며 다른 회사 노선들도 경계점에서 다 끊는다. 물론 다 터져나간다...
도쿄 남부 외곽을 훑고 지나가는 유라쿠초선과 서부 절반 위쪽으로 따라 올라가는 후쿠토신선과는 환승역이 없으며 마루노우치선이나 난보쿠선, 치요다선과의 환승역도 없어서 도쿄 외곽으로 가기에는 편리하나, 도심 간을 이동하기에는 조금 불편한 노선이다. 선형부터가 야마노테선 동남부 언저리를 살짝 훑은 뒤에 긴자로 빠져나가는 형태.
뱀발로 이 노선에서 운영하는 도쿄 도 교통국 5300형 전동차는 도쿄 도 교통국의 노선 열차들[9] 중에서 특이한 디자인으로 유명한데 별명이 흰 악마(白い悪魔)다. 사진을 보면 무슨 말인지 대충 감이 올 것이다.
3. 역사
긴자와 신바시를 통해 아사쿠사와 시나가와를 잇는 구상은 일찍부터 있었는데, 긴자선 신바시 ↔ 아사쿠사 구간을 건설한 도쿄 지하철도가 케이큐와 손잡고 구상한 4사 직결 노선, 특히 지하 구간이 얼추 비슷한 형태였다. 긴자선 항목에 자세히 설명된 것처럼 고토의 반발을 산 이 계획은 양측의 공멸과 제도고속도교통영단(통칭 영단)의 출범으로 끝났다.그와는 별개로 이 구간의 궤도교통은 도쿄시 측에서도 굉장히 일찍부터 구상하고 있었는데, 1920년 발표된 도쿄시 고시 2호에서 언급된 5개 노선 중 1호선이라는 자리를 꿰차고 있을 정도였으니 말 다 했다. 물론 당시에도 이미 경이로웠던 긴자의 땅값을 차마 정면돌파할 생각을 하지 못한 공무원들에 의해 페이퍼플랜으로 굴러다니던 1호선은, 여러 차례 개편을 거쳐 1946년 전재부흥원[10]에 의해 계획이 재수립되었는데, 무사시코야마 - 고탄다 - 타마치 - 토라노몬 - 긴자 - 아사쿠사바시 - 우에노 - 혼고산초메 - 스가모 - 이타바시라는 뭔가 지금과 닮은 듯 전혀 딴판인 마루노우치선을 밖에서 크게 두르는 ⊃ 형태의 노선이었다. 물론 이 계획은 1956년 다시 정립되어, 오시아게와 시나가와를 잇는 지하철 노선이 다시 1호선으로 지정되었다.
당초에는 제도고속도교통영단이 건설하는 게 당연시되었던 모양이지만, 1955년 지하철에 진출하고자 눈독을 들이고 있던 도쿄 도[11]가 영단만으로 짓기에는 시간이 너무 오래 걸린다며 어깃장을 놓았다. 이게 받아들여져 1호선의 면허는 영단이 아닌 도쿄 도가 받게 되었고, 이 때 마고메에 이르는 구간까지의 면허도 함께 도쿄 도가 받아가게 되었다.
이 당시 건설 계획은 처음부터 케이큐와 케이세이와의 직결을 전제로 진행되었다. 케이세이는 이 때 표준궤를 사용하던 케이큐와 그를 따라 표준궤로 계획되던 아사쿠사선과 달리 1372mm 궤간을 사용하고 있었는데, 케이큐에 맞춰 개궤 공사를 진행했다. 1956년 첫 공사가 개시되었다. 당시 비슷한 시기 공사중이던 히비야선과는 경쟁적으로 공사한 것으로 유명한데, 이래저래 성급하게 진행하다보니 아사쿠사선에서는 인부가 사고로 죽고 터널이 무너지는 (연약한 지반 문제도 있었다) 등 우여곡절이 많았다. 1960년 오시아게↔아사쿠사바시 구간 개통과 함께 영업을 시작했으며, 케이세이 오시아게선과 직통운행을 시작했다. 이는 사철과 공영 지하철의 첫 직결운행으로 기록되고 있다.
한편 첫 개업에는 한가지 일화가 있는데, 11월 30일 개통식을 진행하고 12월 1일부터 운행을 개시하는 걸로 계획이 잡혀있었다. 그런데 11월 25일부터 29일까지 이뤄진 교통성의 검사를 통과하지 못하는 사태가 발생, 개업을 했는데 운행을 못하는 괴상한 상황이 되었다. 결국 지적사항을 시정할 것을 약속한 12월 4일에야 면허가 나와 실제 운행을 개시하게 되었다.
