1. 개요
이륜자동차에도 전면에 번호판을 부착하자는 논의.2. 상세
현행 대한민국의 자동차관리법에서는 법령 제정 이래로 이륜자동차에 대하여 후면에 한하여 하나의 번호판만 장착하도록 되어 있다.자동차관리법 제49조(이륜자동차번호판의 부착의무) ① 이륜자동차는 그 후면의 보기 쉬운 곳에 국토교통부령으로 정하는 이륜자동차번호판을 붙이지 아니하고는 운행하지 못한다.
그러나 번호판이 뒷면에만 있다보니 전면에서만 촬영하는 신호위반 및 단속 무인단속기기가 무용지물이되고 물피도주나 뺑소니 사고가 발생하여도 이륜자동차의 전면부만이 녹화되어 있는 경우 식별이 어려워 신고나 추적이 불가능하다. 그러다보니 일부 이륜자동차 운전자들이 신호위반, 과속, 보행자보호위반 등 일상 교통법규를 대놓고 무시하거나 교통사고가 발생하더라도 달아나는 경우가 발생하고 있다. 특히 코로나19로 배달대행 플랫폼이 활성화된 이후로 이륜자동차 범법행위 및 사고는 지속적으로 증가하는 추세이다.
이에 따라 국민들은 이러한 요인을 '이륜자동차에게 전면번호판이 없어 익명화되어 있기 때문에'라는 이유로 단정짓기 시작했다. 실제로 여론의 9할은 이륜자동차의 전면번호판 부착을 찬성하는 것으로 나타났다.# 이러한 주장은 정치권에서도 반영되어 윤석열 정부의 주요 대선 공약 중 하나로 '배달이륜자동차 전면번호판 도입'이 등장한 바 있고 야권인 이재명도 유사한 주장을 하였다. 국회에서도 진보, 보수를 막론하고 전면번호판 부착을 의무화하는 자동차관리법 개정안을 발의해 왔다. 각 지자체 지방의회에서도 국회가 법을 개정하도록 촉구건의안을 내기도 했지만 국회에 상정된 모든 의안[1]이 통과되지 못했고 각 의안의 소관위(국토교통위원회) 검토보고서에서도 '취지는 타당하지만 전면번호판 도입은 문제점이 많다'라는 의견이 공통적으로 있다.
법제처에서는 윤석열 정부의 공약 이행을 위해 "2023년 국민불편 법령정비 사례집"을 발간하며 이륜자동차 전면번호판 부착과 정기검사제도 도입을 2024년 법 개정을 거쳐 2025년 시행하겠다는 내용을 실었지만 결론적으로는 전면번호판 도입은 빠지고 정기검사제도만 결정되었다.
2023년에는 국토교통부에서 이륜자동차 번호체계와 디자인을 개편하겠다며 연구용역을 발주하였는데 지명삭제, 면적 및 글씨크기 상향, 차종 구분 등이 포함되어 있었고 전면번호판 타당성 검토도 연구주제 중 하나였다. 하지만 전면번호판은 타당성이 없다고 판단하여 최종적으로는 후면번호판의 번호체계와 디자인만 개정하게 되었다. 아래는 당시 후보군에 있었던 번호판 도안이다.
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| 후면 예정안 | 전면 후보안(폐기) |
3. 앞번호판을 달지 않는 이유
사실 이륜자동차에 전면번호판을 부착하는 나라는 극소수에 국한된다. OECD 국가 중에서는 하나도 없고 개발도상국조차 달지 않는 나라가 9할 이상이다. 대부분의 나라가 한국처럼 이륜자동차에는 후면번호판을 장착하도록 하거나, 심지어 영국같은 경우에는 후면번호판 이외의 번호판 장착을 불법으로 간주한다.[2]이처럼 대다수의 국가에서 이륜자동차에 전면번호판을 달지 않는 이유는 간단한데 쓸모도 없는 주제에 위험하기만 하기 때문이다.
출처:국회의안정보시스템
3.1. 공기역학적 특성
이륜자동차를 제외한 자동차는 번호판을 범퍼 앞면 또는 그릴 앞면에 부착한다. 그러므로 번호판으로 인해 발생하는 추가적인 공기저항이 미미하다. 어차피 공기가 막혀 있는 부분이기 때문이며 바퀴의 조향방향과 상관없이 고정되어 있다. 그러나 이륜자동차는 전면이 개방되어 있고 폭도 좁다. 전면에 번호판을 장치할 경우 번호판 좌우가 차체 밖으로 튀어나오게 된다. 또한 이륜자동차의 전면은 바퀴의 조향에 따라 좌우가 돌아가는 구조로 되어 있다. 따라서 전면 번호판을 장착할 경우 일반적인 자동차에 비하여 공기저항에 심하게 영향을 받으며 이러한 저항에 따른 압력으로 인하여 균형과 무게 분포가 틀어질 수 있다. 특히 공기역학과 무게 분포가 성능에 지대한 영향을 미치는 고성능 스포츠바이크의 경우 플레이트로 인한 공기저항 압력이 핸들의 조향을 틀어 운전을 방해하거나 안정성을 떨어뜨릴 수 있다. 한편 배달이륜자동차로 주로 쓰는 경형~소형 이륜자동차는 설치공간 자체가 없다. 공기저항에 따른 소음도 지적되고 있다. 또 이륜자동차 역시 차체에서 이탈하는 사고가 틈틈히 발생하는데 공기저항을 그대로 받는 전면번호판은 그러한 사고가 더욱 자주 발생할 가능성이 높으며 이렇게 이탈하여 날아간 번호판이 이륜자동차 운전자나 주변의 보행자, 차량에 부딪힐 수도 있다. 화물자동차들이 판스프링을 화물고정용으로 사용하다 공기저항에 의해 적재함에서 이탈하여 큰 사고를 내는 것과 동일하다. 사살상 무게만 가벼운 소형 판스프링이라고 봐도 무방하다.3.2. 전면번호판을 달아도 단속 불가능
