, 김해신공항
, 가덕도신공항
본 사업 계획은 취소 또는 무산되었습니다.
본 문서에서 다루는 사업 계획은 본래 시행될 예정이었지만, 여러 사유로 인하여 취소되었습니다.
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| 2016년 추진되던 밀양신공항 조감도 |
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1. 개요
밀양시 하남읍 인근에 추진했었던 공항 건설 계획. 2021년 가덕도신공항이 국책 사업으로 확정되면서 전면 백지화 되었다.2. 밀양 지지측 주장
밀양시 하남읍 하남평야를 입지장소로 주장하였다. 이하는 그 내용 및 논란.- 가덕도의 섬 부근 매립에 비해, 이 쪽은 산을 깎고 이미 평지도 있으므로 공항 건설이 더 쉬울 거라는 주장 및 해상공항보다 건설비가 저렴할 거라는 주장이 있다.
- 밀양시는 대구, 부산, 울산, 창원의 중앙에 위치하여 부산광역시를 포함한 각 지자체의 접근성이 좋다. 경상도 주요 도시에서 1시간 이내로 접근이 가능하며[1], 4개 고속도로와 경부선이 통과하는 곳으로 추가적인 교통 인프라 구축이 필요없다. 같은 부산 안에서도 북부는 밀양이나 가덕도나 소요시간이 비슷하다.[2]
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| 동남권 신공항 후보지로 거론되던 밀양과 가덕도의 접근거리 비교 |
- 충분한 항공수요 확보. 수도권의 교통 체증을 감안하면, 전라도와 충청도에서는 인천국제공항보다 밀양 신공항이 시간과 비용적인 면에서 더 유리하기 때문에 1,800만명 이상의 항공수요 권역을 형성할 수 있다.
- 항공 화물 수요 확보. 경상도에서 항공 화물 수요는 경북 지역의 비중이 훨씬 높은 것으로 알려져 있는데, 항공노선 여객기의 수지타산도 결국 여객보다는 항공 화물의 수요로 결정난다는 것을 고려하면 전자 공업이 발달한 구미시 및 경박단소 산업이 발달한 경북의 수요를 고려한 입지선정이 바람직하다.
- 밀양 지지 측은 가덕도에 동남권 신공항이 건설될 경우 밀양과 달리 김해공항과 동시 운영이 안된다고 주장한다. 또, 가덕도 특성상 철새 이동경로 및 항만의 위치로 인한 가덕수도 문제도 지적한다.
- 가덕도에 비해 배후단지 조성부지 확보에 유리하다. 하남읍은 물론 낙동강 건너에 위치한 대산면과 한림면 역시 평지이다.
2.1. 반론
현재 경상도에는 김해국제공항, 대구국제공항, 울산공항, 사천공항, 포항경주공항의 총 5개의 공항이 있고, 이 중에선 김해국제공항이 독보적인 수익을 내고 있다는 점에서, 잠재적 항공수요보다 실제 이용가능한 수요를 평가 하는 편이 바람직하다는 의견이다. 즉, 경북 쪽 화물 수요는 밀양보다 훨씬 가까운 대구국제공항이 멀쩡히 있는데, 밀양 지지 주장대로라면 '그렇게 경북 수요가 많으면 지금껏 대구공항은 뭘 하고 있었는가?'라는 결론이 나온다. 실제로 대구국제공항은 2016년 들어 LCC의 파급력에 영향을 받고나서야 흑자로 겨우 돌아선 케이스다.[3] 게다가 간사이 국제공항 및 나리타 국제공항의 사례에서도 보이듯, 새벽에 화물기가 집중되는 경향이 있는데 비행기가 뜨고 못 내리는데 어차피 지어봤자 '허브 공항'으로서 역할을 절대 할 수가 없다. 지금껏 구미 쪽 화물이 대구나 김해공항이 아닌, 인천국제공항으로 집중화 되어가고 있는 이유가 바로 이것이다.또한 밀양 측이 제시한 부지가 산으로 둘러싸여 있는데, 그러면 현재도 산 때문에 위험한 김해국제공항과 차이점이 뭐냐는 반박도 있다. 실제로 김해국제공항에서는 인근의 신어산(해발 630m) 때문에 회전반경이 극히 제한되며, 이로 인해 중국국제항공 129편 추락 사고라는 대형 참사가 일어난 바 있는데, 밀양측이 제시한 부지는 이보다 더 높은 덕암산(해발 545.3m), 종남산(해발 662m), 구천산(해발 644m)이 떡하니 버티고 있다.[4] 또한 현재 김해공항은 북쪽의 신어산(해발 630m)을 제외하면 동남쪽으로 김해평야가 쭉 이어져 있어 산지가 존재하지 않는 반면, 밀양측의 부지는 작약산(해발 377m), 천태산(해발 630m), 무척산(해발 702m)이 떡하니 버티고 있는 상황. 물론 김해의 금병산이나 봉화산(해발 140m이나 공항 후보지에서 겨우 4~6km 정도밖에 되지 않는다)도 사정거리 안에 있다. 이곳들은 영남알프스의 줄기인 지맥산들이다.
