강릉 티볼리 에어 급발진 의심 사고

1. 개요

2022년 12월 6일 강원도 강릉시 회산동의 한 도로에서 만 68세 여성이 운전하던 KGM 티볼리 에어 차량이 굉음과 연기를 내뿜으며 가속을 시작하다가 차량이 신호 대기 중이던 모닝 차량을 추돌한 후 600m 가량을 더 질주하다가 왕복 4차선 도로의 경계석을 들이받고 지하통로에 추락한 사고.

이 사고로 운전자는 큰 부상을 입고 교통사고특례법 위반으로 입건됐으며 운전자의 친손자인 만 11세[2] 이도현 군은 의식을 잃고 병원으로 후송됐으나 결국 사망했다. 다만 사고 당시 안전벨트 착용 여부는 공개되지 않았다.

2. 전개

JTBC 한문철의 블랙박스 리뷰, 실화탐사대 등 방송을 통해 이 사건이 방송되면서 크게 주목받았다. 한문철 변호사는 운전자가 재판을 받게 된다면 자신이 직접 변호해 무혐의 내지 무죄를 받아내겠다고 선언했다.[3]

2023년 2월 23일, 이 사고와 관련하여 국회 국민청원이 시작됐으며 자세한 경과를 정리한 국민청원 및 유튜브 모음 링크#가 개설됐다. 할머니의 형사소송법에 따른 입건과 손자의 죽음 등 사건의 경과가 미디어를 통해 대중들의 관심을 이끌며 국민청원은 단 6일 만에 2월 28일 목표했던 5만 명을 달성했다. 또한 운전자의 무죄를 요구하는 탄원서 작성 운동이 진행됐다. 탄원서는 3월 6일 기준 1만 장을 돌파했다. #

운전자 측은 제조사인 KG모빌리티를 상대로 민사소송을 진행했고, 2023년 5월 23일 첫 재판이 열렸다. 직접 변호하겠다는 한문철 변호사의 말과는 다르게 정작 실제 법무대리인은 하종선 변호사가 맡았다.[4]

국립과학수사연구원의 조사 결과, '제동 계열에 작동 이상을 유발할 만한 기계적 결함은 발견되지 않아 브레이크는 정상 작동했을 것으로 추정해 볼 수 있다'는 결론을 내렸다.

2023년 10월 17일, 경찰은 교통사고처리 특례법상 치사 혐의로 입건된 할머니에 대해 일단 무혐의로 불송치 결정을 내렸다. #1 #2 #3 #4 경찰은 법원이 지정한 전문기관에서 본 사건을 분석했는데, 이 기관에서 블랙박스에 녹음된 소리를 정밀 분석한 결과 사고 직전 기어를 조작하는 소리가 나지 않았으며, 엔진음 역시 평상시 가속페달을 밟았을 때와 달랐다는 점, 국과수의 조사 결과가 실제 엔진을 작동시켜 검사를 한 것이 아니기에[5] 운전자 과실 근거로 쓰기 부족하다는 점을 반영해 불송치로 결정했다. 하지만 운전자의 혐의(고의성)에 관한 판단일 뿐, 차량 결함으로 인한 사고임을 확정지은 것은 아니다.

또한 경찰의 불송치 조사 결과와 관련하여, 2023년 12월 22일 춘천지검 강릉지청은 사고 차량 운전자의 혐의에 대해 재수사를 요청했다. 검찰이 사건 기록을 검토한 결과, 경찰 측이 국과수의 감정 결과를 무시한 채 내린 무혐의 결정에 대해 재수사의 필요성이 있다고 판단한 것.#

