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| ''BMW Motorrad High Performance 2'' |
1. 개요
BMW 모토라드의 High Performance 2 시리즈.HP2 시리즈는 특정 장르에 특화 한 2기통 박서 바이크 제작을 목표로 하고 각 분야의 프로 선수들의 피드백이나 레이스에서 얻은 경험을 바탕으로 소수의 직원들이 진행한 프로젝트이며, 팔릴 때마다 BMW는 손해를 본다는 말이 나올 정도로 고품질의 파츠와 기술로 제작된 물건들로 주문 제작 방식을 취한데다가 가격 또한 매우 사악했기 때문에 제작 시기 자체가 짧고 그 수 또한 많지 않다.
2. 소개
HP는 스포티함, 성능, 최고의 재료에 관한 것입니다. 이는 새로운 기준을 세우고 경계를 허물기 위한 것입니다.이 철학은 HP 브랜드가 탄생하기 훨씬 이전에 이미 BMW 최초의 모터사이클 R32를 만들어 냈습니다.
에른스트 헤네가 1923년에 제작된 이 모터사이클을 타고 연이어 세계 기록을 세웠기 때문에 R32는 당시 라이더들 사이에서도 그 명성이 자자했습니다.
1939년에는 쇼르쉬 마이어가 슈퍼차저로 무장한 박서 BMW 콤프레서 RS500 TYPE255를 타고 전설적인 시니어 TT에서 승리하며 역사를 세웠죠.
1970년대에는 스티브 믹러플린, 레그 프리드모어, 헬무트 데인이 데이토나에서 열린 슈퍼바이크 레이스에서 R90S를 타고 우승했고, 동시기 휴버트 오리올과 가스톤 라히어는 R80G/S를 타고 파리-다카르 랠리의 극한의 지형을 통과해 1위를 차지하며 신화를 이어갔습니다.
그러나 그 이후, 오랜 기간 동안 BMW 모토라드의 모터스포츠에 관한 모든 것이 마치 쥐 죽은 듯이 조용해졌습니다.
이런 기나긴 정적속에 소수의 BMW 모토라드 직원들은 모터사이클과 모터스포츠에 대한 열정으로 스스로 일을 진행하게 됩니다.
바로 HP, HIGH PERFORMANCE 시리즈의 탄생입니다.
High Performance는 속도를 뜻합니다. 하지만 혁신과 신기술 또한 의미하죠. 품격 있고 세부적인 해석과, 안전기능, 경량화 그리고 성능 향상까지...
동시에 High Performance는 "스포츠성" 그 본질로의 단순화 이기도 합니다. HP는 틀에 박히지 않은 길을 의미하며, 어떤 길을 지나더라도 그 목적지는 확실하다는 것을 의미합니다.
이는 언제나 그래왔습니다.
첫 번째 HP 모델 HP2 Enduro의 프로젝트 매니저인 마커스 티오발트는 군기지의 풀밭에서 주행 테스트를 하며 시간을 보냈습니다.
정말 많은 시간을 보냈어요. 모터스포츠라는 건 언제나 우리를 남들은 가지 않는 길로 가게 만들죠, 프로젝트팀은 언제나 이랬으며
오늘도 예외는 아닙니다
2005년 HP2 Enduro가 발표되었을 때, 이미 HP 팀의 머릿속엔 HP 슈퍼 스포츠 바이크가 달리고 있었습니다. 2009년 S1000RR을 시장에 내놓기 전 HP 프로젝트를 통해 HP2 Enduro 기반의 모타드 HP2 Megamoto를 제작했으며, 그 후엔 최초로 DOHC를 채택한 신형 박서엔진을 탑재하고 HP 쉬프트 어시스턴트, 레이스 ABS, 단조 휠과 풀 카본 페어링을 기본으로 채용한 HP2 Sport를 제작해 다시 한번 레이스에 뛰어들었습니다. 그리고 S1000RR의 론칭을 거치며 전자식 섀시와 같은 혁신을 통해 스트리트 레이싱의 새로운 형태를 잡아왔죠.
그리고 HP4를 통해 다시 한번 새로운 기준을 세웠습니다.
사상 최초로 제조사 표준으로 카본 프레임과 카본휠을 기본 장착한 모델을 생산한 것입니다.
"더 역동적이고 품격있게" 이는 HP의 숨은 철학입니다.
경계를 넘어서거나 애초에 정해버리는 것입니다.
"우리는 전문 기술자 같은 게 아닙니다. HP는 모터사이클 광들의 순수한 열정을 발산하는 겁니다."
