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| 쌍발기 | C909 · C919 | C929 | |
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| COMAC, B-001A C919의 프로토타입 |
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| C919의 칵핏 |
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1. 개요
중국의 첫 중대형 민간 항공기이다. 중국상용항공기(COMAC)가 2008년부터 개발에 착수하여 2022년 9월 29일 최종 인증을 받았다. 이후 중국동방항공이 2023년 봄 상업운행을 개시하였다.2. 제원
| COMAC C919 | ||||
| 형식 | C919-100STD | C919-100ER | ||
| 승무원 | 2 | |||
| 최대 좌석 수[1] | 174 (30") | |||
| 동체 길이 | 38.9 m | |||
| 동체 폭 | 3.95 m | |||
| 높이 | 11.95 m | |||
| 날개 길이 | 35.8 m | |||
| 날개 면적 | 129.15 m² | |||
| 객실 폭 | 3.9 m | |||
| 객실 높이 | 2.25 m | |||
| 최대 이륙 중량 | 72,500 kg | 77,300kg | ||
| 최대 연료 탑재량 | 24,364 L | |||
| 최대 적재 중량 | 20,400 kg | |||
| 공허중량[2] | 42,100 kg | |||
| 항속거리 | 4,075 km | 5,555 km | ||
| 순항속도 | 마하 0.75 (919km/h) | |||
| 이륙거리 | 2,000m (6,600ft) | 2,200m (7,200ft) | ||
| 최대고도 | 12,100m (39,700ft) | |||
| 접근속도 | 135 knots (250km/h) | |||
| 착륙거리 | 1,600m (5,200ft) | |||
| 엔진 | 2 x CFM LEAP-1C | |||
| 추력 | 31,000 lbf | |||
3. 상세
C919는 협동체 여객기로 2008년 주하이시 에어쇼에서 개념안 및 모형이 나왔고, 2015년 11월 2일 시제기가 만들어졌다. 엔진은 미국과 프랑스의 합작회사인 CFM 인터내셔널의 LEAP를 달았다.2017년부터 테스트 비행에 들어갔으며 2022년 여름까지 총 6대의 시제기가 제작되어 테스트를 거쳤다.
좌석수는 복도 양편으로 174석이며, 항속거리는 4,075km에서 개량에 따라 최대 5,555km이다. 항공기의 최대이륙중량(MTOW)은 약 72톤[5], 77톤[6]. 경쟁기종은 에어버스 A320 시리즈, 보잉 B737 시리즈, 봄바디어 CRJ700, 엠브라에르 E-Jets 시리즈 등이다. 참고로 B737-900ER의 MTOW가 71.35톤, A319의 MTOW는 62.5톤이다.
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중국제 부품의 낮은 신뢰도에 대한 우려를 반영해서인지 주요 부품은 모두 미국과 같은 서방제이다. 핵심인 엔진은 미국 GE와 프랑스 스네크마의 합작사인 CFM 인터내셔널의 LEAP이다. 이 때문에 예상보다 가격이 꽤 높아졌다. 이 문제를 해결하기 위해 국산 엔진 개발에도 나선 중국은 2023년 상하이 에어쇼에서 C919에 장착할 CJ-1000A 엔진을 공개했고 조만간 장착 시험을 시행할 것으로 보인다.#
가격은 출시 전 서방 전문가들이 약 5000만 달러에 판매될 거라고 예상했지만, 실제 가격은 약 1억 달러로 B737나 A320의 가격에 근접해 있다. 이는 대부분 주요 부품이 미국-유럽제인 관계이기 때문이며, 중국에서 제조되는 A320와 가격이 별로 차이가 나지 않는다.