대부분의 나라에서는 범법 차량을 단속할 때 운전자의 얼굴이 드러나야 한다. 불법 선팅이 만연한 대한민국에서는 체감하기도 힘들고 번호판만으로 차주에게 과태료고지서가 발송되어 이러한 이유는 무력화될 수 있지만, 많은 나라에서 운전자의 모습을 10m거리에서 식별하지 못하는 농도의 선팅을 금지하고 있다. 이는 단속카메라를 통해 번호판과 운전자의 모습을 동시에 촬영해야 하기 때문이다. 일본 역시 운전자 얼굴이 식별되지 않는 오비스[3] 사진으로는 범칙금 부여가 불가능하다.[4] 그래서 선팅 단속에 매우 적극적이기도 하다. 그러나 이륜자동차의 경우 반드시 헬멧 착용이 의무이며 이 헬멧에 의하여 운전자의 식별이 곤란하기 때문에 굳이 전면번호판을 촬영할 필요가 없어진다. 이러한 나라에서 이륜자동차 단속은 순찰차에 전적으로 의존하며 신호위반, 과속, 난폭주행을 하는 이륜자동차가 발견되면 갓길로 세워서 시동을 끈 뒤 헬멧을 벗고 차량등록증, 면허증, 인적사항 등을 확인하는 절차를 수행한다. 이러한 절차 특성상 전면번호판은 필요가 없다.반대로 굳이 얼굴식별이 절차상 필요없는 나라에서는 그냥 단속기를 후면을 촬영하는 방식으로 개발했기 때문에 이륜자동차전면번호판의 필요성을 느끼지 않았다. 미국 일부 주나 유럽의 소국에서는 자동차의 전면번호판도 장착이 의무가 아니다. 전면 번호판 장착과 단속가능여부는 서로 무관하며 국내 대다수를 차지하고 있는 단속기가 이륜자동차의 특성을 간과하고 전면만 촬영한다는 한계가 있기 때문에 발생하는 문제이지, 전면번호판이 없는 것 자체에 문제를 제기하는 것은 논리적 비약이다. 즉, 카메라 설치 방향을 애당초 잘못 설치하여 단속의 빈틈을 만든 것은 전적으로 정부의 어처구니 없는 실수이므로 그 책임 역시 정부가 마땅히 져야 한다. 더구나 난폭운전을 하는 운전자와 준법운행을 하는 운전자를 구분하지 않고 모든 이륜자동차 구매자에게 번호판브라켓 구매와 같은 비용을 부담시키는 것은 불합리한 책임전가에 불과하다. 정부가 이륜자동차 역시 단속하고 싶으면 이륜자동차 운전자에게 부당한 규제를 걸 것이 아니라 다른 나라처럼 후면을 단속하면 될 일이다. 실제로 후면단속장비를 설치한 지점의 이륜자동차 사고와 위반율이 눈에 띄게 줄었다.### 후면번호판만으로도 이륜자동차의 난폭운전을 상당히 가시적으로 줄일 수 있다는 것이다.
한편 현용 전면번호판 무인단속장비는 오로지 일반자동차의 단속만을 상정하여 설계했기 때문에 이륜자동차에 전면번호판을 단다고 해서 바로 단속이 가능해지는 것은 아니다. 이륜자동차 전면번호판을 찬성하는 대다수 여론은 마치 전면번호판만 달아버리면 전국의 모든 단속카메라가 난폭 이륜차를 단속할 수 있을 것이라는 착각에 빠져있다. 그러나 이륜자동차에 전면번호판이 달려있지 않아서 단속장비가 무용지물인게 아니라 애초부터 전면번호판 무인단속장비로는 전면번호판이 부착되어 있어도 이륜자동차를 단속할 수가 없다.[5]
또한 기존 후면번호판의 크기가 작아 시인성이 미흡하다는 이유로 후면 번호판의 크기를 키우고 있는 마당에, 기존 후면번호판의 사이즈보다도 작은 전면번호판을 달아 단속을 용이하게 한다는 것은 앞뒤가 안맞는 논리이다. 전면번호판이 그만한 시인성을 가지려면 후면번호판과 동일 사이즈여야 할 것이다. 하지만 이륜자동차의 전면에는 그정도 사이즈의 번호판을 달 공간 자체가 없다. 사이즈를 키우면 장착 자체를 못하고, 사이즈를 줄이면 단속이 안되는 딜레마다. 그렇다면 전면번호판은 굳이 부착할 이유가 없는 것이다.
1.2 구성장치별 기능 및 규격
1.2.1 지역제어장치(중앙처리부)
1) 지역제어장치는 각 장치에서 수집된 자료를 처리하고 각 구성장치들을 제어하는 기능을 수행하며 실시간 NTP(Network Time Protocol)로 센터 표준시간 동기부와 시간을 동기화 시키는 작업을 수행한다.
2) 지역제어장치에서 취득되는 영상은 기후, 시간대에 상관없이 운전자 및 위반차량을 육안으로 확인 가능하여야 하며, 차량후면 촬영 단속 시 운전자 육안 확인은 예외로 한다.
3) 차량번호를 자동인식 처리하고 차량검지장치 수집 자료와 함께 단속자료를 생성한 후 센터서버로 전송하는 기능을 수행하며, 이륜차 단속기능을 포함하는 경우, 이륜차 차량번호까지 자동인식 처리하여야한다.
무인교통단속장비 경찰규격서(경찰-6310-98-0001-카). 6페이지
1.2.1 지역제어장치(중앙처리부)
1) 지역제어장치는 각 장치에서 수집된 자료를 처리하고 각 구성장치들을 제어하는 기능을 수행하며 실시간 NTP(Network Time Protocol)로 센터 표준시간 동기부와 시간을 동기화 시키는 작업을 수행한다.
2) 지역제어장치에서 취득되는 영상은 기후, 시간대에 상관없이 운전자 및 위반차량을 육안으로 확인 가능하여야 하며, 차량후면 촬영 단속 시 운전자 육안 확인은 예외로 한다.
3) 차량번호를 자동인식 처리하고 차량검지장치 수집 자료와 함께 단속자료를 생성한 후 센터서버로 전송하는 기능을 수행하며, 이륜차 단속기능을 포함하는 경우, 이륜차 차량번호까지 자동인식 처리하여야한다.
