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최근 수정 시각 : 2026-08-05 13:30:10

엠브라에르

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엠브라에르
Embraer S.A.
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설립일 1969년 8월 19일 ([age(1969-08-19)]주년)
업종명 방산업, 항공기 제조업
창립자 오지레스 시우바[1]
경영진 프란시스쿠 고메스 네투 (CEO)[2]
상장여부 상장기업
상장시장 뉴욕증권거래소ERJ, BOVESPAEMBR3
본사 브라질 상파울루주 상조제두스캄푸스
종목 코드 ERJ
링크 파일:홈페이지 아이콘.svg | 파일:페이스북 아이콘.svg | 파일:유튜브 아이콘.svg | 파일:인스타그램 아이콘.svg | 파일:LinkedIn 아이콘.svg |
파일:X Corp 아이콘(블랙).svg

1. 개요2. 연혁3. 사업영역 및 제품
3.1. 상업용 항공기
3.1.1. EMB 시리즈3.1.2. ERJ 시리즈3.1.3. E-Jets
3.2. 비즈니스 제트기 부문
3.2.1. PHENOM 시리즈3.2.2. LEGACY 시리즈(단종)3.2.3. PRAETOR 시리즈3.2.4. Lineage 시리즈(단종)
3.3. 군용항공기 부문
3.3.1. 수송기3.3.2. 훈련 및 경공격기
4. 최근 이슈5. 관련 문서

1. 개요

브라질의 항공우주 기업. 민항기, 비즈니스 제트기, 군용기 등의 제조와 판매 및 항공우주 서비스를 주 사업영역으로 하고 있다.

1940년대부터 항공우주 분야 진출에 국가적으로 경주하던 브라질의 노력으로, 1969년에 국영 항공기 제작사로 '브라질 항공기 회사'를 뜻하는 Empresa Brasileira de Aeronáutica, 약칭 EMBRAER를 설립하면서 구체화되었다. 이후 1994년에 민영화가 이루어졌고 브라질 보베스파(BOVESPA)와 미국 뉴욕증권거래소(NYSE)에 상장되었다. 종목 코드는 ERJ.

본부는 브라질 상파울루 시 근교지역인 상조제두스캄푸스(Sao Jose Dos Campos)에 있으며, 생산공장은 본부 소재지를 포함하여 브라질에 4개소, 포르투갈에 1개소 위치해 있다. 그 밖에도 지역총판을 미국 포트로더데일, 내슈빌, 하트퍼드의 3개소, 프랑스 빌르팽트, 중국 베이징시, 싱가포르에 각각 1개소씩 두고 있으며, 중국 하얼빈시에 합작법인을 설립하여 운영하고 있다.

항공기 제조사 중 상업용 여객기(상용기)의 납품대수는 2024년 기준 에어버스, 보잉에 이어 3위이며,[3] 정규 직원 수는 18,997명으로 역시 단일 회사로서 보잉, 에어버스에 이은 3위를 기록하고 있다.[4]

과거 상업용 항공기 시장에서 봄바디어와 3,4위의 패권을 다투었던 경쟁 관계이다. 1,2 위인 보잉 에어버스와는 기업의 규모와 생산하는 항공기의 체급 차이가 크지만, 봄바디어와는 기업 규모와 생산기종들의 체급도 비슷하기 때문이다. 특히 CRJ 시리즈와 엠브라에르의 ERJ 시리즈가 1990년대~2010년대까지 지역 항공기(리저널기) 시장에서 크게 경합을 이루었다는 사실은 항공기 애호가들 사이에서 유명하다.[5] 그러나 현재는 봄바디어가 상용기 시장에서 철수했기에 엠브라에르가 3위를 차지하게 되었다.

엠브라에르의 전체 매출의 60% 가량이 북미 지역에서 나오고 있고, 24%가 유럽 지역, 8% 정도만이 브라질 자국에서 나오고 있다. 아시아 시장은 겨우 4% 정도로 매우 부진한 편이다.