4. 형식
4.1. C919-100STD
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| 중국동방항공, B-919A 최초로 상업운항을 게시한 C919 |
4.2. C919-100ER
C919-100STD의 항속거리 연장형. 하지만 실제로는 C919-100STD보다 먼저 나왔다. 항속거리는 5,555 km이다.5. 시험비행
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| 상하이 훙차오 공항을 이륙하는 C919 |
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| 중국동방항공, B-919A |
6. 운용
2022년 9월 29일, C919가 중국의 CAAC에서 최종 감항 인증을 받았다. 이로써 C919의 연내 상업 비행이 가능해질 전망이다. 그러나 2022년 10월 기준으로 EU의 EASA와 미국의 FAA에서 감항 인증을 아직 받지 않아 중국 바깥으로의 판매는 요원할 것으로 전망된다.# 다만 중국의 맹방인 러시아, 파키스탄, 이란, 브라질, 북한 같은 국가들이 중국의 기준을 따라갈 여지는 충분하다.[7]2023년 5월 28일. 첫 사업비행으로 상하이 훙차오 공항을 출발해 베이징 서우두 공항에 도착하는 동방항공 MU9191편과, 당일 서우두공항에서 홍차오 공항으로 가는 MU9192편에 C919가 투입됐다.# 탑승 후기
2024년 2월 취역한 후 처음으로 해외로 비행하여 싱가포르 에어쇼에서 선을 보였다. #
중국동방항공의 주요 국내노선인 상하이 훙차오 - 광저우 바이윈 구간에 MU5309(광저우행), MU5316(상하이행) 편명으로 2024년 6월 14일부로 운항한다.#
7. 전망
7.1. 긍정적 전망
대략 이륙중량 70~90톤, 승객 200명 내외의 중형 항공기 시장은 동아시아의 경제성장과 이 지역의 LCC들의 성장으로 인한 수요 확대로 인해서 90년대말부터 급격히 성장하고 있다. 이로 인해 보잉과 에어버스는 737 MAX와 A320neo 패밀리를 차례대로 런칭하여 발표하였고 4~5년만에 각각 3,000~4,000대씩 주문을 받았으며, 봄바디어나 엠브라에르와 같은 주로 소형 항공기를 만들던 회사들도 차례대로 동급의 항공기들을 런칭시키며 각축을 벌이고 있다. 중국 역시 이 중형 체급에 도전장을 내밀만한 상황인 것이다. C919는 첫 도전작이므로 기술 축적의 의도 또한 있다고 볼 수 있다.2018년 12월 28일 시제기 3호기가 성공적으로 비행을 마쳤다.# 일본의 MRJ[8] 의 엄청난 시행착오와 일정지연후 결국 취소된것을 고려하면 상당히 교과서적으로 스케줄 진행되었다.
애당초 MRJ는 무리한 완전 국산화를 하려다가 돈은 돈대로 들면서 사업기간이 늘어났다가 코로나 사태를 맞아 사업이 취소된 반면, COMAC은 가격이 좀 올라도 자기들이 자신이 없는 부품들은 서방제를 대거 도입한 후 일단 완성품을 만들어 놓고, 이후 세부적인 부품은 국산화를 추진하는 방향이었기 때문에 순조롭게 진행된 것이다.
중국은 서방과 추구하는 방향이 다른지라 유럽이나 미국, 또는 한국이나 일본에서 판매여부는 가늠하기 어렵다. 하지만 적어도 중국 국내 여객기 시장 판도는 바뀌리라 전망된다. 중국의 거대한 자체 수요 중 일부만 점유해도 손익분기점을 넘을 수 있기 때문이다.
C919는 이미 시작부터 800대 이상의 주문을 깔고 시작한다. 물론 주문의 전부 중국국적항공사로, 아마 당분간 중국정부의 지시에 따라 중국항공사들은 C919만 구매하게 될 것이다.
물론 중국 항공사 입장에서는 이미 중국 국내선 노선에는 엄청난 수의 보잉737과 에어버스 A320 시리즈가 깔려있는데 이를 C919로 교체하는 것 역시 엄청난 비효율을 야기한다. 치열한 항공여객시장 경쟁으로 항공사들은 어떻게든 기종을 단순화해서 정비/운용 리소스를 줄이려고 하는데, 이미 수십년간 익숙했던 보잉과 에어버스를 버리고 C919를 선택하는게 비용효율면에서 좋은 선택이 아니다.
하지만 이 항공기는 중국정부의 국책사업이기 때문에 고비용이 들어도 대부분이 중국 항공사들이 국가의 지분이 많기 때문에 경영상 따를 수밖에 없다. 경제적으로 봐도 긴 시간을 두고 보면 분명히 해외에서 수입하는 것보다 국내기종이 당연히 비용이 적게 들 것이므로 중국 국내 항공사들은 국내 노선에 투입할 기종으로 보잉이나 에어버스보다는 이 비행기를 구입하게 될 것이다.[9]
7.2. 부정적 전망
하지만 장기적으로 국제 시장을 노리지 못하면 미래는 없다. 기준 이상의 품질과 안전도를 확보해야 할 것이다. 특히 보잉과 에어버스 여객기의 높은 안전도는 수많은 사고를 겪고 그 경험을 피드백해오면서 이뤄낸 것이다. 어쨌든 서구언론은 이런 중국의 항공기가 궁극적으로는 보잉과 에어버스를 겨냥한 것이라며 경계심을 늦추지 않고 있다. 로이터C919는 봉바르디에나 엠브라에르가 내놓는 경쟁기종에 비해서는 10~20%, 보잉이나 에어버스와 같은 메이저 제작사의 경쟁기종보다는 30% 정도 가격이 낮기 때문에 개발도상국들의 항공사들과 저가항공사들에게 메리트가 있을 것으로 보인다. 다만 미국 안전규격인 FAA 인증을 통과하지 못하면 서방에서의 판매는 아마 힘들 듯 하다.