-셉 매클러- HP 시리즈 프로덕트 매니저
3. 세부 모델
3.1. HP2 Enduro (1170cc, K25HP)
| BMW HP2 Enduro, K25HP |
| 「오직 열정적인 전문가만이 다른 열정적인 전문가들이 진정으로 원하는 것을 줄 수 있다.」 |
3.1.1. 시판 바이크
첫 번째 HP2 모델로 두 번째 모델인 HP2 메가모토의 발매전까진 그냥 'HP2'로만 불렸다. 2005년부터 2008년까지 총 2910대 생산후 단종[1]HP는 고성능, 2는 박서엔진의 2개의 실린더를 의미한다.HP 시리즈의 첫 번째 모델이 GS를 기반으로 제작된 건 우연이 아니다. 파리-다카르 랠리에서의 성적은 매우 우수했으며, 오프로드와 온로드를 자유롭게 넘나드는 GS의 평판은 너무나 좋았다. 각종 오프로드 경기와 사막에서 축적된 경험은 HP2 엔듀로라는 새로운 프로젝트로 자연스럽게 흘러들어 갔다.
시제기들은 사막과 아우토반을 넘나들며 다양한 환경 속에서 수많은 테스트를 거쳤는데 바하 사막에서는 랠리 선수 지미 루이스의 감독하에 내환경성 테스트를, 아우토반에서는 온로드 주행 테스트, 독일의 GCC[2], 스페인, 남아공, 오스트리아 등지에서는 오프로드 환경 전반에 대한 주행 테스트를 거쳐 생산 결정이 내려졌다.
"시속 175킬로미터를 넘는 속도로 엔진이 굉음을 내며 흙 밭을 내달리고, 뒤를 따라오는 바이크들은 그저 흙먼지 속에 덩그러니 남겨지죠."
- BMW 모토라드 모터스포츠 책임자 베르톨드 하우저-
HP2 엔듀로는 R1200GS를 기반으로 순수하게 오프로드 성능만을 바라보고 제작한 모델로 건조중량이 175kg밖에[3] 되지 않고 만재시에도 195kg인데 80년대 G/S의 무게와 현대식 성능과 기술을 통합하는 것을 목표로 했기 때문에 수많은 경량화가 이뤄져야만 했다.
1170cc SOHC 박서엔진은 기존 R1200GS와 동일하나 출력은 7마력 상승한 105hp으로, 최대토크는 115Nm으로 동일, 경량화를 위해 엔진의 밸런스 샤프트를 삭제했다.
트랜스미션의 베어링 일대 역시 부하를 견디기 위해 보강되었으나 기어비 자체는 R1200GS와 동일하다.
매니폴드 역시 그대로 가져왔지만 머플러의 경량화로 2kg의 경량화를 이뤘고 HPN[4]이 제작한 BMW의 랠리바이크 R900RR의 튜브형 프레임을 기초로 한 강철제 메인 프레임에 WP의 270mm 텔레스코픽 서스펜션을 프런트 서스펜션으로 사용한다[5]
| BMW HP2 Enduro - Air/Spring damper system[6] |
● 고 부하 상태에서의 자연스러운 스프링 감쇠 효과
● 온도가 올라가도 일정한 댐핑 효과 - 과열에 대한 저항
● 댐핑 효과를 스윙암, 휠의 질량에 맞게 조정하여 기복이 심한 지형에서의 노면 추종 성능의 향상
● 밀봉되어 있는 구조이기에 먼지, 오염에 대한 완벽한 저항성으로 씰의 수명이 굉장히 김
스윙암에는 기존 GS보다 30mm 길어진 패러레버를 사용한다.
전륜에는 세미 플로팅 방식의 싱글 305mm 디스크와 캘리퍼를 장착했으며 후륜에는 265mm 싱글 디스크가 장착되었다.
ABS는 제공되지 않았으며 연료탱크 또한 일반적인 오프로드 바이크들과 동일하게 속이 비치는 반투명의 강화 플라스틱으로 제작되었다.
연료탱크 용량은 13L로 순정 시트의 높이는 920mm, 옵션으로 900mm 시트가 제공되었다.
R1200GS와 동일한 CAN-bus가 탑재되고 계기판도 R1200GS의 그것에서 속도계만 남기고 레브 카운터를 삭제한 사양이 되고 있으며 작은 정보 창을 통해 라이더가 바이크의 정보를 파악할 수 있게 되어있다.[8]
탱크를 가리는 페어링과 전륜의 머드가드는 전부 처음부터 색이 들어간 플라스틱으로 사출해 도료가 사용되지 않았고, 표면 자체도 스크래치에 강한 처리를 하고 있다.
박서엔진 특유의 저 중심성과 밸런스, 전 영역대에서 고르게 발생하는 토크 특성 덕에 저속 지형에서는 물론, 강력한 출력으로 고속 트랙에서도 안정적이라는 평가를 받았다.
하지만 여전히 뼛속부터 오프로드를 위해 만들어진 엔듀로 바이크들과 비교해 저속에서의 기동성은 당연히 좋지 못했고 BMW에서 정식 경기에 출전시킨 '팩토리 레이스 바이크'들은 온갖 개조를 통해 경량화와 보강을 해야만 했다.