2. 연혁

3. 사업영역 및 제품

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{{{#!wiki style="margin:-0px -10px -5px"
{{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ]
{{{#!wiki style="margin:-5px -1px -11px"		<colbgcolor=#0167b2><colcolor=#FFF,#fff> 상업용 항공기 EMB 시리즈 ‧ ERJ 시리즈 ‧ E-Jets
비즈니스 젯 PHENOM 시리즈 ‧ LEGACY 시리즈 ‧ PRAETOR 시리즈 ‧ 리니지 1000
군용 수송기 C-390 밀레니엄
조기경보통제기 E-99
대잠초계기 시 술탄
군용 훈련기 및 경공격기 AMX 인터내셔널 AMX ‧ EMB 312 투카노 ‧ EMB 314 슈퍼 투카노
※ 제조사별 항공기 둘러보기
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3.1. 상업용 항공기

3.1.1. EMB 시리즈

3.1.2. ERJ 시리즈

3.1.3. E-Jets

3.2. 비즈니스 제트기 부문

3.2.1. PHENOM 시리즈

경량 비즈니스 제트기 라인업. PHENOM은 영어로 '신동, 유망주'라는 뜻이다.

3.2.2. LEGACY 시리즈(단종)

파일:1000016844.png
엠브라에르, LEGACY 500, N676EE[10]
파일:D-ANCE.jpg
에어 함부르크, LEGACY 650E, D-ANCE
마지막으로 생산된 LEGACY 시리즈[11]
엠브라에르 비즈니스 제트기의 옛 메인스트림 라인업. LEGACY는 영어로 '유산, 계승'을 뜻한다. 레거시 450과 500은 독자적으로 설계된 기체를 사용하며, 레거시 600과 650은 ERJ 145를 비즈니스젯 컨버전 방식으로 설계되었다.
레거시 600은 판매 부진으로 2016년에 가장 먼저 단종되었고, 생산 라인업이 대대적으로 개편됨에 따라 2020년까지 모든 레거시 시리즈가 단종되었다. 레거시 450/500은 각각 프라이토르 500/600으로 계승되었다.[12]

* LEGACY 450 - 레거시 500의 동체 단축형. 비공식적으로 EMB-450이라고도 불린다.
* LEGACY 500 - 레거시 시리즈의 대표 기종. 비공식적으로 EMB-500이라고도 불린다.
* LEGACY 600/650 - 레거시 시리즈의 최대 크기 형식. 650은 600에서 추력이 강화된 엔진을 넣어 MTOW만 증가했고, 실내외의 차이는 없다. 2020년 출고된 기체(등록번호 D-ANCE)를 마지막으로 단종되었다.

3.2.3. PRAETOR 시리즈

파일:N600FX.jpg
플렉스젯, PRAETOR 600, N600FX
파일:praetorinter.jpg
PRAETOR 500의 내부 모습
가장 최신 라인업으로, 레거시 시리즈의 후속 시리즈이자 현재 엠브라에르 비즈니스 제트기의 기함 라인업이다. PRAETOR는 라틴어로 고대 로마의 법무관을 의미하며, '프라이토르'라고 발음한다.[13]
프라이토르 500/600은 각각 레거시 450/500의 마이너체인지 모델로, 항속거리 증가와 윙렛 개선이 이루어졌고 600의 경우 더 출력이 강한 엔진으로 교체되었다.[14] 프라이토르 라인업의 출시와 동시에 레거시 450, 레거시 500은 단종되었으며 기존 레거시 450/500 소유주는 추가 비용을 지불하고 프라이토르 500/600으로 업그레이드가 가능하다.
* PRAETOR 500 - LEGACY 450의 후속형이다.
* PRAETOR 600 - LEGACY 500의 후속형으로 한국의 국토교통부 서울지방항공청 비행점검센터에서 비행점검용으로 1대를 도입해서 사용 중이다.[15]

3.2.4. Lineage 시리즈(단종)

3.3. 군용항공기 부문

3.3.1. 수송기

3.3.2. 훈련 및 경공격기

4. 최근 이슈

1999년부터 2000년에 걸쳐 브라질과 캐나다가 각각 국내 항공기 제작사의 특혜 여부를 두고 분쟁을 벌인 적이 있었고 결국 WTO에 제소되었다. 그 결과 브라질 측이 불법 보조금을 지급하였고, 캐나다 또한 자국의 기업인 봉바르디에에 같은 행위를 했다는 판정이 나왔다.

2010년 10월에는 ERJ 시리즈 기반의 비즈니스 젯인 레거시 시리즈와 E-Jet 기반의 리니지 1000을 출시함과 동시에 걸프스트림, 봄바디어, 다쏘의 삼국지 체제였던 초장거리 비즈니스 제트기 시장으로의 출사표를 던졌고 2011년 5월에는 E-Jet보다 큰 기체를 구상하고 있다고도 밝힌 바 있다.