경제성에서도 그리 좋은 평가를 받고 있지 못하다. 기체 무게도 그리 가벼운 편도 아니고 외산 부품을 많이 써서 가격이 예상보다 훨씬 비싸졌다. 엔진은 서구 엔진을 쓰고 있어 뒤지진 않지만 앞으로 가격을 낮추기 위해 중국제 엔진을 사용하게 되면 연비에서 뒤질 수밖에 없다. 연간 생산량도 매우 적어 규모의 경제를 이룰 수 없고 낮은 인건비에도 생산원가가 높아 중국정부의 보조금 없이는 큰 적자를 볼 수밖에 없어 가격을 낮추기도 어렵다.
전문가들도 C919의 전망에 대한 견해가 갈린다. 텔레그래프는 자국내 수요로 성장하여 큰 위협이 되리라 주장한다. 포브스는 아직도 에어버스나 보잉에 도전하기는 멀었다는 견해다. 결론 부분을 발췌하면 이렇다.
In short, last week’s C919 flight should not make Airbus or Boeing especially nervous. Of course, Airbus and Boeing will be able to use the threat of a Chinese competitor as a way to extract concessions from unions and suppliers, and additional support from their home governments.
요컨대, 지난주 C919의 비행은 에어버스나 보잉에게 큰 고민거리는 되지 못할 것이다. 에어버스나 보잉도 중국 경쟁자의 위협을 이용하여 노조나 협력업체의의 양보나 추가지원을 얻어낼 수 있다.
요컨대, 지난주 C919의 비행은 에어버스나 보잉에게 큰 고민거리는 되지 못할 것이다. 에어버스나 보잉도 중국 경쟁자의 위협을 이용하여 노조나 협력업체의의 양보나 추가지원을 얻어낼 수 있다.
잡지 Aviation Week는 미국 밀덕 항공기 동호인이 주로 독자인 미국 중심 보도를 하는 매체다. 여기서는 높아진 가격 때문에 보잉이나 에어버스와 같은 메이저 제작사에게 큰 위협이 못 된다고 주장한다. 시장에 막 진입한 신기종이나 사고다발기종은 보험회사에서 비싼 보험료를 매긴다. 민항기는 보험에 가입이 필수라 제외할 수도 없다. 가격이 싼 만큼 유지비나 보험료가 늘어난다. 저가항공사가 아닌 중견 항공사는 리스크 감수보다는 검증된 항공기를 사용하는 경향이 있다. 이들은 비싸더라도 보잉이나 에어버스를 주로 선택한다. 그러므로 C919가 초기 운용에서 안전사고라도 생긴다면 국제시장에서 외면받을 수 있다.
중국 c919 부품 뉴스
또한 상당수의 부품이 미국산 등 서방산이라 만약 중국이 경제제재라도 당한다면 원활한 부품 공급이 불가능하기 때문에 아직까지는 많은 노력이 필요하다.
더 큰 문제는 생산속도가 매우 느리다는 거다. 2024년 현재까지 시험기를 포함 겨우 10대 생산했을 뿐이다. 월간 생산량이 아니고 2011 년 생산시작 후 현재까지 누적생산량이 10대 미만이다. 올해 생산목표도 불과 7대 정도에 그치고 있다. 반면 경쟁기종인 보잉 737은 연간 600 대 A320은 매년 500대를 생산하고 있다. 다만 장기적으로는 연간 140대를 생산하겠다는 목표를 세우고 있다. 이러니 현재까지 받은 C-919의 주문잔량만 해소하려고 해도 앞으로 10-20년은 걸릴 판이다. 지금 보잉이나 에어버스가 출하 대기시간이 매우 길지만 이들이 주문잔량을 소화하는데 걸리는 예정 시기보다 C-919의 출하 대기가 더 길고 불확실해 의미없는 주문잔량이다.
8. 주문 현황
2018년 현재 총 주문량은 1,000대를 상회하는 것로 알려져 있다. 중국국제항공, 중국동방항공, 하이난항공, 중국남방항공 등의 중국 국적 항공사들 뿐 아니라 중국산업은행, 중국농업은행 등의 금융기업들의 주문량이 상당하다.[10] 이외에는 미국 GE사가 엔진구매 공급에 대한 반대급부격인 절충교역으로 20대를 구매하기로 했다. 중국 이외의 항공사로서는 태국항공사인 City Airways가 10대를 주문했었으나 2016년에 태국정부에 의해 취소된 것으로 보인다.2021년 양산 1호기가 연말에 인도된다는 보도가 났다.#
2021년 3월 제작사인 COMAC은 중국동방항공과 5대를 계약했고, 이것은 이 비행기의 최초의 판매계약이다.