2024년 4월 19일, 민사 소송 과정에서 원고(운전자) 측의 요청으로 사고 차량과 동일한 차량으로 재연 실험을 다시 진행했다.# 경찰의 참관 하에 '사설' 기관에서 진행되었다. 차량 제조사인 KG모빌리티 역시 본 실험에 변속장치 진단기를 제공하기도 했다. 재현 실험에서의 EDR 기록상으로는 충돌 5초 전 운전자가 풀 악셀을 밟았고, 5초간 같은 조건상에서 110km/h로 달리는 중 풀 악셀을 밟은 결과 135km/h까지, 즉 25km/h 정도 속도가 증가했다는 것이다.[6] #1 #2 #3 실험 결과와 관련하여 감정인은 "가속페달과 변속기어 주행 형태를 볼 때 풀 액셀로 주행할 경우 국과수의 감정서 내용과 같은 변속기어 패턴이 발생하기 어려운 것으로 추정된다"고 밝혔다.#

그러나 추후 발표에서 이날 감정인에게 주행 시험 시 도출되었던 일부 데이터 및 변속 패턴 해석 방법이 제대로 전달되지 않은 것으로 드러났다. 따라서 감정인이 타당한 결론을 내렸을지 확신할 수 없는 상황이다.

이후 원고 측은 사고 당시 AEB 미작동을 문제삼아 해당 기능 재현 테스트를 진행하겠다고 밝혔다. #1 #2 #3 다만 본 실험은 법원에 감정신청을 하지 않고 원고 측에서 자체적인 기준을 마련하여 언론에만 공개하여 진행된 실험이다.[7]

2024년 5월 27일, 해당 AEB 테스트를 실시했으며, 결과가 공개되었다. #1 #2 #3 실험은 가짜 모닝 차량이 그려진 구조물이 세워진 곳까지 300여m를 40km/h를 유지하다가 충돌 경고음에 맞춰 액셀러레이터 페달에서 발을 떼는 상황, 충돌 당시 속도를 유지하면서 계속 밟는 상황, 중립으로 바꾸는 상황 등 3가지 상황을 가정해 진행되었다. 모두 차량이 멈춰 섰다는 결과가 나왔다.

2024년 6월 10일 이러한 실험 결과와 관련하여 차량 제조사인 KG모빌리티 측에서 처음으로 공식 입장을 발표했다. 제조사는 "불의의 사고로 인해 아픔을 겪고 있을 원고에게 또 다른 상처가 될 것을 우려해 입장 표명을 자제하며 법원에서 상세히 소명해왔지만, 원고 측의 재연시험 결과 발표 등에 대해 사실과 다른 부분이 있다"면서 지난 4월 19일 진행됐던 공식 재연시험 방법이 사고 당시 모습과 상이한 점, KGM이 제안한 추가 주행 시험 결과 국과수와 유사한 결과가 나온 점, 원고들이 지난 5월 27일 진행한 자동 긴급 제동장치(AEB) 기능 재연시험은 객관성이 결여된 점 등을 주장하며 원고의 의혹 제기에 반박했다. #1 #2 #3 즉, 재판 과정에서 원고들이 제시한 증거들이 국과수의 결과(차량의 기계적 결함 없음)을 뒤집을 만한 증거가 아니라는 점을 지적했다.

한편, 사측이 공식적인 입장을 처음으로 표명하자 운전자 측도 곧바로 이를 다시 반박하는 입장문을 내놓았다. # 이들은 KG모빌리티 측이 인위적이고 자의적 주장으로 주행 감정의 본질과 목적을 왜곡하고 신뢰성을 근거없이 폄하하고 있다며, KG모빌리티 주장과 달리, 급가속 이전의 차량 충돌로 인해 구동력에 손상이 없었다는 감정 결과가 있었다고 주장하고 있다. 사실여부는 추가적인 확인이 필요하겠지만, 이를 계기로 법정 공방이 한층 더 치열해질 것으로 보인다.

3. 논쟁

차량 결함으로 일어난 급발진인지, 운전자의 페달 오인으로 일어난 사고인지 논쟁이 계속되고 있다.

3.1. 급발진 옹호측

운전자 측에 따르면 차량을 세우고자 노력했지만, 브레이크가 말을 듣지 않았다고 주장을 하고 있다. 즉 악셀을 밟은 것으로 나온 EDR 데이터 기록값과 차량의 기계적 결함이 존재하지 않는다는 국립과학수사연구원의 조사 결과를 신뢰할 수 없다는 것. 주장은 다음과 같다.