무인교통단속장비 경찰규격서(경찰-6310-98-0001-카). 6페이지
지금까지의 전면 단속장비는 이륜자동차 단속기능이 포함되어 있지 않고 있다는 증거. 이륜차단속기능이 필수사항이 아닌 옵션사항임을 알 수 있다. 이륜자동차와 일반자동차의 번호체계가 달라서[6] 이륜자동차 단속기능이 포함되어 있지 않은 전면 단속장비는 이륜자동차 차량번호를 자동인식할 수 없고, 전면번호판을 달아도 기존에 설치된 전면 단속장비는 그 기능이 있을 필요가 없었으므로 이륜차를 그냥 무시하거나, 촬영을 하더라도 차량번호 인식을 하지 못한다. 결국 전국의 수많은 단속기기 시스템을 바꿔야 단속이 가능해지는 셈. 단, 현재 신규 설치되는 후면 단속장비는 애당초 설치때부터 이륜자동차 단속기능인 이륜자동차의 번호체계를 고려하고 설계하면서 해당 기능을 포함하고 있으므로 단속이 가능한 것이다. 단순히 카메라가 뒷쪽을 찍는것이 아닌 별도의 이륜차 단속기능이 포함되어 있어야 하는 것이다.[7]
그러므로 단속을 위하여 이륜자동차에 전면번호판을 다는 것은 실익이 전혀 없으며, 이륜자동차 단속을 위해 수많은 이륜자동차에 일괄적으로 전면번호판을 달고 전국의 모든 전면 무인단속장비를 이륜자동차 겸용 전면 무인단속장비로 교체하는 것보다는, 차라리 그 무인단속장비만 단계적으로 후면단속으로 전환하는 것이 들어가는 비용 대비 효과가 커 재정적으로 타당하다.
3.3. 보행자 위험
영국과 영연방 국가에서 전면번호판을 불법화한 가장 큰 이유.교통사고가 발생하지 않는 것이 가장 중요하지만, 자의든 타의든 교통사고는 어쩔 수 없이 발생한다. 이륜자동차가 아무런 잘못을 하지 않았더라도 다른 차에 박혀 튕겨나간 후 보도의 보행자를 덮칠 수도 있을 것이다. SUV나 픽업트럭의 철제 캥거루 범퍼가 왜 불법화되었는지 생각해보자. 사고 발생 시 차체 밖으로 튀어나온 날카로운 번호판이 보행자의 신체를 크게 손상시킬 위험이 다분하다. 타박상으로 그칠 일을 열상(찢긴 상처), 절상(베인 상처), 절단상의 위험을 초래해 출혈과 파상풍이 발생할 수 있다. 번호판이 범퍼 중앙에 장착되어 번호판 모서리가 노출되지 않아 인체를 찢거나 벨 가능성이 전혀 없는 자동차와는 차이가 있는 것이다. 이미 전면번호판이 운전자와 보행자 모두에게 외상 수준을 높일 수 있다는 것이 입증되었다.#
3.4. 장착의 어려움
상기한 이유들로 인하여 세계 대다수의 국가들은 전면번호판 장착을 하지 않거나, 불법화하였다. 따라서 이륜자동차 제조사들은 굳이 전면번호판 장착 공간을 염두에 두지 않고 이륜자동차를 설계한다. 전면번호판을 다는 소수 국가들의 이륜자동차 소비시장은 매우 협소하므로 이러한 공간을 설치하는 것은 규모의 경제에도 반하며 기업 경영 효율성에도 악영향을 미칠 것이다. 소수의 나라를 위하여 굳이 제조단가와 소비자가를 높일 이유가 없다. 이러한 상황에서 전면번호판을 부착할 공간이 마련되어 있지 않으며 모델마다 전면부 형상이 다르므로 전면번호판을 어디에 어떻게 설치할 것인지 법제화하는 것도 까다롭다.3.5. 명찰효과?
일각에서는 이륜자동차의 앞번호판을 달면 단속 가능 여부와 관계없이 다른 운전자들이 그 번호판을 볼 수 있으므로 소위 '명찰효과'라는 것이 나타나 위법행위를 줄일 수 있다고 얘기한다. 그러나 이러한 효과가 실제로 있는지는 불분명하다.도심에서 위법을 저지르는 배달 이륜차의 위법 행태를 보면 1) 정체되어 있는 차량 행렬 사이로 주행하여 정지선 앞까지 나아가는 행위, 2) 교차로에서 정지선을 넘어 횡단보도 또는 횡단보도 너머에서 대기하는 행위, 3) 정상 주행 중인 차들 사이로 위험하게 진로변경을 반복하는 행위, 4) 신호위반, 5) 중앙선 침범 등이 있겠다.
그런데 이미 이륜자동차의 후면에는 번호판이 달려져 있으므로, 위법 이륜자동차 운전자와 동일방향으로 정지 중이거나 주행 중인 자동차의 운전자들이 스쳐지나가는 이륜자동차의 후면 번호판을 볼 수가 있다. 또 교차로에서 정지선을 준수하지 않는 라이더들의 이륜차 후면 번호판도 신호 대기 중인 운전자들의 눈에 보인다. 신호위반이나 역주행하는 라이더의 번호판 역시 동일 방향의 운전자들에게서 보인다. 그럼에도 불구하고 이러한 위법 라이더들의 행태는 계속해서 있어왔다. 명찰효과라는 것이 실제로 있는 개념이라면, 이들 라이더는 자신의 후면 번호판으로 식별되는 것에 부담을 느껴 이러한 행위를 하지 않았어야 했다. 하지만 이들은 후면 번호판이 다른 운전자 눈에 보이든 말든 아랑곳하지 않고 도로교통법 위반을 하루에도 수백번 저지르고 있다. 명찰효과라는 것이 실제로 있는 것 자체가 의심스럽다.
