1. 개요
난간형 스크린도어는 밀폐형 스크린도어에 비해 선로추락방지, 광고 수익 외의 기타 효과 등이 떨어진다.2. 선로 추락 / 자살 방지
평상시에는 닫혀 있기에 스크린도어를 설치하면 선로 자살을 포함한 선로 추락사고를 스크린도어가 없을 때와 비교해 무려 90%나 줄일 수 있다고 한다. 투신자살 방지의 경우 상당히 효과를 거두어, 2012년에는 서울 지하철에서 자살하는 사람이 서울 지하철 5호선에서 공황장애를 앓다가 자살한 철도기관사를 제외하고는 없었다고 한다. 기사물론 선로 투신자살을 막는 것이지 자살을 하려던 사람이 자살은 안하도록 생각을 바꾸는 게 아니기 때문에 자살률 자체를 낮추는 효과는 없다. 철도 회사들도 본인들의 영업장에서 자살을 하는 사람이 없도록 하는 게 목표일 뿐이다. 그래서 그만큼 한강 다리에서 뛰어내리는 사람이 늘고 있다고.[1] 기사
그렇다고 해서 효과가 완전히 없다고 볼 수도 없다. 선로 투신자살은 자살 중에서도 특히 타인에게 끼치는 정신적, 물질적 피해가 매우 크기 때문에 심각한 문제가 있다. 철로에 신체가 끼이고 찢어지면서 말 그대로 산산조각이 나고 그것이 그대로 노출되는데, 사람이 많이 모이는 역 특성상 그걸 우연히 보게된 기관사나 승객들에게 말로 표현할 수 없는 정신적 트라우마가 생긴다. 거기에 사고 처리를 위해 열차에 지연이 생기고 교통망이 마비되어 수많은 사람들의 시간을 앗아가는 등, 사람 하나 죽는걸로 끝나는 문제가 아니게 된다.[2]
스크린도어 설치 계획이 발표되었을 때 시각장애인들 사이에서 통하던 농담이 '완공 때까지만 버티면 된다' 였다. 스크린도어가 없을 때는 실수로 떨어져 사망하는 사건이 심심찮게 있었기 때문에 시각장애인의 지하철 이용에 있어 나름대로 애로사항이었다.[3]설치 이후로는 적어도 떨어져 죽지는 않을 거라는 의미다.[4]
그 외의 사소한 효과로, 열차가 왔을 때 한 걸음 물러서지 않아도 된다는 특성이 있다. 하지만 일부 열차 진입 안내방송에서는 개통 당시 전 노선에 스크린도어가 설치된 노선이라도 "한 걸음 뒤로" 운운하는 경우가 있는 듯하다.[5]
지하철 떠밀기 사건이 벌어진 뒤 여론을 타고 빠르게 설치되었다. 떠밀기는 확실히 대부분 방지할 수 있다. 도시철도건설규칙에는 2005년부터 도시철도 노선에 대해 스크린도어를 의무화하고 있었으나, 제대로 설치되지 않다가 지하철 떠밀기 사건 이후 확 늘어난 것이다. 이후 철도안전법에 스크린도어 설치를 의무화하였고, 한국철도공사가 운영하는 몇몇 역을 제외한 모든 역에 설치되었다.
한국철도공사의 일부 역은 열차가 정차하는 부본선 쪽에는 스크린도어가 설치되어 있지만 정작 통과 열차가 더 빠르게 지나가서 더 위험한 본선 쪽에는 안전 펜스와 쇠사슬만 걸어두는 경우도 허다하였었다.[6] 현재는 대부분 통과선에 개폐식 안전펜스를 설치해 조금이나마 안전하긴 한데 안 그런 역이 남아있다. 20년도부터 21년까지 경부1선 승강장에[7] 스크린도어 설치를 하였다.
기차의 풍압으로 인해 유모차가 끌려가고 곧 박살나는 영상. 다행스럽게도 유모차는 비어있었다.
