| 외부에서 본 일반적인 착륙복행 |
| 콕핏에서 본 고 어라운드 후 착륙[1] |
1. 개요
“손님 여러분, 우리 비행기는 안전한 착륙을 위해 재상승하고 있습니다. 다시 한번 착륙을 시도할 예정이니 좌석 벨트를 계속 착용해 주시기 바랍니다.”
― 대한항공 기체에서 고 어라운드 발생 시 안내방송
― 대한항공 기체에서 고 어라운드 발생 시 안내방송
복행(復行)
고 어라운드(Go Around)
항공기가 여러 요인으로 인해 정상적인 착륙이 불가능하다고 여겨질 때 조종사의 판단에 따라 다시 상승하는 상황을 말한다.
2. 상세
복행하는 상황 중 대표적인 예는 다음과 같다.- 결심고도(Decision Height) 혹은 최저강하고도(Minimum Descent Altitude)까지 하강했지만 활주로 또는 등화가 육안으로 확인되지 않는 경우.[3]
- 일정 고도까지[4] 항공기의 자세가 안정되지 않았을 경우.[5] 활주로에 뒷바퀴가 닿고도 앞바퀴가 지정된 곳을 지나도 닿지 않았다면 재이륙해야 한다. 오버런 방지 목적이다.
- 관제기관의 요구가 있을 경우.[6]
- Predictive 윈드시어, Active 윈드시어가 부는 경우. Predictive는 Navigation Display에 "윈드시어가 있는 거 같으니까 고어라운드 해" 라는 의미로 "Go around- Windshear ahead!"라고 외친다. Active Windshear는 GPWS가 경고음을 울린 뒤 "윈드시어! 윈드시어! 윈드시어!"를 외친다. 이 뜻은 정말 윈드시어가 불었다는 뜻이다.[7][8]
- 강풍으로 인하여 착륙이 불가능할 경우.[9]
- 항공모함에 착함하는 함재기가 터치다운했으나 정상적으로 어레스팅 기어를 걸지 못한 경우. 이때의 비행술은 미 해군의 용어로 볼터(Bolter)라고 하며, 터치다운을 하기 전 LSO의 명령으로 복행하는 것은 웨이브 오프(Wave off)라고 한다.
- 처음부터 의도적으로 하는 경우. 주로 교육적 목적으로 행해지며, 이렇게 되면 명목상으로 착륙이 아니게 되고 실제로도 감속/롤아웃 없이 바로 재이륙 할 수 있기 때문에 시간을 절약하며 이·착륙 연습을 여러 번 할 수 있다. 다만 이 경우는 접지를 의도하지 않은 경우 Low Approach 내지는 Low Pass, 접지 후 재이륙을 의도한 경우 Touch And Go라고 불린다.
경험하기가 쉽지 않다. 디시 항갤에서는 고어라운드를 겪으면 로또를 산다고도 할 정도. 그러나 너무 갑작스러운 고어라운드를 시도하여 기체가 급상승하게 되는 경우는 승객들이 중력가속도를 느끼게 되어 불편을 느끼게 되고, 공포를 느끼는 승객도 많다.
한국에서는 윈드시어 때문에 제주국제공항에서 심심하면 볼 수 있다. 간혹 김포국제공항에서도 보이기는 하나, 이는 윈드시어가 원인인 경우도 있지만 김포공항 특유의 빡빡한 이착륙 스케줄 또는 기타 문제로 인해 먼저 들어온 비행기가 아직 활주로를 벗어나지 못했을 정도로 간격이 짧았을 경우 발생하기도 한다. 또한 김해국제공항에서도 서클링 착륙시 꽤 볼 수 있다.[10]
지면 가까이서 고어라운드를 시도하는 항공기는 그 어느 때보다 소음이 매우 심하며 공항 근처에서 바람이 심하지 않은 날임에도 여느 때보다 소음이 큰 기체 소리가 들리면 십중팔구 고어라운드를 시도하는 항공기의 소리인 경우가 많다.[11] 이는 고 어라운드 시 일반적인 이착륙 상황보다 높은 엔진 출력이 요구되기 때문이다. 일반적인 이륙 상황에서는 소음이나 부품 마모 등의 이유로 엔진 출력에 여유를 남겨놓고 가동을 하는 경우가 대부분이지만 고 어라운드 시에는 그런 거 없이 최대 추력인 TO/GA(Takeoff/Go-Around) 모드로 설정하고 복행을 실시한다.