팩토리 옵션 품목
- 로우 라이더 시트 900mm
- 어셈블리 스탠드
- 히티드 그립
- 방향지시등 커버
- 엔듀로 리어백
- 엔듀로 탱크백
- 핸들바 임팩트 프로텍션
- 타이어 홀더
- 온로드 전용 휠 세트
- 실린더 헤드 커버 누유 대비 비상 커버킷
- BMW 모토라드 네비게이터II 와 케이블 일체
3.1.2. 팩토리 레이스 바이크
| BMW HP2 Enduro 'Factory race' Bike / 2007 에르츠버그 로데오 |
아무리 많은 감량을 했다 한들 여전히 거의 200kg에 달하는 무게는[9] 정석적인 엔듀로 바이크와는 거리가 멀었기에 BMW의 모터스포츠팀이 다시 한번 경량화에 매달린 건 그다지 이상한 얘기가 아니다.
새로 출시한 G450 시리즈에만 몰두하던 윗선의 대응 덕에 경량 피스톤과 크랭크를 사용하는 경량 엔진은 무산되어 엔진 자체는 그대로였지만 아크라포빅의 배기 시스템 덕분에 5~6kg의 추가 감량이 이뤄졌고 선수들의 의견을 반영해 WP 포크를 버리고 마르조키제 포크를 탑재했으며 더 작고 얇은 연료탱크를 사용해서 무게를 줄였다. 라이더가 부츠로 인테이크와 스로틀 보디를 파손시킬 가능성을 염두에 두고 와이어식 철제 가드를 추가하거나 프레임 속에도 인서트를 집어넣는 등의 보강과 카본으로 제작한 에어클리너 박스 등을 사용해 건조중량을 160kg까지 줄이는데 성공했다.
이러한 개조를 거친 HP2는 온갖 레이스에 출전하며 KTM 같은 오프로드 명가를 상대로도 선방했지만 G450 시리즈의 출시 이후로 BMW의 관심 속에서 조금씩 멀어졌고 가끔씩의 '빅 바이크' 이벤트를 제외하곤 좀처럼 보기 힘들게 되어 버려 사실상 은퇴를 맞이하게 된다.
3.1.3. 주요 레이스 성적
팀 바하바운드2005 테카테 바하 1000 클래스22 - 3위[10]
2005 테카테 바하 1000 - 359대 중 38위
팀 BWM 모토라드 멕시코
2005 테카테 바하 1000 클래스30 - 3위[11]
팀 BMW 모토라드 엔듀로 파일
2005 에르츠버그 레이스 - 종합 3위[12]
2006 GCC 시리즈 - 7위
2007 에르츠버그 로데오 - 프롤로그 1300대중 1위[13], 프리미어 클래스 500대 중 1위[14]
이외에도 EHC 같은 대회에서도 3위를 하는 등 우수한 레이스 성적을 보여줬다.
3.1.4. 제원
| HP2 Enduro, K25HP | |
| 전장/전폭/전고 | 2350/880/1266mm |
| 시트고 | 920mm |
| 차량중량 | 175kg(dry)/196.5kg(wet) |
| 연비 | 16.7km/L |
| 연료탱크 | 13L |
| 엔진 | 공유랭 4스트로크 SOHC 수평대향 2기통 |
| 배기량 | 1170cc |
| 최고출력 | 105ps/7000rpm |
| 최대토크 | 11.7kg-m/5500rpm |
| 앞타이어 | 90/90 R21S |
| 뒷타이어 | 140/80 R17S |
3.2. HP2 Megamoto (1170cc, K25 03)
| BMW HP2 Megamoto, K25 03 |
| 「HP for the road」 |
3.2.1. 시판 바이크
두 번째 HP2 모델로 HP2 메가모토라고 부른다. 2006년부터 2008년까지 총 1732대 생산후 단종[15]슈퍼모토/모타드 계열의 바이크는 많았지만 보통은 단기통에 가벼움을 중시하지, 무겁고 커다란 고배기량 2기통 엔진을 탑재하는 바이크는 매우 드물었다.
2005년 두카티가 발표한 하이퍼 모타드의 콘셉트 모델에 자극을 받은 HP 팀은 공유랭 박서 엔진을 탑재한 슈퍼모토를 제작했다.
HP2 메가모토는 슈퍼모토의 형상을 한 베어본에 가까운 스포츠 바이크로, HP2 엔듀로를 베이스로 제작되어 초기엔 ABS 조차 제외하고 발매되었지만 브레이크와 서스펜션 등의 모든 부품이 하이스펙으로 맞춰졌고 전용의 아크라포빅 머플러를 기본 사양으로 출시했다.
HP2 엔듀로처럼 R1200GS의 엔진을 기반으로 하고 있지만 엔듀로의 엔진보다 8마력 정도의 출력이 상승한 113마력의 엔진을 탑재했고, 그 외의 큰 차이점은 아래와 같다.