1962년 5월 히가시니혼바시까지, 9월 닌교초까지, 1963년 2월 히가시긴자까지, 12월 신바시까지, 1964년 10월 다이몬까지 차례차례 연장되었다. 1964년 10월부터는 1964 도쿄 올림픽도 있고 센가쿠지 이남 계획이 애매한 것도 있어 공사를 잠정 중단했다가, 1968년 6월에는 센가쿠지까지의 연장이 이루어져 케이큐와의 직결운행도 개시되었다. 이 해 11월 니시마고메까지의 연장이 끝마쳐져 현재의 노선이 완성되었다.
1970년 노선색이 도입되었다. 그 때까지는 붉은색이 사용되었지만 이건 마루노우치선에 넘겨줬다. 1978년 8량 운행을 개시했다. 1978년 케이세이가 히가시나리타역으로 나리타 공항에 진출하고 1998년 케이큐가 하네다 공항에 복귀하며 직결 노선들이 전부 공항에 진출하자 이에 맞춰 에어포트 쾌특의 운행을 개시했다.
4. 이용 팁
아사쿠사선은 6사 직통운전으로 인해 행선지가 상당히 많은 노선이다. 하행은 크게 니시마고메, 하네다공항, 미사키구치행으로 쉽게 나뉘어지지만, 상행의 경우 크게 아오토, 타카사고, 사쿠라, 인자이마키노하라, 인바 니혼의대(인바니혼이다이), 나라타공항, 시바야마치요다행으로 나뉘며 심지어 나리타공항행은 등급에 따라 경유노선이 달라지기도 한다(!). 이렇듯 상당히 이용 난이도가 있는 노선으로 초심자들에게는 혼란을 부를 수도 있다. 따라서 아사쿠사선을 처음 이용하실 예정이거나, 이용하실 분들은 이 팁들을 보는 것을 추천한다.- 니시마고메행을 이용할 경우, 다음 열차가 니시마고메행이 아니더라도 그 열차를 타서 센가쿠지역에서 환승하자. 센가쿠지역에서 당역 발 니시마고메행과 연락이 가능하다.
- 반대로 게이큐카와사키, 요코하마, 게이큐쿠리하마 경유 마시키구치 방면을 이용할 경우, 니시마고메행 열차가 온다면 그 열차를 이용해서 센가쿠지역에서 하차, 당역 발 쾌속/특급 열차에 승차하고, 하네다공항행 열차가 온다면 게이큐 본선에서 적절한 역에서 환승을 하도록 하자. 다만 늦어도 무조건 게이큐 가마타역에서 하차해서 갈아타야 하며, 에어포트 쾌특 등급을 이용하는 경우 게이큐 가마타역에 정차하지 않고 시나가와역에서 바로 하네다 공항으로 향하므로 모든 등급의 경우 시나가와역에서 환승하는 게 안정적이다.
추가예정
5. 차량
- 자사 차량
- 5300형
- E5000형 전기기관차 : 오에도선의 12-000형과 12-600형을 마고메 차량검수장까지 견인회송하는 용도
- 5500형 : 2017년부터 기존 5300형 대체용 신형 전동차를 순차적으로 도입할 예정이다. 컨셉은 "일본다움과 스피드감이 전해지는 차량(日本らしさとスピード感が伝わる車両)"이며 JR 히가시니혼 종합차량제작소의 sustina를 기반으로 하였다. 2017년에 시제 1편성, 2018년에 7편성을 도입하며 그 후로도 순차적으로 도입할 예정이다. 2020년이 아사쿠사선 개업 60주년에 도쿄 올림픽이 개최되는 매우 중요한 시기라 대대적인 리뉴얼이 예정되어 있다. 아직 확정난 것은 없지만, 영업 최고 속도가 120km/h인 것과 차량 내 공항 고객을 배려한 시설들을 생각하면 나리타 공항선에 들어갈 수 있을 것으로 보인다. 도쿄 도 교통국의 보도자료 아래는 5500형 외부/실내 조감도
- 타사 차량
6. 노선
| 번호 | 역명 | 승강장 | 환승노선 |
| A-01 | 니시마고메 西馬込 | 상대식 | |
| A-02 | 마고메 馬込 | 섬식 | |
| A-03 | 나카노부 中延 | 섬식 | ¶도큐 오이마치선 |
| A-04 | 토고시 戸越 | 섬식 | |
| A-05 | 고탄다 五反田 | 섬식 | ¶JR 히가시니혼 야마노테선 ¶도큐 이케가미선 |
| A-06 | 타카나와다이 高輪台 | 섬식 | |
| ↖케이큐 본선(요코하마・하네다 공항 방면) | |||
| A-07 | 센가쿠지 泉岳寺 | 2면 4선[12] | ¶케이큐 본선(직통) |
| A-08 | 미타 三田 | 섬식 | ¶도영 지하철 미타선(I-04) |
| A-09 | 다이몬 大門 | 상대식 | ¶도영 지하철 오에도선(E-20) ¶JR 히가시니혼 야마노테선, 케이힌토호쿠선(하마마츠쵸역을 통한 간접환승) ¶도쿄 모노레일 하네다 공항선(하마마츠쵸역을 통한 간접환승) |