이제 전면 번호판 부착 논의를 다시 살펴보자. 전면 번호판은 일단 이륜차 차체 구조 상 후면 번호판보다 작아야 하며, 부착 방법 역시 제각각이다. 그리고 전면 번호판을 보게 되는 대상은 반대편으로 주행하는 운전자 또는 교차로 건너편의 운전자들일 것이다. 이들에게 그 작은 전면 번호판이 보일까? 제한속도 시속 50 킬로미터 도심도로에서 어느 승용차가 50 킬로미터로 주행하고 있고, 이를 80킬로미터로 과속해 칼치기하는 이륜차가 있다. 이들의 상대 속도는 30킬로미터이다. 승용차 운전자의 눈에는 멀어져가는 이륜차의 후방 번호판이 보인다. 그럼 반대 방향으로 80킬로미터로 과속하는 이륜차가 있다고 치자. 승용차와 그 이륜차의 상대속도는 자그마치 130 킬로미터이다. 게다가 번호판을 목격할 수 있는 시간은 찰나이며 그 면적 역시 작다. 후면번호판보다 볼 수 있는 난이도가 급격하게 높다. 이 상태에서 명찰효과라는 것이 발생할까? 이제 멈춰 있는 이륜자동차 역시 고려해보자. 정지선을 위반해 교차로 가장자리에 서 있는 이륜자동차의 후면번호판과 그 뒤로 정지선에 대기하고 있는 승용차의 거리는 기껏해야 10m가 채 안된다. 그러나 전면번호판을 바라볼 수 있는 위치, 그러니까 교차로 건너편에서 그 이륜차를 마주보는 승용차와의 거리는 이보다 훨씬 멀다. 그리고 전면번호판은 후면번호판보다 작다. 후면번호판 그 자체로도 글씨 인식이 잘 안된다는 지적이 나오는 마당에 이보다 작은 전면번호판을 훨씬 먼 거리에서 제대로 인식하는 것이 가능한지, 그로인해 명찰효과가 발생하는지 상당한 의문만 남아있다.
요컨데, 기존의 후면번호판으로인한 명찰효과도 그 기대치가 상당히 낮은 상태에서 후면번호판보다 성능이 훨씬 조악한 전면번호판을 단다고 해서 명찰효과가 발생하니 위법률을 줄일 수 있을거라 주장하는 것 자체가 넌센스다. 지금도 전국의 수많은 배달 이륜차 라이더들이 차간주행과 신호위반으로 승용차 운전자들의 눈쌀을 찌푸리게 하고 있다. 그 배달 이륜차 라이더들은 그들이 추월한 승용차 운전자들이 자신의 이륜차 후면의 번호판을 볼 수 있다는 사실을 알면서도 행위를 멈추지 않는다. 전면 번호판보다 인지율이 비교적 좋은 후면 번호판의 명찰 효과라는 것이 이 정도 수준 밖에 안된다. 과연, 이보다 작은 전면 번호판이 이들의 위법행위를 막을 핵심적 요소가 되기 때문에 전면번호판을 부착하자고 주장하는 것인지, 효과나 부작용 그런건 모르겠고 이륜차 자체가 꼴보기 싫으니 세금으로 뭐라도 해보자라는 억지가 아닌지 전면번호판을 찬성하는 측이 스스로 고민해보아야 할 것이다.
전면번호판 부착 논의는 고양이 목에 방울 달기조차 아니다. 고양이 이마에 이름을 새긴다고 그 고양이가 더 이상 자신들을 괴롭히지 않을 것이라 진지하게 생각하고 그것을 실행한 쥐들의 최후는 어떨 것 같은가?
4. 해외 사례
이륜자동차에 전면번호판 장착을 의무로 정하는 나라는 주로 동남아시아에 한정되어 있다. 싱가포르 같은 경우에는 도심통행료 시행에 따라 RFID 미장착 이륜자동차를 단속하고 통행료 미납 과태료를 징수하기 위해 전면번호판이 부착되는 것이고 다른 나라는 이륜자동차를 이용한 노상강도, 퍽치기, 인신매매, 살인, 성범죄 등 각종 범죄가 들끓는 치안 문제 때문에 식별을 용이하게 하기 위해 설치한다. 또한 해당 국가들은 차량단속수단이 상당히 낙후되어 있다는 공통점을 가지고 있다.이륜자동차 앞 번호판을 시행하는 나라들은 여기에 열거된 사례 정도가 거의 전부이며 그나마도 영국 식민지였던 외딴 섬나라들이 폐지하지 않고 그대로 놔둔 경우가 허다하다.
전면에 부착하며 경형 및 소형 이륜자동차는 전면 공간이 없어서 앞바퀴 휀더 측면에 스티커 형태로 부착한다.[8] 이렇게 될 경우 날카로운 돌출물의 추가에 따른 위험성의 증가는 전혀 없게 되지만, 곡률이 매우 커지기 때문에 카메라를 통한 전면번호판 단속이 매우 어려워진다.(사실상 안된다고 보면 된다.) 그냥 경찰이 오토바이 전면을 보고 쉽게 식별할 수 있다 정도에 의미가 있다.
* 인도네시아
* 인도네시아
알루미늄 재질의 번호판을 전조등 쪽에 부착한다. 전조등 불빛에 의해 번호판이 가려질 경우 단속이 불가능하다는 단점이 있으며, 이러한 크기 및 부착위치는 충돌사고 등 발생시 돌출물에 따른 심각한 상해 또는 사망의 원인이 될 수 있다.
* 인도
* 인도
시대와 차량에 따라서 규격이 크게 변하는 편이며 이륜자동차 전면용 규격이 다른 번호판과는 전혀 다른 형식으로 따로 존재한다. 사진상으로 크기는 작은 편이라지만 여전히 위협적이다.
* 네팔
* 네팔
형식이나 규격으로 보아서 인도의 영향을 많이 받은 것 같다.
* 이집트
* 이집트
주로 앞 바퀴 우측 측면에 단다. 충돌사고시 바퀴 쪽에 닿는 것이 아닌 이상 상해 위험이 적은 편이나 전면번호판 단속은 불가능하다.
* 투발루
* 투발루
역시나 상해 또는 사망사고의 위험이 있다. 사진상으로는 한술 더 떠서 번호판 가이드도 없는데, 이는 충돌사고시 칼처럼 작용하기 때문에 더욱 위험하다.