정작 경상도의 중심지라는 밀양후보지에는 도로망이 제대로 부산과 연결조차 안 되어있는데다 철도는 아예 강 건너편 삼랑진을 통해 가기 때문에 KTX 등의 철도 혜택은 거의 못받는다. 기존 밀양을 통과하는 KTX 선은 새마을/무궁화호 노선을 공유하는 곳이라 산천 KTX라인은 밀양선을 우회 포항을 통해 대구로 직행한다. 기존 밀양을 통과하는 KTX선은 부산-구포-삼량진-밀양-대구를 통과하여 서울까지 약 3시간 30분 가량 소모되며 산천 KTX선은 부산-울산-경주-대구를 통과하여 2시간 30분 가량 소모가 된다. 즉, 밀양에 공항이 설치될 경우 KTX를 통한 혜택은 제한적으로 작용할 수 밖에 없다. 가장 가까운 기차역도 낙동강 건너 한림정역이다.
밀양 측에서 제시한 1,800만명의 수요는 경상도+전라도+충청도를 다 합쳤을 경우의 최대 수치를 잡은 것으로, 그중 전라도나 충청도 수요가 밀양 신공항으로 올지는 미지수이지만, 인천국제공항으로 향하는 경상도의 수요는 밀양신공항이 신설되면 상당 부분 이곳으로 방향을 틀 것으로 예상된다. 그러나 양양공항, 무안국제공항의 사례를 잊지 말것. 잠재수요 타령하며 애매한 위치에 있으면 결국 아무도 이용을 안하는게 그간 적자공항의 교훈이다. 제대로 증명가능한 실수요에 충실하게 공항입지선정을 하는게 합리적이다.
밀양까지의 교통 인프라가 확충된다고 할지라도 걸리는 시간은 크게 차이없다.
1. 부산 동부 → 밀양: 1시간 반~2시간 반
2. 울산 중심부 → 밀양: 1시간 내외
3. 대구 북부 → 밀양: 1시간~1시간 반
4. 창원 → 밀양: 1시간 반
2. 울산 중심부 → 밀양: 1시간 내외
3. 대구 북부 → 밀양: 1시간~1시간 반
4. 창원 → 밀양: 1시간 반
주말, 러시아워 때는 루트 상 정시성이 보장되지 않는 상황에서, 내항기이용율은 전멸에 가까울 것이란 추측을 해볼 수 있다. 거기다 김해공항을 잔존시킬 경우 김해공항보다 이용율이 낮을 것이 확실시된다. (이는 광주공항과 무안공항을 둘러싼 지역간 갈등에서도 쉽게 확인된다.) 김해공항의 경우도 김해가 부산-창원의 위성도시화 되면서 도로 구축에 대한 인프라 요구가 높아졌었다. 기존 고속도로 확장을 통해 확충하였으나 도로 확장 속도보다 인구 유입이 많아 제한적이 된다.
반면, 밀양의 경우 과거 경부고속도로를 통한 대구-부산의 중간 물류적 대기적인 위치를 가지고 있었으나 김해, 양산으로 위성도시가 발달하면서 상대적으로 뒤쳐지게 되었다. 이에 대구/부산/창원/양산에서 접근하기 위한 대대적인 도로 인프라 구축이 불가피하다. 간략하게 말하면 밀양으로 통하는 자동차 고속화도로 자체가 없다. 대구-부산간 중앙고속도로를 제외하면 접근성이 심각하기 때문에 포화상태로 된 김해공항과 같은 접근성보다 러시아워로 인한 시간 소모가 더 많아 질 것이다.
그리고 밀양 이전이 바다를 메꾸지 않기 때문에 더 비용이 적게 든다 등의 주장은 이것으로 그냥 개드립이 되었다. 공군기지 이전 비용은 공짜가 아니다. 결론만 말하면 K2와 대구공항이 이전하면 비용은 국가가 내고 손해는 부산의 공항이용객과 밀양 '공군기지' 인근 주민이 보고 이득은 공항 근처의 대구 사람들만 본다. 한 마디로 님비현상이다.