운전자의 운전 경력과 블랙박스 음성
운전자 가족 측에 따르면, 9년 전 서울에서 이 곳으로 내려온 할머니는 8년 동안의 무사고 경력을 가지고 있으며 사고가 난 길도 몇 년이고 왔다 갔다 한 곳이었다는 점을 근거로 운전자인 할머니가 브레이크가 아닌 가속 페달을 오인했을 리가 없다고 주장했다. 특히 블랙박스에 담긴 (브레이크가)작동이 안된다고 당황해하는 할머니의 음성을 통하여 브레이크를 밟지 않았다고 쓰인 EDR 장치의 기록 결과에 대하여 믿을 수 없다는 의견이다.

배기가스 분출, 엔진 소리 그리고 AEB 미작동
사고 이전에 엔진 소리가 커졌고, 모닝 차량과 사고 이후 배기가스가 많이 나온 점 또한 문제를 삼았다. 이와 관련하여 김필수 교수는 엔진에서 굉음이 일고 배기가스가 비정상적으로 배출된 점과 차량이 이동한 거리를 고려하면 운전자의 실수일 가능성은 희박하다고 주장했다. #[8][9]

또한 사고 차량에 AEB를 비롯한 안전 장치가 장착되어 있었는데, 사고 당시 작동하지 않았다는 점에서 차량의 결함을 주장하고 있다.

재연 실험 결과
민사소송에서 원고(운전자) 측은 자체 조사 및 실험[10] 등을 통해 EDR 데이터에 기록된 값과 국과수의 감정서 내용이 실제 움직임이 다르며, 기계 시스템이 정상적으로 작동하지 않은 차량 결함이라고 주장하고 있다. 동일한 차종으로 급가속 실험을 한 결과 사고 차량의 기록된 도달 속도랑 차이가 났으며, 변호인 측은 이를 통해 운전자가 엑셀을 밟지 않았다는 것.#

이후 원고 측이 언론을 통해 공개한 AEB 실험에서 세 가지 조건[11]에서 차량이 모두 정지했기에 이 또한 명백한 차량의 결함의 증거라고 주장하고 있다. 실험 결과와 관련하여 원고 측 대리인 하종선 변호사는 "시속 40 ~ 46㎞가 가속페달 변위량이 60% 이하라는 건 자동차를 잘 아는 사람이라면 알 수 있는 사실"이라며 "AEB 미작동은 이번 사고를 발생시킨 또 하나의 이유"라고 주장했다. #

3.1.1. 반론

다만 운전자 측에서 제시한 차량 결함의 증거들이 급발진의 증거가 될 수 없다는 반론 또한 있다. 무엇보다 브레이크 등이 점등되지 아니했고, 재연 실험의 경우 조건이 부합하지 않는다는 것. 언론을 통해 크게 이슈가 된 사건인 만큼 조사에 참여한 국립과학수사연구원과 차량 제조사 또한 이와 관련하여 입장문을 내기도 했다.

점등되지 않은 브레이크 등
일단 CCTV 영상 내내 사고 차량엔 브레이크등이 들어오는 모습이 녹화되지 않았다. KBS를 비롯한 일부 언론사에선 브레이크등이 들어왔다는 보도를 했지만, 이는 해당 언론사들이 후미등으로 작동하는 면발광 LED 라이트를 브레이크등으로 오인해 발생한 오보다.[12] MBC를 비롯한 언론사들의 참관 하에 경찰에서 4차례나 진행한 재연 실험에서 사고 차량과 동일한 티볼리 차량은 브레이크를 밟기만 했다면 브레이크등과 보조제동등 모두에 불이 들어와야 했다는 사실이 검증되었고 이에 따라 유족 측의 주장과 달리 실제론 운전자가 브레이크가 아닌 가속페달을 밟은 것이 아니냐는 의견이 커졌다. 유가족 측은 ECU 고장으로 브레이크등이 안 들어온 것이라 주장하지만 이 역시 사고 차량의 회로도만 확인해 본다면 아주 간단하게 반박이 가능한 부분으로, 티볼리의 제동등은 전자릴레이를 통해 점등되므로 애초에 기타 내부회로 및 ECU와 하드웨어적으로나 소프트웨어적으로 모두 분리되어 있으며, 기본적으로 ECU는 브레이크 제동 신호를 '받기만' 하는 구조로 제동등 작동 유무와는 아무런 관계가 없다.[13]