● 120/70 17인치 프런트 휠, 180/55 17인치 리어 휠
● 45mm 마르조키 포크 - 160mm 트래블
● 리어 올린즈 쇽 - 180mm 트래블
● 305mm 전륜 트윈 디스크
● 17인치 온로드 휠
● 전용 아크라포빅 머플러
● ABS (후기형)
● 추가된 레브 카운터
● 새로운 헤드라이트 디자인
● 낮아진 시트고
이외에 연료탱크 용량이나 프레임 등은 사실상 엔듀로와 다를 게 없다.
평가는 괜찮았으나 너무 높은 가격이 발목을 잡았던 모델인데 BMW는 이 바이크로도 경기에 나갔다.
3.2.2. 팩토리 레이스 바이크
| BMW HP2 Megamoto / 제85회 파익스 피크 인터내셔널 힐 클라임 |
이와 똑같은 도장을 한 한정 색상 모델 '파익스 피크 에디션'이 40대 한정으로 일본 시장에 발매되었다.
3.2.3. 주요 레이스 성적
팀 BMW 모토라드 모터스포츠2007 85th Pikes Peak International Hill Climb - 종합 2위/1200cc 클래스 1위
3.2.4. 제원
| HP2 Megamoto, K25 03 | |
| 전장/전폭/전고 | 2350/922/1050mm |
| 시트고 | 890mm |
| 차량중량 | 179kg(dry)/196kg(wet) |
| 연비 | 17.9km/L |
| 연료탱크 | 13L |
| 엔진 | 공유랭 4스트로크 SOHC 수평대향 2기통 |
| 배기량 | 1170cc |
| 최고출력 | 113ps/7500rpm |
| 최대토크 | 11.7kg-m/6000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 180/55ZR17 |
3.3. HP2 Sport (1170cc, K29 HP)
| BMW HP2 Sport, K29HP |
| 「The racing boxer」 |
3.3.1. 시판 바이크
2007년 BMW 모토라드 모터스포츠 엔듀런스 팀은 거의 50년 만에 레이스용 바이크를 만들어 르망 24시간 내구 레이스에 참전했고이후 FIM 국제 내구레이스 챔피언십을 비롯한 온갖 유명 레이스에 참가하며 치열한 경합을 치르게 된다.
그 바이크를 공도 사양으로 개조해 출시한 바이크가 바로 HP2 스포츠다. 2008년부터 2010년까지 총 2259대 생산후 단종[18]
세 번째 HP 바이크로 최초의 현대식 박서엔진 풀페어링 스포츠 바이크이자 사실상 마지막 S박서로 본래는 레이스에만 사용되던 여러 장비들을 최초로 탑재했는데, 셀프 서포팅 카본 파이버 페어링, 기어 쉬프트 어시스턴트[19], 모토 GP에서 사용하는 2D 사의 디지털 계기판 등이 이에 해당한다.
엔진 구조로 인한 고유의 출력 부족과 박서엔진 특유의 좌우로 튀어나온 실린더로 인한 공기역학적 불리함에도 불구하고, BMW는 박서엔진을 탑재한 레이스용 바이크의 제작을 승인했다.
HP2 스포츠는 형태로는 R1200S의 후계기에 가깝지만 텔레레버와 EVO패러레버, 샤프트 드라이브를 제외한 모든 부분이 큰 개조를 거치거나 완전히 새로운 설계였고, 경량화, 성능 향상이 주요 개발 목표였다.
베테랑 레이서들과 엔지니어, 정비사들이 팀을 꾸려 제작했으며 제작 과정에서 그동안의 레이스에서 얻은 데이터가 녹아들어 갔다.[20]
-DOHC 실린더 헤드, 드래그 레버-
새 실린더헤드는 내구레이스를 통해 테스트를 거쳤다.
DOHC 밸브는 접촉면에 K1200 엔진에 사용된 것과 유사한 반구형의 심이 들어가는 경량의 드래그 레버를 통해 제어되며 최대 엔진 회전수는 현존하는 모든 BMW 박서엔진을 통틀어 가장 높은 9500rpm.
4개의 밸브는 박서엔진 최초로 방사형 구조로 배치해 굉장히 콤팩트한 연소실을 구현했으며 실린더 당 두개의 점화플러그를 사용하던 이전 세대 K2X 박서엔진들과 다르게 실린더 당 한 개의 점화플러그만이 사용된다.
압축비는 12.5:1로 최대의 성능을 위해 98RON 등급의 연료 사용을 권장하고 있다.
두 개의 캠샤프트는 수평 구조로 배치되며 각 샤프트는 인테이크와 아웃렛 밸브 한쌍을 동시에 제어하며 캠은 전부 원뿔형 구조로 가공되어 있다.
인테이크 밸브는 기존 36mm에서 39mm로, 아웃렛 밸브는 31mm에서 33mm로 커졌고, 인테이크 채널 또한 최적의 연소효율을 위해 절삭가공이 되어있다.
실린더 헤드 커버는 바이크 중심에 무게를 집중시키는 효과와 경량화를 위해 카본 파이버로 제작되었고 그 위로 PA6 강화 플라스틱 재질의 점화 플러그 커버를 겸하는 슬라이더가 부착된다.