| A-10 | 신바시 新橋 | 상대식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-08) ¶JR 히가시니혼 도카이도 본선, 야마노테선, 케이힌도호쿠선, 요코스카선 ¶유리카모메(U-01) |
| 오에도선 연결선 시오도메 방면 ↘ | |||
| A-11 | 히가시긴자 東銀座 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 히비야선(H-09) |
| A-12 | 타카라쵸 宝町 | 상대식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-10)(쿄바시역 간접환승) |
| A-13 | 니혼바시 日本橋 | 상대식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-11), 토자이선(T-10) |
| A-14 | 닌교쵸 人形町 | 섬식 | ¶도쿄 메트로 히비야선(H-13) |
| A-15 | 히가시니혼바시 東日本橋 | 상대식 | ¶도영 지하철 신주쿠선(S-09:바쿠로요코야마역을 통한 간접환승) ¶JR 소부 쾌속선(바쿠로초역을 통한 간접환승) |
| A-16 | 아사쿠사바시 浅草橋 | 섬식 | ¶JR 히가시니혼 소부 본선 |
| A-17 | 쿠라마에 蔵前 | 상대식 | ¶도쿄 메트로 오에도선(E-11) |
| A-18 | 아사쿠사 浅草 | 상대식 | ¶도쿄 메트로 긴자선(G-19) ¶도부 이세사키선 |
| A-19 | 혼죠아즈마바시 本所吾妻橋 | 상대식 | |
| A-20 | 오시아게(스카이트리) 押上(スカイツリー前) | 2면 4선 | ¶케이세이 오시아게선(직통)[13] ¶도쿄 메트로 한조몬선(Z-14) ¶도부 이세사키선 |
| ↓케이세이 오시아게선(아오토・나리타 공항・인바 일본의대 방면) | |||
7. 향후 계획
도쿄 시내에서 나리타 국제공항과 하네다 공항을 이어주는 중요한 노선임에도 도쿄 도심의 수요를 제대로 잡지 못하는 문제 때문에 도쿄역을 경유하는 지선을 건설하는 도심직결선(都心直結線) 계획이 있다. 일본어 위키백과 2020 도쿄 올림픽 유치로 건설 가능성이 높아 보였으나 비용 문제와 노선 건설의 필요성에 대한 논란이 계속되고 있어 장기 구상으로만 남아 있다.[1] 일본의 지하철 중 유일한 ATS 노선이다. 원래는 초기형 ATS인 1호형 ATS였으나 2007년 3월부터 C-ATS 기능을 사용 시작했다.C-ATS는 케이큐와 도에이, 케이세이로 대표되는 KTK 직통 네트워크 전용 신호다.[2] 좀 오래된 역명판이나 노선도는 주홍색으로 표시하고 있다. 역 번호를 도입하기 전까지 주홍색이었다. 아마 마루노우치선때문에 바꾼 듯.[3] 중간에 노선색이 바뀌었기 때문.[4] 나머지 하나는 후쿠오카의 공항선이다.[5] 하지만 처음에는 아사쿠사선이라는 이름이 없었고, 도영 지하철 1호선이라고만 불렸다. 아사쿠사선이라는 이름은 1978년에 붙은 것이다. 요람 상에서는 2000년에 정식으로 '1호선 아사쿠사선'이라고 개칭되었다.[6] 시설만 보유하는 줄 아는 사람이 많지만, 이래뵈도 차량도 보유 중이며 아사쿠사선에도 들어간다. 9000, 9100계; 주로 호쿠소 9000, 9100계로 불린다.[7] 케이세이는 나리타 공항, 케이큐는 하네다 공항의 공항철도. 이 둘과 모두 직통을 실시하고 있으니 자연스럽게 공항철도가 된다. 다만 두 공항을 직접 잇는 특급은 많이 없고 거의 대부분 중간에서 짤린다.[8] 그 유명한 도레미 인버터를 채용했던 차량.[9] 도쿄 도 교통국 계통 열차들은 둥글거나 날카롭거나 둘 중 하나다. 전자는 아사쿠사선/오에도선, 후자는 미타선/신주쿠선.[10] 종전 후 1945년 12월 설립된 정부기관. 전쟁으로 피폐해진 일본의 재건을 목적으로 한 기관이었다. 이후 건설성에 통합된다.[11] 제도고속도교통영단과 후신인 도쿄 메트로는 도쿄 도의 출자를 일부 받긴 했지만 한 번도 도쿄 도 소속이었던 적이 없고, 대주주인 중앙정부에 예속된 법인이었다.[12] 쌍섬식 승강장으로 1번, 4번 승강장이 케이큐 직통 차량 승강장이다.[13] 도영 아사쿠사선의 역번호가 붙어있기는 하지만, 이 역의 시설이 케이세이 전철의 소유다. 역명판 등도 모두 케이세이의 양식을 따르고 있다.