고속으로 움직이는 열차의 풍압은 엄청나다. 일반적으로 사람은 이를 견뎌 낼 수 있지만, 위에 영상과 같이 풍압으로 인해 큰 사고가 일어날 가능성이 있다. 스크린도어는 이 풍압을 막아내는 역할을 해낸다.[8]
3. 광고와 부가수익
부가적인 효과이지만 스크린도어 그 자체를 광고판으로 활용하여 철도 관리 업체의 소득에도 어느 정도 도움이 되어주기도 한다. 특히 유동인구가 많고, 완전 밀폐형 스크린도어를 채택한 역사의 경우 스크린도어를 광고판으로 활용하는 경우가 많다. 관리자 입장에서도 남는 잉여 공간으로 수익을 만들 수 있어서 좋고, 광고주들 입장에서도 스크린도어 벽면의 넓이가 큰만큼 공간 활용도도 그만큼 높아지고, 더불어 철도의 다른 부분들과는 달리 스크린도어 방향은 승객들이 필수적으로 쳐다보고 있어야 하므로 스크린도어 쪽에 광고를 붙이는 게 더욱 노출이 잘 되므로 광고주 입장에서도 좋게 생각한다.하지만 이 장점은 오히려 스크린도어 끼임 사고 이후 결정적인 단점이 되었다. 수도권 몇몇 곳에서는 비상 탈출문에 대형 광고판을 부착해 비상시 문을 열 수 없도록 되어 있는 역도 있다. 이점은 국정감사에서 안전 불감증 문제로 까인 바가 있고, 결국 광고판을 차례대로철거하였다.
대전 도시철도에서는 광고판을 설치하지 않고, 비상문에 그대로 광고 랩핑을 붙였다. 이 방식을 적용하였을 경우 비상 대피가 쉬워진다.
대구도시철도공사는 기존 스크린도어 설치역의 광고판을 철거하지 않고 광고판 위치에서도 비상문을 열 수 있게 개조했다. 또 신규 설치역에서는 반투명 디스플레이식 광고판을 설치하거나, 대전처럼 랩핑 광고를 실시 중이다.
2017년 이후부터는 출입문 상단에 디스플레이를 설치하여 열차 위치와 영상광고를 송출하는 경우도 많아지고 있다.
스크린도어에 쓰인 시의 경우 문화적 관점에서 장점이 있다고 볼 수 있다. 안전을 해치지 않으며 여차하면 그 면 전체를 광고 스티커로 덮을 수도 있으니 일석이조.
4. 에너지 효율성 증대
스크린도어가 없으면 에어컨에서 나오는 찬 공기는 당연히 다 터널로 빠져나간다. 국내 최초로 설치한 광주도시철도공사에서 발표한 통계자료를 보면, 스크린도어 설치를 통해 냉방시설의 부하를 30%나 줄일 수 있었다고 한다.5. 미세먼지와 소음 차단
열차 진입/발차시 생기는 소음을 줄여준다. 이는 모두 밀폐형 스크린도어를 사용하였을 때에만 해당되며 난간형 및 다른 스크린도어에는 해당되지 않는다.[9] 소음 자체를 줄여주는 것은 아니고 전동차에서 발생한 소음이 스크린도어에 막혀 승강장까지 잘 전해지지가 않는 것이다.밀폐형에 한해서 미세먼지를 방지하여 공기를 깨끗하게 할 수 있다는 것도 장점이다. 밀페형의 경우 기본적으로 지하 승강장에 설치되는 데, 지하는 열차가 들어오고 나갈 때 바람(열차풍)을 일으키게 되고 이 바람에 먼지가 섞여 사람이 그걸 마시게 된다. 이를 막아주어 호흡기 질환을 막을 수 있다. 밀폐형은 자연 통풍이 안 되기 때문에 공조시스템이 필수인데, 애초부터 지하는 통풍이 안 되기 때문에 공조 시스템이 필수적이기에 밀폐형 스크린도어와의 시너지효과(오염물질 방어+공조 시스템 필수인 환경)가 매우 크다.