이렇게 DOHC 밸브가 들어가면 엔진은 더 밖으로 튀어나오는 게 아닌가 싶겠지만 오히려 R1200S의 SOHC K29 엔진보다 폭이 줄어 들었다.[21]
-고강도 경량 단조 피스톤-
보어와 스트로크는 바뀌지 않았지만 고강도의 경량 단조 피스톤과 커넥팅 로드를 사용했고 피스톤은 3mm 짧아지고, 콘로드는 3.1mm 길어졌으며 실린더 블록은 4.2mm 두꺼워졌다. 개선된 인테이크 파이프 덕에 엔진의 최대출력은 133hp/8750rpm, 115nm/6500rpm이라는 사실상 거의 공랭 엔진에 가까운 엔진임에도 굉장히 높은 출력을 달성했다.[22] 기존의 엔진들과는 다르게 양쪽의 피스톤이 완전히 동일한 사양이다.
-겹쳐진 두 개의 오일쿨러-
고속주행하는 HP2 스포츠의 엔진오일은 오일쿨러에 도달했을 때 온도가 176도를 넘게 올라가기 때문에 이를 냉각하기 위해 일반적인 박서엔진에 사용되는 오일쿨러를 두겹으로 겹친 전용의 오일쿨러를 사용하며 풍동 테스트로 최적화된 BMW 특유의 "키드니 그릴"뒤에 위치해 효율적으로 냉각된다.
-스테인리스 스틸 배기 시스템과 액티브 배기 플랩-
최초로 배기 라인이 오일섬프 아래를 지나는 형상을 하게 되었다. 이러한 구조는 기존의 섬프 옆을 지나는 배기 라인에 비해 린앵글 증가에 도움을 주며 머플러 앞에 위치한 배기 플랩은 시트 아래쪽에 위치한 서보모터를 통해 케이블로 제어된다.
촉매 이후 언더테일 머플러까지는 일체형이며 머플러는 카본으로 제작된 자가 지지형 리어 페어링 아래쪽에 고정된다. 리어 페어링의 머플러 고정부는 양쪽으로 긴 타원형의 슬롯이 파여 있고 두 개의 전용 고정 볼트가 열에 의해 수축과 팽창을 반복하는 머플러의 움직임에 따라 슬롯에 붙은 패드 위를 미끄러지며 머플러를 지지하게 되어 있다. 페어링에는 세 개의 슬롯이 열려있어 머플러의 열 배출을 돕는다. 이러한 구조때문에 수납공간이 아예 없다.
-변속 어시스턴트-
시판 바이크 중 최초로 퀵 시프트를 탑재했다. 이후 수많은 BMW 바이크에 탑재되는 것과 같은 방식의 물건이며 압력센서 일체를 포함한 역기어 옵션이 존재한다. 다운시프트는 지원하지 않는다.
-사라진 서브 프레임-
R1200S의 튜브형 강철제 미드 프레임을 일부 변형하여 가져왔지만 경량화를 목적으로 서브 프레임을 통째로 삭제해 시트 절반을 지나면 이후론 프레임이 아예 없으며 모노코크 구조의 리어 페어링이 머플러를 포함한 뒤쪽의 모든 무게를 지탱하는 구조로 되어있다.
-텔레레버 서스펜션과 올린즈 스트럿-
HP2 스포츠는 전륜에 텔레레버와 마르조키 사에서 제작한 전용의 속이 텅 빈 텔레스코픽 포크를 사용하고 있다.
텔레레버의 트레일링 링크에는 올린즈의 스트럿이 붙어있으며 프런트 포크 브레이스 바로 뒤에 위치한 다이얼로 라이더가 수시로 리바운드를 조절할 수 있는 구조로 되어있다. 텔레레버 특유의 구조상 프리로드와 컴프레션, 차고는 조정하기가 매우 불편하다.
리어 스트럿 역시 올린즈 스트럿이 붙어 있으며 패러레버의 형상 덕에 주행 환경에 따른 차고조절이나 각종 조정이 매우 편한 구조로
프런트와 리어는 각각 리바운드 24클릭 컴프레션 22클릭, 리바운드 48클릭 컴프레션 20클릭의 미세 조정이 가능한 사양.
-절삭 알루미늄 파츠-
라이더가 바이크의 조작에 관여하는 모든 부속은 전부 알루미늄을 절삭해 만들어졌으며 핸들바는 캠을 통해 각도를 조정할 수 있으며 페그의 모든 부분이 라이더의 몸에 맞게 조절이 가능하게 되어있다. 캠을 사용해 위치를 조정하는 풋페그는 길레스 툴링에서 담당했고 뮌헨의 공장에서 하나하나 깎았다고 하는 포크 브레이스 혹은 탑 요크로 불리는 파츠는 예술에 가깝다는 평가를 받았다.