즉, 운전자가 브레이크를 밟기만 했다면 브레이크등은 무조건 들어와야 한다. 모든 차량에서 기본 제동 작동 시스템에서 기계식이 우선되며, 보조 개념으로 ADAS, AEBS등의 전자식 제동 보조장치가 있는 구조이지, 전자장치가 주가 되는 구조가 아니다. 브레이크 페달 상부에 장착된 브레이크 스위치(무접점 타입)이 브레이크 페달과 브레이크 스위치(스위치 끝단 코일부) 사이가 멀어지는 것을 감지해, 브레이크 페달 작동(ON) 신호를 출력해 관련 협력 제어 장치에 신호를 주는 구조로 설계돼 있다. 유압 계통에 문제가 생겼다거나, 누군가 차량의 브레이크 호스를 끊어놓아서 브레이크가 안 듣는다면 모를까, 유가족들이 주장하는 '전자적 오류로 브레이크 페달이 먹통이 되는 상황'은 구조적으로 일어날 수가 없다는 것이다.

한편, 2023년 10월 6일 유족 측은 JTBC 사건반장 인터뷰를 통해 사고차량 뒷 차량의 블랙박스 영상에 따르면 사고 발생 이전에 차량이 정차해 있을 때도 보조제동등이 작동하지 않는다며 이 자체로 브레이크를 밟지 않았다고 판단할 수는 없다고 주장했다. 하지만 정작 양쪽 브레이크등 자체는 정상적으로 작동하는 것으로 보아 굳이 보조제동등을 보지 않더라도 브레이크등을 통해 운전자가 브레이크를 밟았는지의 여부는 판단할 수 있다. 사고 이후 블랙박스를 제보해 달라는 현수막이 곳곳에 설치됐으며, 방송에 따르면 무려 57개의 영상들이 저장되었다고 한다. 하지만 이 영상들에서도 운전자가 브레이크를 밟는 모습은 포착되지 않았다.

결함의 증거로 보기 어려운 AEB 미작동
녹화된 블랙박스 영상에서 충돌 전에 AEB(긴급제동) 경고음이 울렸음에도 AEB 기능이 작동하지 않은 점도 운전자가 가속 페달을 밟았다는 주장을 한층 강화시킨다. AEB 경고음이 울리고 기능이 작동하지 않았다는 것은 오히려 전자계통이 정상작동하고 있었다는 증거인 동시에, 가속페달 변위량이 60%를 넘어야지만 해제되는 AEB 작동 조건에 따라, 작동하지 않았다는 건 운전자가 사고 당시 가속페달을 밟았다는 이야기가 되기 때문.[14] 이에 대해 유가족 측은 역으로 사고 차량의 AEB 기능이 전방 카메라를 통해 작동된다는 사실을 문제삼는 한편, '전방 레이더 모듈이 없는 AEB는 유례를 찾기 어렵다'며 이는 곧 설계결함에 해당한다고 반박했으나, 이는 관련이 없는 반박이다. 비단 KGM 뿐만 아니라 쉐보레 등 상당 수 브랜드에서 AEB 기능을 카메라로 구현하고 있는 상황인데다, 테슬라는 아예 고속도로 자율주행 기능같은 고도의 기술까지 카메라만으로 구현하고 있기 때문. 더구나 해당 사고에선 AEB 경고음이 울리긴 했기 때문에 카메라를 통한 사물의 인식 자체에는 전혀 문제가 없었던 상황이다.