| 랜딩 기어가 활주로에 접지한 후에도 착륙을 포기하고 재상승하는 경우도 있는데 이는 리젝티드 랜딩이라고도 설명한다.[12] 다만 이 영상의 케이스는 노즈업 시점을 고려할 때 복행을 시작했음에도 하술할 지연시간 때문에 접지하였다고 보는 것이 적절하다. |
위 영상은 복행 결심 후 얼마나 지연이 생기는지를 잘 보여준다. 그냥 보기엔 터치다운 직전, 혹은 직후라도 비행기가 대충 엔진 풀파워에 기수 올리면 금방 다시 뜰 것 같지만, 보통 착륙시 -700~800ft/min(분당 213~244m)[13]의 수직속도로 접근하는 데다 엔진도 full power에 놓아도 스풀업에 수 초는 걸리고, 거의 완전히 확장된 플랩 및 랜딩 기어 등으로 공기저항이 큰 데다 실속 마진이 상대적으로 적은 속도, 저 육중한 덩치 등 여러 요인들로 인해 실제로는 수 초가량의 딜레이가 생긴다. 비행기는, 특히 수송능력과 가성비에 중점을 둔 민항기는 더더욱, 생각보다 매우 매우 굼뜬 기계다.
또한 복행시 크루들의 workload가 증가하는 것의 한 예시로써 한참 상승한 뒤에야 기어가 수납되는 장면을 볼 수 있다. 복행이던 정상적인 이륙이던 랜딩 기어는 Positive rate of climb[14]과 No usable runway[15]가 동시에 충족되면, 공기 저항을 줄이기 위해 기어를 그 즉시 넣어야 한다. 그래야 혹시나 모를 엔진 이상이 생기더라도 적절한 상승률을 확보할 수 있기 때문이다.[16]
3. 관련 사고
| 고 어라운드를 제대로 못 해서 일어난 사고만 기재할 것 |
- 대한항공 801편 추락 사고: 결심고도까지 활주로가 확인되지 않았으나 복행이 늦어져 계속 하강하다 괌 공항 바로 앞의 산에 기체가 충돌하면서 질질 끌려간 뒤에 멈춰 섰고 이후 누유와 스파크로 폭발했다.
- 폴란드 공군 Tu-154 추락 사고: 복행을 해야 했으나 탑승했던 공군 참모총장의 압박으로 착륙을 강행하다 나무와 부딪쳤고 결국은 뒤집힌 채 폭발했다.
- 아시아나항공 214편 착륙 사고: 항공기 자세가 안정되지 않은 상태로 계속 착륙 진행 + 조종사가 대기속도를 확인하지 않아 공항 앞 방파제에 후미가 충돌한 뒤 동체가 공중으로 떴다가 활주로에 추락했다.
- 에미레이트 항공 521편 동체 착륙 사고: 복행을 시도하던 중 조종사 과실로 엔진 출력을 최저로 조절하는 바람에 동체착륙을 하면서 미끄러졌다.
- 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고: 문서 참조. 악천후 속에서 기장은 착륙을 강행하려 했고, 부기장은 복행을 주장했다. 기장은 부기장의 복행 주장을 거부하고 착륙을 강행하였으나 부기장은 항명하고 복행을 시도했다. 하지만 부기장은 복행 조작을 하려고 하긴 했는데 기수만 올리고 엔진 출력을 올리지 않는 바람에 비행기가 오버런. 다행히 사망자는 없었다.
- 파키스탄 국제항공 8303편 추락 사고: 복행이 독이 되어버린 대표적인 사례. 동체착륙을 시도하여 동체가 큰 손상을 입은 상태에서 그대로 추력을 높여 다시 복행을 하였으나 이미 엔진은 치명적인 손상을 입은 상태였고, 결국 활주로에 재접근 하던 중 엔진이 정지하며 실속해 민간지역에 그대로 추락하고 말았다.[17]
- 중화항공 140편 추락 사고
- 중화항공 676편 추락 사고
- 아프리키야 항공 771편 추락 사고
- 플라이두바이 981편 추락 사고
- 델타항공 630편 복행 사건: 하츠필드-잭슨 애틀랜타 국제공항 관제사가 장난으로 접근 중인 델타항공 630편에 복행하라고 지시한 것. 당연히 정상적인 복행 지시가 아니니 FAA에서 수사가 들어갔다.