중국 시진핑 국가주석이 브라질을 방문하여 이 회사가 제작한 항공기 60대를 수입하기로 결정하였다. 브릭스 국가 간의 협력 강화 차원인 듯. #

2017년 12월 21일에는 보잉에서 엠브라에르에 인수를 제안했다. 인수대금은 총 4조 원 남짓. 70~100석 미만의 기체를 만들지 않던 보잉에서 사업 포트폴리오 확대를 위해 현질인수합병에 나선 것. 황금주를 갖고 있는 브라질 정부에서는 관심이 없다고 하지만 좀 더 지켜봐야 할 것 같다.[16]

2019년 보잉이 상업용 항공기 부문을 JV 형태로 인수하였다. 앞선 에어버스와 봄바디어의 사례를 봤을 때 항공기 기종명이 변경될 가능성이 있다.

2020년 4월 25일 미국 보잉과 브라질 엠브라에르의 '민간항공기 합작법인'(JV) 설립이 무산됐다고 미 언론이 25일(현지시간) 보도했다.# 국영은행과 민간은행 컨소시엄으로부터 7천억 원대 금융지원을 받을 것으로 보인다.# 합작법인 설립 무산의 주된 이유는 보잉의 737MAX 사태로 인한 경영악화와 코로나 사태로 인한 항공산업의 장기전망 악화 때문이다. 엠브라에르의 주가가 반토막 수준인 20억 달러대로 급락해 원래 인수가로 논의되던 가격으로는 보잉도 인수하기 곤란하다. 이로써 엠브라에르의 재정위기는 더욱 악화되고 있다.

2022년 7월 현재 시가총액이 82억 브라질 헤알(15억 달러, 한화 2조 원가량)에 불과해서 보잉과의 협상재개는 어려워 보이며, 한국의 KAI 등이 인수하기에는 적당한 수준이다. 군용기/민항기 시장진출에 관심이 있는 한화에어로스페이스나 대한항공도 참여해 자본합작법인으로 엠브라에르를 인수할 수도 있다.

중국 항공업계가 서방이 독점하고 있는 민항기의 독점체제를 깨기 위하여 엠브라에르와 협력이나 인수를 고려하고 있다는 소문이 항공업계에 돌고 있다. 엠브라에르는 당연히 찬성할 것이고, 브라질 국방장관은 "불가피한 결혼"이라고까지 표현했지만 "황금주"를 쥐고 있는 브라질 정부 내 반대도 만만치 않다.

2022년 5월 11일에 엠브라에르는 서울 강남구의 파크하얏트 서울에서 간담회를 개최하고 국내 항공사 등 업계 관계자들에게 기업설명회를 진행했다. 이 자리에서 엠브라에르는 국내 항공사들에게 2025년 개항을 앞둔 울릉공항 등 국내 소형공항 노선에 소형 제트 여객기인 E175 기재 운용을 제안했다. 엠브라에르 E175 기재는 하이에어에서 운용 중인 ATR 72와 달리 프로펠러 엔진이 아닌 제트 엔진을 장착하고, 좌석 수도 최대 84석으로 여유롭다. 활주거리도 1,259m 정도이다. 울릉공항의 활주로 길이 1,200m와 스톱웨이 60m를 포함한 가속정지가용거리는 1,260m로, E175 기재를 활용하면 승객 및 화물수송까지 동시에 할 수도 있다. 또한 엠브라에르 측은 E175 기재를 활용해 김포∼울릉 노선을 운항할 때, 울릉공항에 급유시설이 없다면 김포발 울릉행 편에는 승객 최대 탑승 인원을 73명으로 제한하고 울릉발 김포행에는 84명 탑승이 가능하다고 설명했다. 울릉공항에 급유시설이 확보된다면 왕복 항공편 모두 84명의 승객이 탑승하고, 여기에 400㎏ 화물 수송도 가능해 부가 매출을 노릴 수도 있다고 덧붙였다.# 문제는 E2-175 모델은 세계적으로 아직 단 한대도 팔리지 않아 첫 타자가 되어야 하는 부담도 있고 아직 FAA 운항 승인도 받지 않았다. 그렇다고 구형 E1-170 모델을 사기도 어정쩡하다.