가격은 보통 1억 달러 정도인 B737 MAX8 이나 A320 에 비해 반값 (5천만 달러)으로 나올걸로 예상했지만, 실제 가격은 이들과 비슷해졌다. 국제적인 가격경쟁력이 불리해졌지만, 중국 항공사들은 자국산 항공기를 우선적으로 구입해줄 것으로 보인다.
등록기호 B-001J를 받은 기체가 중국동방항공 도색을 적용하며 C919의 상업운항이 임박했음을 알렸다.
2022년 12월 9일. 12시 10분경 B-919A라는 등록기호를 받은 기체가 상하이 홍차오 공항을 통하여 중국동방항공에 인도되었다.
광시좡족자치구 난닝시에서 열린 제20회 중국-아세안 박람회(第20届中国－东盟博览会)에서 브루나이 항공사 갤럽에어(GallopAir)가 C919 15대 구매 계약을 체결했다.#
2023년 9월 28일, 중국동방항공(MU)이 100대를 추가 계약했다.# 이 여객기는 2031년까지 모두 인도될 예정이라고 한다.
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| 티베트항공의 C919 |
2024년에 열린 싱가포르 에어쇼 첫날, COMAC은 티베트항공과 계약을 체결했다고 발표했다. 이 항공사는 ARJ21 10대와 C919 40대를 계약했다. 50대의 항공기는 티베트의 고도가 높은 공항을 운항할 수 있는 ARJ21과 C919의 파생형 기종이다. C919 축약형 버전은 아직 개발 및 인증이 완료되지 않았기 때문에 납품 일정은 정해지지 않았으나 C919 축약형 버전은 표준 버전에 비해 승객 수용 인원이 적은 것으로 알려졌다.
중국외의 해외고객으론 2023년 9월 동남아 석유부국인 브루네이의 신생 저가격 항공사인 GallupAir 가 C919 15 대, ARJ21 15 대 합쳐 30대를 20억달러 가량에 구매할 의사를 밝혔다.
9. 경쟁 기종
10. 기타
'C919 활주시험은 고장으로 실패'라는 국내 뉴스가 뜨기도 했다. 원문 다만 이는 1년 전인 2016년의 일이고 이후 해결되어 2017년 시험비행을 성공시켰다.한편 중국 정보기관이 사이버 스파이들을 통해 C919 여객기의 개발을 지원했다는 주장이 있다.
미중 무역 전쟁의 영향을 받아 항공기 생산에 차질이 빚어질 수 있다는 전망이 있다. 미국 측이 중국을 제재해서 빚어지는게 아니라 중국 측이 미국 제품에 관세를 때리면서 코맥이 수입하는 여러 미제 부품값이 오른데다가, 대만에 무기를 판 미국기업을 제재하려는 중국 정부의 방침 때문에 코맥에 제공하는 미국 항공회사들이 중국 정부의 제재대상이 될 수 있다고 한다.
도널드 트럼프 정부는 C919에 사용될 엔진(CFM 인터내셔널 LEAP)의 수출을 금지하려고 했다가 최종적으로는 허가했다. 이는 어차피 국내용인 항공기인 이상 굳이 서방이 규격을 따를 필요 없고, 미제가 막히면 경쟁국인 러시아제를 장착하면 되기 때문이다.
미국 CNN방송 기자가 타보면서 소음 등 차이가 없다면서 안전성과 편안함 측면에서 확고한 B 학점을 줬다.#
[1] 모두 이코노미 좌석으로 배치하였을때를 말한다.[2] Operation Empty Weight[3] 중국항공발동기집단(中国航空发动机集团)에서 개발하는 중국산 엔진. CFM 인터내셔널에서 제작한 서방제 부품들을 사용하며 2025년 부터 사용 예정.[4] AECC CJ-1000A[5] 기본형[6] ER (항속거리 연장형)[7] 그러나 북한, 이란에는 현실적으로 C919를 판매할 수가 없거나 어렵다. 북한의 경우 대북제재 때문에 미국 부품이 다수 들어간 C919의 판매가 원천 봉쇄되며, 이란의 경우 역시 미국산 부품이 높은 비중을 차지하기에 기령이 7년 이상 되어야 판매가 가능하다.[8] 체급상보면 거의 두배 가까이 C919가 크다. MRJ는 comac의 이전 항공기인 ARJ21보다 살짝 작다.[9] 사실 중국은 유럽이 에어버스사를 설립한 후 미국이 독점하고 있던 여객기 시장에 끼어들 때와 거의 비슷한 전략을 취하고 있다.[10] 은행들은 리스용도로 주문한 것이다. 결국 최종사용자는 중국의 국영항공사들이다.[11] 737 MAX 7과 737 MAX 8 사이의 체급이다.[12] A319neo와 A320neo 사이의 체급이다. 덩치 자체는 C919가 A320보다 크다.[13] 러시아의 이르쿠트, 야코블레프, 일류신이 공동개발 중인 쌍발 여객기