-인체공학적 페어링 설계-
BMW 테스트 라이더 위르겐 푹스가 이탈리아의 시라쿠사와 라칼무토 레이스 트랙에서 시제기를 테스트하며 내놓은 피드백을 바탕으로 디자이너 울라 스테네갈이[23] 클레이로 형태를 만들어 탱크 형상과 시트 형태, 포지션을 결정한 것으로 이를 테스트해 본 프로덕트 매니저이자 전 레이서인 게르하르트 린트너가 매우 감탄했다고 한다.
-2D 시스템의 GP 대시보드-
모토 GP에 데이터 로깅과 분석을 위한 전용 대시보드를 납품해온 2D 시스템과의 협업으로 제작된 대시보드.
왼쪽 핸들바 쪽에 위치한 두 개의 버튼으로 조작할 수 있으며 로드 모드에서는 레브 카운터, 속도계, 기어 단수, 주행거리와 같은 일반적인 항목들이 표시된다.
레이스 모드로 전환하면 서킷 랩타임, 주행 중 사용한 최고 rpm, 최고 속도, 변속 횟수 등을 표시하게 되며 바이크의 모든 데이터가 대시보드 속에 저장되므로 PC나 랩톱을 통해 쉽게 필요한 데이터를 확인할 수 있다.
대시보드 상단에는 레브 디스플레이와 기어 시프트 라이트를 겸하는 8개의 LED가 자리 잡고 있고 이는 입맛대로 프로그래밍이 가능하다.
데이터 송수신기와 GPS 트래커, 데이터 로거가 옵션으로 존재한다.
-카본 파이버 페어링-
HP2 스포츠의 모든 페어링은 전부 카본 파이버로 제작해 그 위에 도장을 한 사양이다. 주요 페어링은 4조각뿐으로 전부 일체형으로 성형되어 있다.[24] 페어링을 고정하기 위한 프레임이 없고 전면 페어링조차도 카본으로 만든 일체형 프레임을 내장하고 있어 고정용 볼트 두 개가 전부다. 경량화를 위해 서브 프레임을 삭제하고 모노코크 구조로 제작된 리어 페어링은 머플러와 번호판 스테이를 지탱하는 구조이며 실린더 헤드커버 역시 카본이고 심지어 풋페그에 달린 힐가드조차 카본으로 제작했다. 건조중량 178kg 연료만재시에도 199kg이라는[25] 가벼운 무게와 엔진 자체의 성능 덕분에 최고 속도는 GPS 기준 260km/h를 조금 넘으며 동급의 수랭 2기통 스포츠 바이크와 비교해도 약간 못 미치는 수준이지만 아직까지도 BMW의 박서엔진 바이크 중에 최고 속도가 가장 빠른 바이크로 남아 있다. 엔진 상부의 알터네이터조차 전용의 소형 모델이며 전자장비는 잭나이프 감지 기능이 있는 ABS와 퀵 시프트외에는 경량화를 위해 아무것도 탑재하지 않았다.
3.3.2. 팩토리 레이스 바이크
| BMW Sports boxer / 르망 24h 내구 레이스 |
레이스 박서는 최대 마력 136hp, 최대토크 120nm에 슬리퍼 클러치와 Getrag의 6단 기어 박스, 아크라포비치 배기 시스템의 조합이지만[26] 휠마력 130마력대로 시판 바이크와 성능차이는 크지 않았다.
| 프런트 휠의 센트럴 너트 | 패덕에 빠르게 올리기 위해 개조된 포크 | 리어 휠의 센트럴 너트[27] |
| 24L 알루미늄 연료탱크와 Stäubli 퀵 릴리스 캡[28] | 피트인 연습중인 BMW 모토라드 모터스포츠 엔듀런스 팀 |
모든 연료라인과 브레이크액 라인 역시 전부 Stäubli의 퀵 릴리스 커플링이 장착되어 쉽게 분리/교체가 가능했다.
2D대시는 시판 차와 달리 데이터 로거와 트래킹을 위한 장비가 달려있어 피트에서 바이크의 위치를 보거나 예정에 없는 피트스톱을 선수들에게 알려줄 수 있었다.[29]헤드라이트는 시판 차와 달리 DE 형식에 제논이 아닌 할로겐을 조합해 사용했고 때문에 전면부의 인상 자체가 다르다.[30] 헤드라이트 자리 자체가 없는 페어링도 있어 상황에 맞게 번갈아가며 사용했다. 위와 같은 장비들을 탑재한 내구레이스 바이크는 시판 바이크보다 무거웠다.