물론 반밀폐형, 무밀폐형은 해당되지 않는데 반밀폐형과 무밀폐형은 지상승강장에 사용하며, 지상승강장은 자연통풍에 의존하는 방식이기 때문에 공조시스템 자체가 필요없고 따라서 굳이 밀폐를 할 필요가 없기 때문이다. 다만, 반밀페형의 경우 승강장의 인원들이 오염 된 바람에 직접적으로 노출되는 것을 막아주기 때문에 그것만으로도 의미가 있다. 간섭 바람까지 막지 못하는 것이 흠이지만 그것까지 막아버리면 자연 통풍이 어렵기 때문.
5.1. 화재발생시 연기확산 방지
전동차에서 화재가 발생해 역으로 대피할 때나, 승강장에서 화재가 발생해 터널로 대피하는 경우에 스크린도어가 연기확산을 막아준다. 화재사고 발생시 사망자 대부분이 질식으로 죽는다는 것을 생각하면 상당한 효과인듯 하나 스크린도어가 화재진압에 방해가 된다거나, 대피를 늦추는 장애물이 될 수 있다. 자세한 내용은 문제점 문서 참조.6. 선로 침수 방지
부산 도시철도 1호선 부산역의 승강장이 침수된 상황에서 선로 침수를 막는데 성공하여 타절 및 운행 중단을 면할 수 있었다. 만약 스크린도어가 없었다면, 부산역 구내 선로 및 역 주변 터널이 침수되었을 가능성이 높았다.
이 효과는 이수역 등이 침수되었지만 무정차 통과 형식으로 운영됨에 따라서 다시 한 번 빛을 발했다.[10]
다만, 무인으로 운영되어 즉각적인 대처가 어려운 노선은 예외. 2014년 때 부산 4호선의 전 구간 운행이 중단된 이유이다. 게다가 부산 4호선은 제3궤조집전식으로 건설되어 선로가 침수되면 감전사고 우려도 있다.
[1] 다만 현재 기준 한강에서 자살시도를 한 경우에는 구조 확률이 매우 높다.[2] 대중문화에서 이런 방식으로 하는 자살의 문제점을 가장 잘 보여준 영화가 바로 소노 시온의 자살클럽이라는 영화이다. 이 영화의 오프닝에서 무려 54명의 여고생이 자살하는 장면이 있다. 그 장면에서 보여지는 사람들이 기겁하고 혼란에 빠지는 모습은 자살과 죽음에 대한 공포를 적나라하게 보여준다. 급기야 한 여성이 자신의 얼굴에 피를 맞아버린 채 절규하는 장면은 가히 충격적이다. 심지어 피가 분수처럼 승강장을 덮치고 기관사가 타는 운전석의 창문이 피로 물드는 장면만으로도 왜 이 방식이 많은 사람들에게 피해를 끼치는지 알 수 있다.[3] 한번은 참다 못한 시각장애인들이 지하철 7호선 이수역 선로를 막고 1시간 넘게 시위를 벌인적이 있다.[4] 그럼에도 불구하고 시각장애인이 곡선 승강장에서 열차와 승강장 사이의 틈새를 감지 못하고 끼이는 사고가 여전히 발생한다. 이걸 막기 위해 신길역 등의 일부 역에서는 역(열차가 아니라)에서 안전 발판이 나오기도 하는데, 아직 보편화되지 않았다. 신길역 같은 경우에는 스크린도어와 연계되어 있다. 동시에 설치한 같은 회사 제품이기 때문.[5] 한 역만 나오는 경우도 있지만 모든 역에 나오는 경우도 간혹 있다.[6] 일반적으로 경부/경원선 급행 미정차역이 그렇다.[7] 특히 서울역 급행 정차역인 금천구청, 안양, 군포, 의왕, 성균관대.[8] KTX역은 스크린도어가 없지만 통과선과 정차선 사이에 벽을 설치하여 풍압을 막고 있다.[9] 그러나 대구 2호선의 대실역과 광주 1호선의 금남로4가역, 문화전당역은 스크린도어가 열릴 때 경고음이 크다.[10] 하지만 9호선 동작역과 구반포역은 선로까지 침수되었는지 노량진 - 신논현 구간이 운행중단 되었다.