EDR 기록 값 및 국과수 결과 신뢰 문제
한편 피해자의 아들이 직접 제조사 측에 사고 기록 장치를 요구했으나, 제조사측에서 일반인에게 사고 기록 장치(EDR)를 주지 않는다면서 거절한 것으로 알려져 이에 대한 비판 의견이 일기도 했다. 다만 업계에선 이를 가지고 차량 제조사를 비난하는 것은 옳지 않다고 보는 상황이다. EDR은 차량 제조사도 다루기 민감한 장치라 EDR 장치 제조사 측 전문가가 함께해야 구체적인 분석이 가능하기 때문. 사고 차량에서 EDR만 똑 때어서 유족에게 전달해준다고 한들 일반인인 이들이 유의미한 분석을 할 수 있을거란 보장도 없다. 무엇보다 2012년에 자동차관리법이 이미 일부 개정을 거친 상태라 대한민국에선 소비자 권익을 위해 법적으로 EDR 기록 공개가 강제되고 있다. 어차피 시간을 두고 기다려보면 개인이 굳이 나서서 분석을 시도하지 않아도 관련 법령에 따라 국과수 측에서 조사 결과가 나오게 되어 있다는 것이다.

또한 이에 대해 일부에서는 EDR을 차량 제조사에서 조작할 수 있다고 믿지만 사실 그렇지도 않다. 사고 관련 기록을 꺼내보려면 앞서 언급했듯이 EDR 장치 제조사(보쉬, 콘티넨탈 등)의 파견 엔지니어가 조회해야하며, 특히 이러한 사고의 경우 경찰, 국과수 그리고 관계인들까지 입회 한 상태에서 모든 데이터를 조회해야 하는데다 EDR은 그 구조상 사고 관련 데이터가 비휘발성 메모리 롬에 저장되기 때문에 EDR을 설계한 사람이 온다고 해도 분석 과정 중 덮어쓰기나 삭제 등의 조작을 가할 수가 없기 때문.

국립과학수사연구원의 조사 결과 또한 기계적 결함이 아니라는 근거를 뒷받침한다. 브레이크 작동 흔적은 없고, 가속 페달을 끝까지 밟아서 일어난 사고로 나왔다. 제동 계열 전반에 어떠한 기계적 결함도 확인되지 않았다. 이에 운전자 측은 EDR 기록이 말이 안 된다며 어떻게 30초 동안이나 가속페달을 착각해 밟을 수 있냐고 말했고 풀악셀시 가속도라면 원래 도달해야 하는 속도에 차량이 도달하지 못했다고 주장했으나 정황 증거 외 다른 증거는 제시하지 않았다.

운전자의 목소리와 관련된 논란[15] 및 국과수 조사를 신뢰할 수 없다는 주장과 언론 보도 등에 대하여 국과수 조사관은 "사고 발생 열흘쯤인 지난해 12월 16일부터 한 달여 간 현장 출장을 비롯한 과학적 정밀분석에 나섰고, 그 결과를 45장 분량의 감정서로 정리했다"면서 "정밀적 분석이 없는 주장들이 담긴 보도를 보면 안타깝다"는 입장을 전했다. 이들은 주관적인 사람의 음향 기록 대신 기계적인 차량 속도와 음향 등을 분석했다는 점과 데이터의 신뢰성에 대해서도 언급했다.