* 스리랑카
* 스리랑카
4.1. 폐지 혹은 시행유예
일명 Pedestrian Slicer. 보행자의 부상문제로 1975년에 의무장착이 폐지되었고 2001년에 불법화되었다.[10] 측면을 보고있는 만큼 역시 전면단속기로 단속 불가능.
*중국
*
2014년까지 시행했었으나 실효성이 없어 폐지하였다. 당시에는 앞바퀴 펜더에 측면으로 설치하는 방식이었고 지명을 생략한채 숫자 5자리만 표기하였다. 이 역시 한국이라면 모든 자릿수가 나오지 않기에 단속이 불가능하며, 측면을 보고있으므로 전면카메라로 찍을 수 조차 없다.
*필리핀
*
시행을 유예하고 있다. 범죄와 관련하여 두테르테 정권 때 도입을 시도했지만 전면번호판 크기와 정보제공에 대한 민감성 때문에 사문화되었다.
4.2. 부착방식
이미 호주에서 2002년에 전면번호판을 부착하기 위해 연구를 진행했다가 문제점이 너무 많아서 포기한 적이 있다.#| 부착 방식 | 필요 사항 | 희망 사항 | 문제점 | 적용 가능 이륜자동차 범위 |
| 차체 접착식 | 다양한 차종 다양한 위치 포크 랙 또는 기타 부품에 작은 글씨 크기로 표기 가능 | 공기역학적 설계를 위해 헤드램프 상부에 맞춤 비교적 청결하게 유지 가능 작은 ID 태그 추가 가능 | 다양한 각도와 형상으로 인해 단속카메라 기능 향상 필요 곤충 및 먼지가 빠르게 덮임 많은 차종에 대해 특수 고정물 필요 | 50-100% |
| 헬멧 접착식 | 헬멧 전면 상단 | 작은 글씨 크기 | 다수 차량·1개 헬멧 보유 또는 1개 차량·다수 헬멧 보유의 경우 부적합 | 90-100% |
| 포크 하단 | 슬라이더나 통합 머드가드가 없는 포크 하단 | 안정성 향상을 위해 고품질 접착제와 넓은 플라스틱 C클립의 조합으로 고정 작은 크기의 글씨를 수직형으로 다는 것에 최적 | 돌출된 슬라이더 부위에 부착 불가 업사이드다운 서스펜션에 사용 불가 하단부에 위치해 시인성 부족 먼지 및 곤충 덮임에 매우 취약 산악지역에서 덤불에 걸릴 위험 | 20-40% |
| 헤드램프 면 | 적합한 헤드램프 모양이 필요(혼다, Cagiva 등은 부적합) 헤드램프가 항상 on에 배선 | 긍정적 보유를 허용하기 위한 적절한 부착 여유 공간 | 쉽게 제거됨. 광량 손실. 사례 자체가 없음. | 30-40% |
| 스프레이 | 적합한 표면 | 공기적으로 적합한 부위에 적용 가능 | 고액의 부품에 도색 필요 도색 내구성 문제 및 마모/청소 문제 | 80-90% |
| 경량 플라스틱 판 | 냉각 및 공기 흐름 영역이 아닌 곳에 부착될 수 있는 적절한 지점인 헤드램프 위나 아래 | 안전 우려가 부정적이지 않은 곳에만 사용 | 소수의 경우에만 효과적 양쪽 지지 없이 사용 불가능 | 60-90% |
| 공기흐름에 수직으로 장착된 플라스틱 또는 철제판(낮은 위치) | 풍압을 버틸 수 있는 견고함 필요 서스펜션 이동을 허용하는 곳 라이더나 타인에게 충돌 위험이 될 수 있는 곳 제외 | 휠 아치로의 이동, 충돌시 안전 문제, 걸림 문제를 피하기 위해 유형/포크 조합의 회전 경로의 바깥에 사용되어서는 안됨 | 바퀴 회전축 주변의 부착은 안전하지 않음 머드가드에 부착된 경우 부착 볼트가 타이어를 베거나 엔진 냉각에 필요한 공기흐름을 악화시키는 실제 위험 발생 안전 문제로 포기된 사례 있음 | 50-75% |
| 공기흐름에 수직으로 장착된 플라스틱 또는 철제판(높은 위치) | 풍압을 버틸 수 있는 견고함 필요 라이더가 충돌시 위험에 노출되지 않도록 배치 | 경사진 윈드스크린 각도를 보정해 카메라 촬영을 쉽게 할 수 있는 조치 필요 | 부착을 위해 고액의 부품에 구멍을 뚫어야 할 가능성 높음 헤드램프 위 부착물이 라이더에게 위험을 야기할 가능성 높음 아래에 부착할 경우 서스펜션 작동이 제한됨 | 60-75% |
5. 문제점과 대안
이륜자동차의 범법행위가 지속적으로 증가하면서 전면번호판을 장착하라는 잘못된 여론[11]이 심화되고 있는 가운데, 주무기관인 국토교통부에서는 안전을 이유로 어렵다는 입장을 내비쳤다. 사실 전면번호판 장착의 실효성이 거의 없기 때문에 당연한 반응이기도 하다.사설 구난차나 덤프트럭 등 앞번호판이 있어도 난폭운전과 위법운전을 일삼는 차량도 있다. 이들이 전면번호판이 없어서 위반을 하는 게 아니다. 버젓이 커다란 앞 번호판을 달고도 역주행, 갓길주행, 신호위반, 과속, 안전지대 불법주차, 보행자보호위반, 우회전위반, 불법유턴을 한다. 시끄러운 불법 사이렌을 키기도 한다. 생계구조, 사업방식 등에 기인한 나쁜 운전습관이 이들을 난폭 운전과 위법 운전으로 이어지는 것이다. 이들에게 차량 좌·우측에 번호판을 더 달게 한다고 해서 법규위반이 줄어들겠는가? 이들이 단속이나 제재를 통해 잃는 돈보다 그렇게 위반을 해서 얻는 이익이 크고, 위반을 하지 않으면 다른 경쟁자가 뺏어먹는 기형적인 산업 구조 때문에 이들이 위반을 하는 것이다. 이륜자동차도 마찬가지다. 전면번호판을 단다고 해서 이들의 산업구조가 달라지지 않는 한 난폭 주행을 멈출 수 없다. 번호판을 추가로 더 달아 한 두명 정상적인 주행을 하게 된 들, 단속을 감수하는 위반자가 그 이익을 몽땅 다 가져가고, 정상 주행자는 시장에서 도태되는 사이클만 빙글빙글 돈다. 결국 전면번호판을 달아도 위반운전자만 남게 되는 구조다. 그래서 전면번호판의 실효성이 없다는 것이다. 이들의 위법주행을 차단하려면 이들의 행태가 왜 발생하는지부터 원인을 분석하고 그 근본적 원인을 제거해야 한다.