2022년 6월 KC-390 군용수송기/급유기의 세계시장 개척을 위해 파트너를 물색하고 있는데, 특히 KC-390 수요를 창출할 기업을 물색하고 있다. 미국 보잉이나 한국의 한국항공우주산업이 유력하다는 관측이 있다. 하지만 보잉은 이미 결렬된 엠브라에르 인수협상에서 엠브라에르의 군용기 사업에는 관심이 없고 E-Jet E2 시리즈 민항기 사업이 주된 관심사임을 밝혔다. 그렇다면 보잉-KAI-엠브라에르 3사의 조인트벤처로 보잉은 민항기 부문, KAI는 군용기 부분을 공동인수하는 안도 나올 수 있다.

2023년에는 울릉공항과 관련해서 신규 항공기 수요가 충분하다고 판단한 것인지 직접 E-JET을 투입해 시현비행까지 하는 등# 한국 시장 개척에 매우 적극적인 모습을 보여주고 있다.

바그너 그룹 반란의 주동자였던 예브게니 프리고진이 항공 사고로 사망했을 때 탑승하고 있던 전용기가 엠브라에르의 비행기였다.#[17] 상세 기종은 엠브라에르 레거시 600. 다만 정황상 기술적 문제로 인한 사고라기보다는 블라디미르 푸틴의 반란에 대한 보복일 가능성이 높으므로 엠브라에르 측의 이슈는 아니다.

2023년과 2024년에도 E-Jet E2 시리즈의 판매가 여전히 부진한 상황이다. 세계항공업계가 코로나 사태에서 회복해 보잉과 에어버스는 많은 신규주문을 받아 납품 대기기간이 엄청나게 길어지고 있는 와중에도 판보로 에어쇼 등에서도 빠르게 인도받을 수 있는 E-Jet E2 시리즈의 주문이 없는 등 판매가 매우 부진해 미래전망도 매우 어둡다. 그나마 그동안 안팔려 애물단지이던 수송기 C-390은 네덜란드와 한국 등의 선택을 받고 유럽과 인도 등에서 전망이 밝아 시름을 덜고 있다. 코로나 사태 이후엔 소형기인 ERJ 시리즈가 꾸준히 잘 팔리며 어려운 회사를 유지하는 데 도움을 주고 있다.

게다가 이미 한차례 인수시도를 철회한 보잉도 2024년 들어 엠브라에르의 민간항공기 부문에 다시 관심을 보이고 있다. 현재 보잉사는 품질과 생산성 문제로 많은 어려움을 겪고 있어서 현재 너무 길어진 주문후배송 대기기간을 줄이기 위해 판매부진으로 재정적 어려움을 겪고 있는 엠브라에르를 보잉이 인수하는 안이 다시 검토되고 있다. 브라질은 인력이 풍부하고 임금이 낮아 보잉의 생산성 문제를 해결할 수 있다. 또 보잉이 차세대 여객기를 개발하려면 그만한 개발 인력과 시설이 필요하다. 예상을 하자면 보잉 B757 급의 200-260석 급은 보잉이 직접 개발하고 A220 급의 100-180석 규모는 엠브라에르가 공통설계를 기반으로 개발하는 식. 하지만 B737급의 신규 항공기를 새로 개발하려면 100-150억 달러는 들텐데 이는 엠브라에르의 시가총액의 몇 배로 감당할 수준이 전혀 아니다.[18]

보잉이 민간항공기 부문을 인수하고 나면 C-390을 제작하는 군용기 부문만 남게 되는데 만약 보잉과 한국 항공기 업체가 엠브라에르를 나눠서 사게 되면 매우 싼 가격에 인수할 수 있다. 일본도 미쓰비시 스페이스젯 사업 실패 후 엠브라에르와 수소엔진 민항기 공동개발에 관심을 보이고 있다.

2024년 사우디아라비아가 자금을 대어 엠브라에르와 합작으로 보잉 737과 직접 경쟁하는 규모의 항공기를 개발할 것이라는 주장이 나왔지만 엠브라에르측은 이를 부인하였다.

2024년 회계년도 실적으론 매출액은 64억 달러로 21% 증가하였다. 2025년 예상은 72억 달러 정도. 특히 그동안 애물단지이던 C-390 등 군용기 부문에서 40% 매출이 증가했다. 영업이익은 7억 달러로 매출액 대비 11%. 현금흐름 개선으로 신용도가 Baa3로 회복되어 투기등급인 Ba1을 벗어났다. 24년에 Ejet 1은 26대, Ejet 2는 47대로 합계 73대를 납품했다. 비즈니스 제트기는 130대, 군용수송기는 3대 납품했다. 현재 주문받아 생산 중인 수주잔량은 263억 달러 가치이다.