특히 EDR의 신뢰성과 관련해서 국과수는 "국내뿐만 아니라 세계적으로 동등한 기능으로 신뢰받는 장치"라면서 "일반적으로 휴대전화 등 다른 전자제품과 달리 자동차는 사고당시 상황을 파악할 수 있는 장치가 수십 개다. 담당하는 모든 직원이 달려들어 정밀적으로 분석했다"고 했다. 정밀 검증에 나서지 않은 채 미디어를 통해 급발진을 주장하는 일부 전문가들과 관련해서는 "객관적인 자료로 충분히 반론할 논리는 있다"면서 "과학적 신뢰가 부족한 일부 그런 주장들이 대중의 불안감을 키우고, 선의의 피해자가 나타날 수 있다는 점에서 안타깝다"는 입장을 전했다. #

이외에도 운전자는 굉음 발생 직전 차량의 변속기를 D에서 N으로 조작했으며 모닝 차량과의 1차 충돌 직전에 N에서 D로 다시 조작한 것으로 드러났다. 초기엔 기어가 N인 상태이기에 감속은 진행되지만 가속 페달을 밟고있어 rpm만 올라가고 가속이 되지 않는 상태에서 완전히 정지하지 않자 변속기를 D로 옮겼다면 사고영상과 딱 맞아 떨어진다. 따라서 가속페달을 밟고 있었지만 기어를 N으로 바꿔서 감속이 진행되었기에 밟고 있는 페달이 브레이크라 인지한 페달 오인 사고일 가능성이 한층 높아졌다.

급발진 옹호 근거가 될 수 없는 운전자의 운전 경력
운전자 측은 8년 무사고 경력과 운전면허를 취득한지 상당한 시간이 지난 점을 내세워 운전자가 운전에 능숙한 '베테랑'임을 주장하고 있으나, 이는 크나큰 오산이다. 운전 경력을 떠나서 운전자는 사고 당시 이미 68세의 노인이었기 때문이다.[16] 단순히 운전 경력이 길기 때문에 조작 실수나 페달 오인을 했을 리가 없다는 운전자 측 논리에 따르면 30~40대 운전자보다 운전 경력이 긴 80~90대 고령 운전자가 일반적으로 운전을 더 잘 할 것이라는 극단적인 결론도 도출이 가능하다.

게다가 본 사고의 운전자보다도 운전 경력이 더 길고, 아예 운전 자체를 생업으로 하는 택시기사들조차 조작 실수와 페달 오인으로 사고를 내놓고 급발진이라 주장했다가 아닌 것으로 밝혀진 사례가 이미 충분히 많은 상황이다. 1/2/3/4/5

또한 이러한 논리를 제조사에 적용시키면, KG모빌리티의 차량 제조업은 2024년 기준으로 70주년을 맞이했는데, 차량 제조 베테랑인 KGM이 오히려 차량 설계 결함을 저질렀을 가능성이 없어지는 것이다.

재연 실험의 문제점
민사 소송 과정에서 진행한 실험은 다음과 같은 문제점이 존재한다. 우선, 급가속 실험의 경우 실험 조건은 실제 사건의 조건과 큰 차이가 있다. 실제 사건에서는 1차 사고로 신호대기 중인 모닝을 추돌한 뒤 급가속이 일어났는데, 해당 실험에서는 1차 사고를 재현하는 방식으로 실제 물리적 충격이 아닌 단순 '급제동' 후 악셀을 조작하였다. 그러나 실제 사고에서는 1차 사고로 인해 엔진에 큰 충격이 한 차례 가해진데다[17] 사고 당시 영상에서 정체불명의 흰 연기까지 포착되었기에 1차 충돌로 인해 엔진이 손상된 상태에서 가속이 이뤄졌음이 유력하다. 이렇게 된다면 사고 당시엔 당연히 정상적인 가속이 이뤄졌을 리가 없는 것이기에 EDR 기록과의 괴리를 주장할 수 없다. 전반적으로 실험 조건과 사건 당시의 조건의 괴리가 실험의 신뢰도를 현저히 낮추는 상황이다.

또한 단순 엔진파손뿐만 아니라 바퀴에 이물질이 들어가는 등의 상황과 동시에 핸들의 조작이 실제 상황과 완전히 일치하지 않는다는 점을 고려해 본다면 본 실험은 조작 변인이 지나치게 단순한 주먹구구식 실험인지라 140km/h의 속도와 110km/h의 속도 차이만으로 추가적인 실험이 없는 상황에서 급발진으로 판단하기에는 부족한 상황이다.