[1] 아에로멕시코 보잉 737 MAX기로 안개가 끼어 밑에서 설명할 결심고도에서 등화가 확인되지 않자 (2분 4초), 기장은 복행을 선언하고 (2분 10초) 손으로 잡고 있던 Thrust Lever를 TO/GA(Take Off/Go Around Thrust, 항공기가 낼 수 있는 최대 추력 상태)까지 상승시킴과 동시에 이륙 플랩으로 접고 (Flaps 15) 부기장이 상승을 확인하자 (Positive Rate) 내려두었던 랜딩 기어를 다시 수납시키는 것을 확인 가능하다. 사실상 정석적인 복행 절차라고 할 수 있다.[2] 항덕들 사이에서 'You can always go around'라는 이름으로도 잘 알려진 곡이다. 그런데 마지막 장면이....[3] 이 상황에서 복행을 제때 하지 않아 발생한 대표적인 참사가 대한항공 801편 추락 사고다. 준사고급의 경착륙을 하거나 활주로에 추락하거나 오버런하거나 파이널 어프로치 패스의 장애물에 충돌해 추락하는 등의 조종사 과실사고는 거의 다 결심고도에서 활주로가 식별되지 않음에도 조금만 더 가보려다가 생긴다고 봐도 된다. 만악의 근원이라고 할 수 있다.[4] 대부분 1000ft(305m)[5] 이때 복행을 제대로 하지 않아서 일어난 사고가 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고와 아시아나항공 214편 착륙 사고이다.[6] 활주로에 다른 항공기가 있거나, 활주로가 아닌 곳으로 접근하고 있다거나, 관제탑 또는 파일럿 실수로 활주로 상 다른 비행기가 존재하고 있다던가, 활주로 상에 이상이 발생해 활주로를 폐쇄해야 하거나(가령 선행 항공기가 활주로에 FOD를 떨어뜨린 것으로 보이는 등의 이유로 활주로를 긴급 점검해야 하는 경우나, 활주로 주변에 새들이 몰려들어 버드 스트라이크의 위험이 있는 등.), 기상이 갑자기 악화되었거나, 급하게 먼저 착륙시켜야 할 항공기가 있거나 공항 주변에 허가받지 않은 비행물체가 날고 있을 경우 등의 이유. 최근 국내외 공항에서 자주 발생하는 일로, 드론이 대중화되며 공항 주변에서 드론을 날리는 몇몇 몰지각한 사람들로 인해 이런 경우가 자주 일어난다고 한다. 드론을 공항 주변에서 날리는 경우 벌금은 고사하고 군사공항이라면 그 드론을 다신 못 날리는 사태가 난다.[7] 이때 고 어라운드를 시도했으나 난기류가 너무 강력해서 복행에 실패한 사고가 바로 델타항공 191편 추락 사고이다. 윈드시어나 마이크로버스트가 강하게 불 경우 분당 1천피트(305m) 이상의 풍속으로 내리꽂는 바람이 부는 경우도 있기 때문에 이미 분당 7~800피트(213~244m)의 하강률로 하강중인 데다 엔진의 스풀업 딜레이, 관성 등으로 인해 실제로 상승하기까지의 딜레이가 수 초가량 존재하는 민항기는 땅에 꽂힐 수밖에 없다. 말 그대로 급변풍이기 때문에 이런 경우는 그냥 신이 짓궂었다고밖에는 말할 수 없다.[8] 이러한 윈드시어는 국내에서는 제주국제공항에서 자주 벌어지는데, 이 때문에 제주국제공항은 타 국내 공항보다 난기류 감지장치를 많이 설치해두고 있다.[9] 제주국제공항과 일본의 나리타 국제공항, 독일의 뒤셀도르프 공항에서 매우 흔하게 일어나는 상황이다.[10] 이때는 보통 고도 조절 실패 또는 선회 실패가 원인일 가능성이 높다.[11] 군에서는 이걸 늘상 훈련하기 때문에 군공항 근처에서는 여느 때의 소음 중 큰 것이 보통 이것이다.[12] 터치 앤 고라고 보는 경우도 있으나, 이는 의도적으로 접지 후 정지 없이 상승하는 경우라고 보는 것이 더 맞다.[13] 일반적인 3도 강하각에 최종접근속도 120~160kt(222~296km/h) 기준, 3.5m/sec[14] 상승률 0 이상, 즉 현재 상승 중 확인[15] 더 이상 활용할 수 있는 활주로가 없음, 즉 활주로 말단을 통과하거나, 이미 V1을 넘겼기 때문에 남은 활주로는 멈추는 데에 사용할 수 없음. 보통의 여객기들은 V1을 넘긴 후 이륙하기 때문에 사실상 이륙 즉시 상승률이 확인된 후 기어를 수납한다.[16] 운송용 여객기는 한 엔진이 꺼져도 비행할 수 있도록 설계되어 있지만, 엔진이 꺼졌는데 기어까지 나와 있다면 정상적인 상승이 불가능하다. 기어를 수납해야 기체가 법적으로 충족해야 하는 최소한의 상승률 성능이 보장된다.[17] 이로 인해 많은 사람들이 기장이 동체착륙 도중에 왜 복행을 강행한 것인지 의문을 제기하고 있으며, 복행을 하지 않았다면 항공기 손상에서 끝나고 사상자가 크게 줄었을 것이라는 예측도 있다.