25년 5월의 주가총액은 86억 미국 달러이다.

25년 6월 파리 에어쇼에서 E-Jet E1-175 60여 대를 주문받는 등 구형 E1 시리즈는 비교적 원활하게 팔리고 있는데 신형 E2 시리즈는 여전히 주문을 받지 못했다. 엠브라에르 구형 E-Jet을 41대 운영하던 LOT 폴란드 항공이 경쟁기종인 에어버스의 A220를 40대 주문해 엠브라에르를 실망시켰다.

5. 관련 문서

[1] Ozires Silva (1931~)[2] Francisco Gomes Neto[3] 이는 방산기업(RTX 등)과 비즈니스 제트기, 경비행기 제조사를 제외한 순위이다. 전체 항공기 제조사를 포함할 경우 걸프스트림, 텍스트론 항공(세스나) 등에 밀려 7위이다.[4] 여담으로 세기의 라이벌이었던 봄바디어는 한때 4위 규모를 가졌으나 상용기 생산 중단 및 구조조정으로 말미암아 10등 아래로 밀려났다. 현재 4위는 중국의 COMAC, 5위는 봄바디어의 또 다른 라이벌 기업인 ATR이며 6위는 봄바디어로부터 Dash 8-400을 얻어낸 드 해빌랜드 캐나다이다(2024년 12월 기준).[5] 사실 두 기업이 직접 맞부딪힌 사례는 이 사례가 유일하다. 이외에는 봄바디어가 한체급 더 작은 Dash 8 시리즈를 생산해 ATR 72와 경쟁했고, 엠브라에르가 한 체급 더 큰 E-Jet 시리즈를 생산해 에어버스의 A220과 경쟁 관계에 있다.[6] 최초 형식인 ERJ-145가 선공개 되었으며, 런치 커스터머는 익스프레스젯 항공이다.[7] 최초 형식인 E170이 선공개 되었으며, 런치 커스터머는 LOT 폴란드 항공이다.[8] 이때 거래가 성사되었더라면 상업용 항공기 부문의 새로운 합작회사명이 ‘보잉 브라질-커머셜(Boeing Brazil-Commercial)’이 될 뻔했다.[출처] ##[10] 이후 JUG 항공에 D-BJUG로 인도되었다.[11] 마지막으로 생산된 ERJ 시리즈이기도 하다.[12] 레거시 650의 후속형은 없다. 이미 ERJ 시리즈도 단종되어서 만약 프라이토르 시리즈에 재출시될 경우 독자적 기체를 공유할 가능성이 높다.[13] 단, 영문법으로는 '프리터(prí:tər 혹은 prē-tər)'라고 읽는다.[14] 레거시 600/650의 직계 후속 기종은 없다.[15] 2026년 기준으로 2010년대에 도입한 Hawker750 1대와 해당 기체 1대를 운영 중인데 해당 기체는 캐나다 봄바르디어사의 CL601 비즈니스 제트기를 대체해서 도입된 기체.[16] 여담으로 미 정부가 봄바디어가 미국으로 수출할 C시리즈에 300%의 관세를 받으려고 하자 에어버스 '미국공장'에서 생산하기로 했다. C시리즈 의문의 (미)국산여객기 미 정부: 시무룩[17] 바이든 미국 대통령의 인터뷰 포함.[18] 통상 민항기 개발에는 협동체기는 100-120 억 달러, 광동체기는 150-200억 달러 든다는 게 업계의 중론이다. A220의 순수개발비는 60-70억 달러, 에어버스 A380은 250억 달러(초기 계획은 110억 달러)가 들었다. 에어버스 A350은 150억 달러 9년 정도 소요하였다. 보잉의 B787의 초기 예상개발비는 (보잉 자체 부담분은) 70억 달러였지만 연기를 거듭하다 보니 7-8년 소요하고 320억 달러가 들었다. 최신 초대형 기종인 보잉 777X는 당초 50억 달러 예상했지만 6년이나 개발이 지연되며 2025년 말 최소 200억 달러 이상으로 치솟았다. 보잉의 CEO는 민항기 개발에 500억 달러가 든다는 주장을 했다. 중국 COMAC의 C919 개발은 공장 건설 등 포함 최소 150억-최대 500억 달러로 추정된다.

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