AEB 테스트와 관련해서는 오히려 운전자가 가속 페달을 밟은 근거로 사용될 우려가 있는데다 애초에 주행'보조'기능인 AEB를 맹신한 잘못된 인식에서 비롯된 것이라 역시나 급발진 사고임을 입증하기는 어려워보인다. 참고로 세계 유수의 자동차 안전기관과 각 제조사들에선 AEB 기능을 맹신하지 말라는 경고를 해당 기술 등장 시점부터 꾸준히 이어오고 있으며, 일본 국토 교통성을 비롯한 각국 정부 기관도 AEB 시스템이 만능이 아니라며 경고하고 있다.#

또한 만약 사고 당시 작동 조건임에도 AEB가 작동하지 않은 것이 사실이라고 해도 사고의 근본적인 원인이 AEB 미작동에 있는 것은 아니기에 AEB 미작동 자체에 대해서는 문제 삼을 수 있겠으나, 차량 결함으로 인해 비정상적인 가속이 일어났다는 것은 여전히 입증하기 어렵다. 또한 변호인의 주장에 따르면 가속 페달을 밟은 상황을 가정한 실험 상황에서 40km/h 조건을 유지하기 위해 가속페달을 60%미만으로 전개 한 것으로, 제조사측 주장대로 AEB가 작동하는 환경에 여전히 해당되기 때문이다.

민사 소송 중 진행한 실험과 관련하여 차량 제조사인 KG모빌리티 측에서 공식 입장을 발표했다. 사측이 그동안 불의의 사고로 인해 아픔을 겪고 있을 유가족(원고)에게 또 다른 상처가 될 것을 우려해 공식 입장 표명을 극도로 자제하며 법원에서만 상세히 소명해왔으나, 최근 언론을 통해 대대적으로 보도되고 있는 원고 측의 일방적 재연시험 결과 발표 내용 중에서 사실과 다른 부분이 있어 이를 바로잡기 위해 관련 사실을 반박했다는 것인데, 주요 내용은 다음과 같다.

1차 재현 실험(가속 실험) 방법이 사고 당시 상황과 상이함.

EDR은 에어백이 터질 정도로 강한 충격이 있어야 사고 기록을 저장하되 그 기록은 에어백이 전개된 때로부터 소급해서 '마지막 5초'뿐이기 때문에 '모든' 주행 구간에서 '풀 액셀'을 밟은 실험 당시 조건은 실제 사고 당시 상황을 온전히 재현한 것으로 볼 수 없음.
사고 차량은 애초에 EDR 데이터가 기록되기에 앞서 다른 차량을 추돌하는 등 큰 충격을 받아 파손된 상태였기 때문에 정상 차량과 동일한 수준으로 가속할 수 없는 상황이었음.
자동차안전연구원에서 동일한 감정인 주관으로 추가 주행 시험을 실시한 결과, 애초 국립과학수사연구원 사고보고서와 유사한 변속 패턴 등을 보였음.

유가족 단독으로 진행한 2차 재연 실험(AEB 실험)은 객관성이 결여되어 있음.

법원을 통하지 않은 사적 감정을 진행한 것이 문제.
AEB는 운전자가 다른 차량을 추돌할 당시 가속 페달을 60% 이상 밟았기 때문에 미리 설계된 AEB 작동 해제 조건에 따라 작동하지 않은 채 경고음만 울린 것임.