한편 경찰청에서는 2023년 하반기부터 후면무인단속기를 개발하여 전국 각지에 시범도입한 뒤 2024년부터 절찬리에 활용하고 있다. 후면무인단속기는 카메라와 스피드건이 반대방향으로 돌아가 있기 때문에 자동차든 이륜자동차든 번호판 식별, 판독을 통한 과태료고지서 발송이 가능하다. 여기서 추가로, 헬멧 미착용까지 잡아낼 수 있다.[12] 이렇게 후면무인단속기를 설치한 후에는 이륜자동차보다 자동차의 위반율이 오히려 더 많더라는 결과가 나오기도 했다. 또 암행순찰차와 교통순찰차에 후면번호판을 판독해 속도위반을 자동 단속하는 장비도 탑재하고 있다. 후면번호판과 차량탑재형단속장비의 보급이 더욱 늘어나면 굳이 전면번호판 장착을 돈들여 할 필요도 없어진다. 차라리 기존번호판을 더 키우는게 낫다.
OECD 국가 중 유일하게 고속도로나 자동차전용도로의 통행이 금지되어 있는 대한민국에서 또 한번 OECD 국가들의 기준과 다르게 전면번호판을 도입할 경우 고속도로 통행금지와 마찬가지로 대한민국의 갈라파고스화와 이륜자동차 제조국간 무역갈등이 심화될 우려가 있다.[13][14][15][16][17] 이미 대한민국의 이륜자동차 운전자들은 고속도로 및 자동차전용도로, 그 밖의 일반도로 통행제한과 비합리적인 지정차로제 등으로 심각한 통행권 침해를 겪고 있는데 이를 해결할 생각 없이 또 한번 이륜자동차 규제 강화를 수용할 이륜자동차 운전자는 존재하지 않을 것이다. 게다가 이륜자동차 전면번호판 이슈는 전체 이륜자동차의 10%에 해당하는 일부 배달 이륜자동차 운전자의 상습적인 일탈행위로 인해 기인하는데, 과연 10%의 악행으로 인하여 나머지 선량한 90%가 그 규제를 오롯이 감당하는 것이 과연 헌법에 합치되는 합리적인 규제인 것인가도 고민해봐야 한다.
시각적인 전면 이륜자동차 번호 식별 보고서 OS1/2002 中 발췌
The Australian Motorcycle Market Total imports of motorcycles into Australia for the past three years have been in the 60,000 to 70,000 units per annum while for the same period, registered motorcycles have been in the 30,000 to 33,000 units per annum. Many of the total units do not comply with ADR's and are not eligible for registration. Some examples of this are mini bikes (about 8,000 pa), ATV's (about 12,000 pa) and competition motorcycles (about 5,000 pa).
지난 3년간 호주의 이륜자동차 총 수입은 연간 6만 대에서 7만 대로, 동일한 기간에 등록된 이륜자동차는 연간 3만대에서 3만 3천대였다. 총 대수 중 많은 차량이 ADR을 준수하지 않으며 등록 대상도 아니다. 예를 들어 미니 바이크(연간 8천대)와 경기용 바이크(연간 5천대)가 있다.
Front Number Plate History
Motorcycles of the past were fitted with front number plates usually mounted longitudinally on the front mudguard. These were established as highly dangerous in road accidents, especially to pedestrians, and were discontinued in favour of transversely mounted number plates fitted to a steel bracket either on the front mudguard or in the region of the headlight or instruments. This however still proved dangerous to riders and pedestrians in road accidents and as a consequence motorcycle front number plates were abandoned for safety reasons in all countries of the world. This situation continues today.
전면 번호판의 역사
과거의 이륜자동차는 일반적으로 전면 휀더에 길게 부착된 전면 번호판이 장착되어 있었다. 이들이 특히 도로 위 교통사고에서 보행자에게 매우 위험하다는 것이 확인되어 전면 휀더나 헤드라이트 또는 계기판 근처에 철제 브래킷으로 부착되는 횡형 번호판으로 대체되었다. 그러나 이것 역시 라이더와 보행자에게 위험하다는 것이 확인되어 모든 국가에서 안전 상의 이유로 이륜자동차 전면 번호판을 폐기하였다. 이 상황은 오늘 날까지 이어진다.
International Market Comparison
With one or two minor exceptions, Australia does not manufacture motorcycles in any significant number. The vast majority (99%) of all motorcycles available in Australia are produced overseas where manufacturers are not required to design-in brackets for accommodating fixing of front number plates. Factory priority is given to building motorcycles for large international markets such as Germany where around 270,000 motorcycles are registered per annum. Australia's market of 70,000 units is indeed tiny by comparison and does not warrant special attention by the international manufacturers.
국제 시장 비교
소수의 예외를 제외하고, 호주는 유의미한 수의 이륜자동차를 제조하지 않는다. 호주에서 사용 가능한 모든 이륜자동차의 거의 대부분(99%)는 해외에서 제조되며, 이 해외 제조사들은 전면 번호판 고정을 위한 브라킷을 설계할 필요를 느끼지 않는다. 해당 제조사의 주요 우선 순위는 연간 약 27만 대의 이륜자동차가 등록되는 독일과 같은 대규모 국제 시장을 위한 이륜자동차 제조이다. 7만여대에 불과한 호주의 시장 규모는 비교적 약소하고 국제 제조업체들에게 특별한 관심을 불러들이지 않으며, 호주 수입업자들 역시 국제 제조업체들에게 특별한 주목을 받지 못한다.