| BMW Sports boxer no.17, no.71 |
BMW는 이때쯤 제작이 거의 끝난 4기통 스포츠 바이크 S1000RR을 놓고 WSB와 모토GP를 저울질하다 GP보다 위험성이 적은 WSB로 방향을 잡게 되고 2009년부터는 모든 레이스 팀이 4기통인 S1000RR로 경기에 출전한다. 2010년 HP2 스포츠의 마지막 생산분 400대를 사진 속 17번 바이크를 재현한 기념 한정 모델로 판매하면서 HP2 시리즈의 생산은 막을 내리게 되었다.[31]
3.3.3. 주요 레이스 성적
팀 BMW 모토라드 모터스포츠 엔듀런스2007 24 Hours of Le Mans 부가티 서킷 - 17번 오픈 클래스 1위
2007 24h Frigo de Montmeló 카탈루냐 서킷 - 17번 사고로 실패, 27번 완주 실패
2007 German Speed Week 모터스포츠 아레나 오셔슬레벤 서킷 - 17번 오픈 클래스 1위, 71번 오픈 클래스 2위
2007 Bol d'Or 느베르 마그니-쿠르 서킷 - 17번 오픈 클래스 1위, 71번 사고로 실패
2007 8 hours form Doha 루사일 서킷 - 17번 오픈 클래스 1위
2008 Daytona200 데이토나 인터내셔널 스피드웨이 - 317번 5위[32], 146번 6위[33], 111번 실패[34], 313번 사고로 실패[35]
2008 24 Hours of Le Mans 부가티 서킷 - 17번 완주 실패, 71번 완주 실패
| Daytona200 146번 패리엇, 313번 펜즈코퍼, 317번 쿠퍼 | Daytona200 엔듀런스 팀 기념 사진 |
2008 AFM Formula Open Twins 인피니언 레이스웨이 05/25/2008 - 46번 1위
2008 AFM Formula Pacific Race 인피니언 레이스웨이 05/25/2008 - 46번 5위
2008 AFM Formula Open Twins 인피니언 레이스웨이 08/17/2008 - 46번 1위
2008 AFM Formula Pacific Race 인피니언 레이스웨이 08/17/2008 - 46번 3위[36]
| AFM Formula Open Twins 두카티 사이에 서있는 브라이언 패리엇과 산호세 BMW의 46번 바이크[37][38] | AFM Formula Open Twins 선두에 선 패리엇[39] |
| AFM Formula Pacific Race R1, GSX-R1000과 같은 바이크들 사이로 46번 바이크가 보인다. | AFM Formula Pacific Race 패리엇의 HP2를 쫓는 GSX-R1000 |
3.3.4. 제원
| BMW HP2 Sport, K29 HP | |
| 전장/전폭/전고 | 2135/750/1163mm |
| 시트고 | 830mm |
| 차량중량 | 178kg(dry)/199kg(wet) |
| 연비 | 17.6km/L |
| 연료탱크 | 16L |
| 엔진 | 공유랭 4스트로크 DOHC 수평대향 2기통 |
| 배기량 | 1170cc |
| 최고출력 | 133ps/8750rpm |
| 최대토크 | 11.7kg-m/6000rpm |
| 앞타이어 | 120/70ZR17 |
| 뒷타이어 | 190/55ZR17 |
4. 둘러보기
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[1] 유럽 사양 2517대, 북미 사양이 393대로 한국에는 유럽 사양이 극소량 들어왔다.[2] 독일 크로스 컨트리 챔피언십[3] 물론 오프로드 바이크치곤 여전히 무겁다. 하지만 R1200GS가 각종 액세서리를 제외하고도 256kg에 달한다는 것을 생각해 보자.[4] 바이에른에 위치한 오프로드 바이크 공방으로 오래전부터 BMW의 랠리 바이크를 제작해왔다.[5] 이 서스펜션 또한 서스펜션의 움직임의 거리에 따라 댐핑의 강도가 바뀌는 '트래블 디펜던트 댐핑'이라는 특이한 물건이다. 이 또한 사용자 입맛대로 조절이 가능한 구조[6] 스프링이라고 표기되어 있지만 안쪽에 스프링 따위는 없으며, 실제로는 판 사이를 이동하는 공기의 흐름을 밸브로 제어하며 스프링 효과를 내는 것뿐이다.[7] 라이더가 차량 기본 장비인 펌프를 통해 공기압만 보고 즉석에서 조정이 가능한 매우 편리한 물건이고 성능 자체는 굉장히 좋은 평가를 받으며 후에 등장할 X650 크로스 챌린지 모델에도 탑재되었지만 장기적인 내구성 면에서는 평가가 좋지 못해 오너들이 일반적인 스트럿으로 교체하는 경우가 많았다.