[1] 후술하겠으나 점등된 라이트는 브레이크 등이 아닌 미등이다.[2] 2011년 3월 15일생. #[3] 2024년 5월 21일에도 한 차례 더 다뤘다.#[4] 한문철 변호사의 취지는 형사재판일 경우 변호하겠다는 발언일 뿐이었으며, 본 재판은 제조사를 상대로 하는 민사 사건이므로 다른 변호사가 담당하는 것으로 추정된다.[5] 엔진이 사고로 인해 반파된 상태였기에 엔진을 재가동하여 당시 상황을 재현할 수 없었다.[6] 사고 차량의 속력이 6km/h 정도 증가한 것과는 차이나는 수치이긴 하다.[7] 즉, 결과가 법원에서 인용되지 않을 가능성이 크다.[8] 만약 반론 측 주장대로 "풀악셀"을 밟은 것이라면 초반 "풀악셀" 밟은 시점에서 RPM이 치솟고 있음에도 가속이 전혀 되지 않는 점은, 변속타이밍이 아무리 늦다고 해도 설명할 수가 없다. 즉, 애초에 정상적이지 않은 작동상태였다는 것이다.~~그러한 주장이 사실이라면 도대체 티볼리 변속기의 성능은 도대체..~~[9] 게다가 운전자가 그 긴 시간동안 악셀과 브레이크를 착각했더라도 반사적으로 발을 뗐다 붙였다하지 않을 수가 없는데, 공개된 블랙박스 영상 중에 엔진음에서 RPM이 떨어지는 소리는 다리를 지나는 구간에서 딱 한번 들렸다. 이러한 점은 단순히 "운전자가 헷갈렸을 것이다"라는 설명만으로는 도저히 납득이 가지 않는다.[10] 급가속 실험, 블랙박스 음향 분석, AEB 작동 실험 등[11] 가짜 모닝 차량이 그려진 구조물이 세워진 곳까지 300여m를 40km/h를 유지하다가 충돌 경고음에 맞춰 액셀러레이터 페달에서 발을 떼는 상황, 충돌 당시 속도를 유지하면서 계속 밟는 상황, 중립으로 바꾸는 상황 등 3가지 상황[12] 사고 차량인 티볼리 에어는 제동등과 후미등이 나뉘어 있다.[13] 실제로 관련 배선을 모조리 다 뽑아도 브레이크등은 정상 작동한다. 다음 영상 참고.[14] AEB의 경우 급격한 조향 조작시 혹은 엑셀을 60%이상 밟게 되면 자동으로 해제가 된다. 운전자가 회피 기동을 실시하고 있을 수 있기 때문에 운전자의 의도를 시스템 동작보다 우선에 둔 것.[15] 사고 당시 브레이크가 작동을 안한다는 운전자의 음성 등을 들어봤을 때 운전자의 실수 확률이 희박하다는 주장[16] 대부분의 장년층은 요즘 시대에 68세가 왜 노인이냐는 반응을 보이고 있으나, 사회학적으로나, 법적으로나 만 65세가 넘는 사람을 전 세계 모든 국가가 노인으로 분류하고 있는 상황이다. 상당수 기업의 정년이 60세로 설정되어 있고, 길어야 65세인 것이 괜히 그런 것이 아니라는 점을 생각해야 한다.[17] 시속 60km로 정지된 물체를 추돌한 차량의 엔진이 손상되는 경우는 흔하다. 디젤 모델의 경우 에어 인터쿨러가 파손되어 엔진이 제 성능을 내지 못하였을 가능성이 있다. 다만 사고차량은 디젤이 아닌 가솔린으로 당시 상황을 재연한 차량도 가솔린 모델이다. 그리고 애초에 다각도로 사고 당시의 장면이 촬영된 CCTV를 살펴봐도 해당 차량은 모닝과 추돌 당시 엔진룸이 꽤 크게 파손된것이 확인이 된다. 범퍼만 가볍게 손상된 가벼운 접촉사고 이후 내달린 것이라면 정상적인 차량의 성능을 낸다고 봐도 무방하지만, 저 정도의 손상도로는 차량의 냉각을 담당하는 라디에이터는 높은 확률로 망가졌을것이며, 차량 휠 얼라인먼트가 틀어짐은 물론이요, 파워트레인도 정상적이라고 장담할수는 없다. 간단하게 말해 기초적인 변인마저 통제하지 못했기에 실험 결과에 신빙성이 부족하다.