The Australian Motorcycle Market Total imports of motorcycles into Australia for the past three years have been in the 60,000 to 70,000 units per annum while for the same period, registered motorcycles have been in the 30,000 to 33,000 units per annum. Many of the total units do not comply with ADR's and are not eligible for registration. Some examples of this are mini bikes (about 8,000 pa), ATV's (about 12,000 pa) and competition motorcycles (about 5,000 pa).
지난 3년간 호주의 이륜자동차 총 수입은 연간 6만 대에서 7만 대로, 동일한 기간에 등록된 이륜자동차는 연간 3만대에서 3만 3천대였다. 총 대수 중 많은 차량이 ADR을 준수하지 않으며 등록 대상도 아니다. 예를 들어 미니 바이크(연간 8천대)와 경기용 바이크(연간 5천대)가 있다.
Front Number Plate History
Motorcycles of the past were fitted with front number plates usually mounted longitudinally on the front mudguard. These were established as highly dangerous in road accidents, especially to pedestrians, and were discontinued in favour of transversely mounted number plates fitted to a steel bracket either on the front mudguard or in the region of the headlight or instruments. This however still proved dangerous to riders and pedestrians in road accidents and as a consequence motorcycle front number plates were abandoned for safety reasons in all countries of the world. This situation continues today.
전면 번호판의 역사
과거의 이륜자동차는 일반적으로 전면 휀더에 길게 부착된 전면 번호판이 장착되어 있었다. 이들이 특히 도로 위 교통사고에서 보행자에게 매우 위험하다는 것이 확인되어 전면 휀더나 헤드라이트 또는 계기판 근처에 철제 브래킷으로 부착되는 횡형 번호판으로 대체되었다. 그러나 이것 역시 라이더와 보행자에게 위험하다는 것이 확인되어 모든 국가에서 안전 상의 이유로 이륜자동차 전면 번호판을 폐기하였다. 이 상황은 오늘 날까지 이어진다.
International Market Comparison
With one or two minor exceptions, Australia does not manufacture motorcycles in any significant number. The vast majority (99%) of all motorcycles available in Australia are produced overseas where manufacturers are not required to design-in brackets for accommodating fixing of front number plates. Factory priority is given to building motorcycles for large international markets such as Germany where around 270,000 motorcycles are registered per annum. Australia's market of 70,000 units is indeed tiny by comparison and does not warrant special attention by the international manufacturers.
국제 시장 비교
소수의 예외를 제외하고, 호주는 유의미한 수의 이륜자동차를 제조하지 않는다. 호주에서 사용 가능한 모든 이륜자동차의 거의 대부분(99%)는 해외에서 제조되며, 이 해외 제조사들은 전면 번호판 고정을 위한 브라킷을 설계할 필요를 느끼지 않는다. 해당 제조사의 주요 우선 순위는 연간 약 27만 대의 이륜자동차가 등록되는 독일과 같은 대규모 국제 시장을 위한 이륜자동차 제조이다. 7만여대에 불과한 호주의 시장 규모는 비교적 약소하고 국제 제조업체들에게 특별한 관심을 불러들이지 않으며, 호주 수입업자들 역시 국제 제조업체들에게 특별한 주목을 받지 못한다.
대한민국 이륜자동차시장도 호주와 유사하게 연간 5~7만대 가량의 해외 이륜자동차 수입이 이뤄지고 있다. 국내 이륜자동차 시장 전체(8~10만대)의 70%에 해당한다. 한국은 해외 제조사가 특별히 전면번호판을 위한 설계를 해줄 시장성 자체가 없는 미약한 시장일 뿐이다. 한국이 해외 외교통상당국과 척지지 않고자 한다면 전면번호판과 같은 불필요한 정책은 추진하는 것 자체가 넌센스라고 할 수 있다.
5.1. 배달이륜자동차 자율부착 시범사업 추진
만약 배달 이륜자동차에 꼭 전면번호판을 달아야겠다면 이를 법령으로 규제하려고 하기보다는 우선적으로 배달협회나 공제조합 차원에서 각 배달부에게 자율적으로 전면번호판 스티커를 부착하도록 권고하는 방향이 더 바람직하다. 화물자동차공제조합에서 화물차 추돌사고를 방지하기 위해 각 화물차 뒷면에 눈알 모양 스티커를 부착하는 것처럼 말이다.실제로 국토교통부에서는 전면번호판 부착을 의무화하는 대신 각 배달업 종사자가 자발적으로 스티커형 전면번호판을 부착하면 배달서비스공제조합 등 보험업계를 통하여 종합보험료를 할인해주도록 유도책을 마련할 방침이라고 한다.#
6. 둘러보기
[1] 자동차관리법 일부개정법률안(박완수의원 등 10인) 제안일 : 2016.09.09, 의결일 : 2020.05.29 (임기만료폐기), 자동차관리법 일부개정법률안(김동완의원 등 10인) 제안일 : 2013.01.24, 의결일 : 2016.05.29 (임기만료폐기), 자동차관리법 일부개정법률안(서영교의원 등 15인) 제안일 : 2020.10.22, 자동차관리법 일부개정법률안(박완수의원 등 10인) 제안일 : 2020.11.17, 자동차관리법 일부개정법률안(박홍근의원등10인) 제안일 : 2021.05.26, 자동차관리법 일부개정법률안(윤재갑의원 등 12인) 제안일 : 2022.05.20[2] Motorcycles and motor tricycles registered on or after 1 September 2001 must only display a number plate at the rear of the vehicle.#[3] 일본에서 무인단속기를 부르는 용어[4] 일본에서는 주정차위반 같은 경우는 번호판만으로도 단속이 되지만, 신호/과속/지시위반 같은 건 반드시 운전자 식별이 필요하다. 경찰서에서 출두명령서를 차주에게 발송하는데, 이 때 운전자 식별이 어려운 사진의 경우 출두한 차주가 '내가 아니고 다른 사람이다'라고 잡아 때면 벌칙금부과를 할 수 없다. 게다가 일본 이륜자동차도 후면번호판만 장착하기에 오비스 단속 대상이 아니다.https://mc-web.jp/life/zatsuneta/43594/[5] 상기한 의안검토보고서 참조[6] 현행 번호판은 서울 용산 가 1234 / 123가3456으로 차이가 있으며 신형 번호판도 1가2 3456, 12가3456으로 서로 차이가 있다.[7] 그렇기에, 후면을 촬영하는 카메라조차도 해당 이륜차 번호체계를 인식하는 옵션이 탑재되어 있지 않다면 결국에는 무용지물이 되는 셈이다.[8] ![파일:Honda-Super-Cub-C125-10.webp]()