[8] 오프로드 바이크 특성상 흙먼지를 뒤집어 쓰는 경우가 많기에 민감한 에어필터 등의 교체주기 따위를 파악하기 위한 것[9] 이 무게의 바이크에 밟혀 죽을까 봐 다 비켜줘서 성적이 좋았다는 우스갯소리마저 나왔었다.[10] 가장 치열한 오픈 클래스 경기로 BMW의 북미팀 중 최고의 성적을 냈다. 주행시간은 21시간에 달했다.[11] 참가했던 모든 유럽 메이커 중 가장 좋은 성적을 거뒀다.[12] 1000여대 이상의 엔트리를 자랑하는 초대형 레이스로 00:09:05.65라는 기록을 세워 경쟁사의 KTM540EXC의 00:09:11.95기록을 6초 차이로 승리했다.[13] 6,7,8,15위 HP2[14] 4,8,18위 HP2[15] 유럽 사양 1625대,북미 사양 107대[16] 21km 가량의 코스로 코스의 처음 절반은 일반 도로, 나머지 절반은 비 포장도로를 달리며, 실수 없이 156번의 코너를 돌아야 하는 경기다.[17] 데이브 듀렐 역시 굉장히 가벼운 몸무게의 라이더로 그와 그의 바이크를 합한 무게가 메가모토의 무게보다 가벼웠다...[18] 일반에는 2022대만이 판매되었으며 유럽 사양 2063대,북미 사양 196대[19] 공도 용 바이크 최초의 퀵 시프트[20] 이 "엔지니어, 정비사들" 역시 취미로 모터스포츠를 즐기는 사람들이 모였다.[21] BMW는 이 DOHC 엔진을 기반으로 주조 피스톤과 같은 일반적인 부속과 처리를 해 출력이 크게 낮아진 디튠 엔진을 만들었고 이 엔진을 탑재한 신형 R1200GS의 출시 이후 등장하는 모든 공유랭 박서 바이크들은 OHV방식인 R18을 제외하고 전부 동일한 구조의 DOHC 엔진을 탑재하고 있다.[22] 보통 다이노 테스트 시 제조사가 발표하는 출력에 비해 조금씩 낮은 출력을 기록하는데 HP2 스포츠는 여태 기록된 다이노 테스트들이 DIN 131~138로 차이가 거의 없거나 오히려 높은 개체들이 대부분이었다. R1200S는 122hp로 DIN 113~125. 두 바이크 모두 슈퍼차져나 터보차져 없이도 크랭크 150마력까지는 문제없이 세팅이 가능하다.[23] 스웨덴 출신의 디자이너로 SAAB와 인디언에서 일하다 BMW 모토라의 디자이너가 되었으며 HP2 스포츠 외에도 S1000RR, RnineT 같은 유명한 바이크들의 디자인이 그의 손에서 탄생했다. 2018년 인디언 모터사이클로 돌아갔다.[24] 페어링 한장 한장이 수백만에 달하며 가벼운 제꿍으로도 겉면이 파손되기 쉬운 카본 파이버 재질의 실린더 헤드 커버는 한쪽에 100만원을 넘는다.[25] 일반적인 4기통 스포츠 바이크의 무게인데 보통의 R 바이크로는 불가능한 무게다. 그냥 보기에는 HP2 스포츠보다 더 가벼워 보일 법한 RnineT Racer의 무게조차 220kg이다.[26] 아크라포비치는 당시 판매가가 600만원으로 지금도 언옵테늄 소리를 듣는다.[27] 드라이브 샤프트 과열 문제로 이물질 유입을 막는 방수 부츠를 사진처럼 제거한 채로 주행했다. 여담으로 산호세 BMW의 HP2가 이 틈으로 돌멩이가 들어가 경주를 포기하는 일이 발생했었다.[28] 옆에 보이는 검은색 탱크가 16L의 순정사양 연료탱크[29] 경기중 바이크에서 피트쪽으로의 데이터 송출은 금지사항이기에 데이터 기록은 피트스톱 중에만 이뤄졌다.[30] 영어권에서는 만화 Spy vs Spy의 등장인물을 닮았다고 한다[31] 한국에는 3대가 판매되었다고 한다.[32] 리처드 "미니" 쿠퍼[33] 브라이언 패리엇[34] 현재 BMW의 S1000RR 앰배새더이자 테스트 라이더인 네이트 컨으로 웜업중 입은 손목부상으로 포기[35] 데이토나 200은 고속 트랙에서 치르는 경기이며 유럽의 레이스와는 완전히 다른데 두카티, 일제4기통 바이크와 겨뤄 5,6위로 본래는 잘해봐야 15위나 그 아래를 예상하고 있던 BMW 팀에겐 굉장히 흡족한 결과였다.[36] 9랩 랩타임 01:36.758로 경기내 가장 빠른 랩타임을 기록했으며 두 번째는 01:38.787로 제임스 란돌프의 GSX-R1000[37] 산호세 BMW의 HP2는 휠 마력이 140마력을 넘는 튜닝이 되어 있었고 극한의 경량화로 공차중량이 190kg밖에 되질 않았지만 산호세 BMW를 제외한 모든 팀이 170마력이 넘는 두카티의 1198과 1098을 타고 나왔다.[38] 서비스 매니저이자 오너인 크리스 호지슨은 GSX-R1000이 직선구간에서도 HP2스포츠를 쉽게 떼어내지 못한다고 했는데, 산호세BMW의 HP2스포츠는 고속에서 275km를 넘는 속도를 기록했다.[39] 산호세 BMW의 HP2를 제외하면 엔트리는 전부 두카티의 1098과 1198로, 패리엇은 1위로 결승선을 넘어 2008년 AFM 오픈 트윈 챔피원이 되었다.