[9] 영국에서 독립해 나간게 1980년대이다[10] 1975년 의무장착 폐지로부터 2001년 불법화 사이의 기간 동안에 등록된 바이크는 선택적으로 부착할 수 있지만 20년이 훌쩍 지났기 때문에 해당되는 차량은 올드바이크를 제외하면 거의 없을 것이다.[11] 선진국은 아무도 시행하지 않으며, 시행했더라도 오래 전 폐지했으며, 시행하려고 했어도 문제점만 많아 포기한 사례만 있는 정책을 굳이 도입할 필요가 없는 것은 당연하다. 정책을 벤치마킹을 하려면 선진국의 정책을 지향해야지 개발도상국의 정책을 지향하는 건 나라를 후퇴시키겠다는 것이다.[12] 실제로, 후면단속카메라에 붙어있는 단속 표지판에는 "신호, 과속, 안전모 단속", "후면 번호판 단속중" 문구로 표기된 표지판이 붙어있다. 물론, 자동차에는 안전모 단속이 해당사항이 없으므로 내비게이션 업데이트를 해도 안전모 단속안내는 나오지 않는다.[13] 2014 미합중국 국가별 무역장벽보고서 Motorcycles: Although progress has been made over the past several years to resolve U.S. concerns over Korea’s noise standard on motorcycles, a highway ban on motorcycles continues, which constrains potential market access. A 2011 study on the safety of motorcycles on highways commissioned by the Korean National Police highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States maintains that heavy motorcycles riding on highways do not pose the same safety concerns as smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on highways. 이륜자동차 부문: 한국의 이륜자동차 소음기준에 대한 미국의 우려를 해소하기 위한 진전이 몇 년간 성과를 보인 것과 달리, 고속도로에서의 이륜자동차 금지는 계속되고 있으며 이는 잠재적인 시장 접근성을 제한하고 있다. 대한민국 경찰청에 의해 수행된 이륜자동차 안전 관련 2011년 연구는 시내 도로에서 위험하게 운전하는 젊고 미숙한 이륜자동차 라이더들의 확산과 이륜자동차 운전면허를 둘러싼 한국의 안전 관행과 규제의 불충분함을 강조했다. 미국은 작고 가벼운 이륜자동차와 달리 고속도로를 주행하는 대형 이륜자동차는 안전 문제를 제기하지 않는다고 주장하고 있으며, 미국은 한국이 고속도로에서 대형 이륜자동차의 통행을 허용할 것을 지속적으로 촉구하고 있다.[14] 2015 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study on the safety of motorcycles on highways commissioned by the Korean National Police, which highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States maintains that fit-for-purpose heavy motorcycles riding on expressways do not pose the same safety concerns as smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 이륜자동차 부문: 한국의 고속도로 이륜자동차 운행 금지가 계속되고 있는데 미국의 이해관계자들은 이것을 잠재적인 판매를 제한한다고 주장한다. 한국은 이 금지를 필요한 안전 조치로 보고 있다. 대한민국 경찰청에 의해 수행된 이륜자동차 안전 관련 2011년 연구는 시내 도로에서 위험하게 운전하는 젊고 미숙한 이륜자동차 라이더들의 확산과 이륜자동차 운전면허를 둘러싼 한국의 안전 관행과 규제의 불충분함을 강조했다. 미국은 작고 가벼운 이륜자동차와 달리 고속도로를 주행하는 대형 이륜자동차는 안전 문제를 제기하지 않는다고 주장하고 있으며, 미국은 한국이 고속도로에서 대형 이륜자동차의 통행을 허용할 것을 지속적으로 촉구하고 있다.[15] 2016 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study on the safety of motorcycles on highways commissioned by the Korean National Police, which highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States maintains that fit-for-purpose heavy motorcycles riding on expressways do not pose the same safety concerns as smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 2015와 내용 동일[16] 2017 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study commissioned by the Korean National Police on the safety of motorcycles on highways. The study highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States is unaware of any comparison that fit-for-purpose heavy motorcycle riding poses any safety concerns different from smaller, lighter motorcycles and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 이륜자동차 부문: 한국의 고속도로 이륜자동차 운행 금지가 계속되고 있는데 미국의 이해관계자들은 이것을 잠재적인 판매를 제한한다고 주장한다. 한국은 이 금지를 필요한 안전 조치로 보고 있다. 대한민국 경찰청에 의해 수행된 이륜자동차 안전 관련 2011년 연구는 시내 도로에서 위험하게 운전하는 젊고 미숙한 이륜자동차 라이더들의 확산과 이륜자동차 운전면허를 둘러싼 한국의 안전 관행과 규제의 불충분함을 지적했다. 미국은 목적에 맞는 대형 이륜자동차 운전이 더 작고 가벼운 이륜자동차와 달리 고속도로에서 안전문제를 일으킬 가능성에 대해 인식하고 있지 않으며 미국은 한국이 고속도로에서 대형 이륜자동차의 통행을 허용할 것을 지속적으로 촉구하고 있다.[17] 2018 미합중국 국가별 무역장벽 보고서 Motorcycles: Korea’s longstanding ban on driving motorcycles on expressways continues, which U.S. stakeholders argue constrains potential sales. Korea views this ban as a necessary safety measure, and has pointed to a 2011 study commissioned by the Korean National Police on the safety of motorcycles on highways. The study highlighted inadequacies in Korea’s regulatory and safety practices surrounding the licensing of motorcycle drivers and the proliferation of young, untrained motorcycle riders driving dangerously on city streets. The United States takes the position that fit-for-purpose heavy motorcycle riding does not pose safety concerns significant enough to warrant a complete ban and continues to urge Korea to allow large motorcycles on expressways. 2017과 내용동일