내륙에 건설함으로 부지매입이 용이하다고는 주장은 하나, 약 6천세대나 되는 소음예상 피해주민과 해당지역에서 농사를 짓는 농민에 대한 보상이 얼마나 용이할지는 나리타 국제공항의 산리즈카 투쟁 사례만 봐도 어렵다는 것을 알 수있다. 또한 나리타의 사례에서도 드러나듯 내륙 건설로 주변 소음으로 인해 23시부터 06시까지는 항공기 이착륙이 금지되는데 이는 공항 운영에 또다른 물리적 장애이다. 그 때문에 새로 지은 나리타의 문제로 인해 일본 정부도 어쩔 수 없이 하네다 공항의 국제선 운항 제한을 풀었다. 하네다는 그나마 해안에 있는지라 슬롯제한이 있기는 하여도 그나마 심야운항이 가능한 편이다. 그런데 간사이는 24시간 운항에 슬롯 제한 자체가 아예 없다.
여기에 대해 소음 문제나 산악지형 문제를 항공기를 쌍발기로 제한하여 B737이나 A320급의 중소형기로 운항하면 줄일 수 있다는 주장도 있다. 하지만, 중소형기로 운항하여 단거리만 취항하면 된다는 것에는 그러면 왜 천문학적인 국민세금을 재원을 투입하느냐는 강력한 반론이 나온다... 그럴 거면 차라리 김해공항 확장안이 제일 경제성이 높다. 애초에 저 논리 자체가 말이 안 되는 게, 경상도를 위시한 동남권 관문공항의 역할을 기대했을 때 대형기 운용을 중심으로 해야 하기 때문이다. 허브 공항이라는 개념 자체가 대형기 위주로 짜여져 있다는 걸 생각하면 답은 바로 나온다.
이처럼 공항으로서의 입지는 좋지 않지만, 도로만 잘 깔린다면 접근성이 괜찮기 때문에 일대 평지에 공항이 아닌 다른 물류시설을 유치했다면 의외로 성공했을 수도 있다. 실제로 남해고속도로제3지선을 구 밀양공항 예정지를 통과하여 밀양으로 연장할 계획이 있다. 이 도로는 가덕도 코앞인 부산신항까지 연결되므로 가덕신공항이 건설될 시 배후 물류기지로도 쓸 수 있다. 그러나 양산시 물금읍에 이미 동남권 물류허브 역할을 하는 내륙컨테이너기지가 있어서 중복투자가 될 수 있다.
2.1.1. 경북의 화물수요가 압도적인가?
2019년 통계연보를 기준으로 할 경우 인천공항을 통해 수출입된 항공화물량 중에서 경상남도가 6만 3567톤, 경상북도가 5만 4463톤, 부산광역시가 5만 269톤, 대구광역시가 2만 4075톤, 울산광역시가 1만 9369톤으로, 부울경의 항공화물 비중이 영남권에서 62.9%, 대구경북의 항공화물 비중이 영남권에서 37.1%이다.2.1.2. 버드스트라이크 문제
밀양 지지측에서는 철새 이동경로 등을 고려할 경우 가덕도보다 밀양 하남읍이 더 유리하다고 주장한다. 그러나 ADPI랑 한국교통연구원이 영남권신공항 용역을 하면서 2016년에 현장조사를 했을 때 밀양 하남읍 및 창원 대산면 등지의 조류를 고려시 버드스트라이크 측면에서는 밀양 하남읍이 가덕도나 김해공항 확장안보다 더 안좋은 것으로 나타났다.
2.1.3. 영남권 수요 밀양 단일화 시 수용성 문제
밀양 하남읍 후보지에 공항을 짓는다고 가정할 경우 그 수요를 다 감당하기 어려울 수 있다. 밀양 하남읍 후보지는 협소해서 활주로를 건설한다고 했을 때 2본이 최대치이며, 활주로 중심선 간 거리는 400m 정도이기 때문에 시간당 이착륙 횟수는 50회, 연간 운항 횟수는 28만 800회가 최대이다. 이 운항 횟수로는 여객 기준 4492.5만 명까지만 처리할 수 있다.그런데 영남권 수요가 밀양으로 단일화된다고 할 경우 그 수요를 온전하게 감당할 수 없다는 지적이 있다. 2060년 기준 가덕도신공항 국제선 예상 수요는 여객 2222만 명 및 화물 32.6만 톤, 가덕도신공항으로 국내선 이전 시 김포-김해 수요가 KTX로 일부 넘어가면서 여객 845만 명 및 화물 7.1만 톤, 대구경북신공항의 국제선 및 국내선 예상 수요는 1226만 명, 화물 21.8만 톤으로, 밀양에 신공항을 지어 가덕도신공항의 부울경 국제선 수요, 김해공항의 부울경 국내선 수요, 대구경북신공항의 대구경북 국제선 국내선 수요가 단일화 된다고 가정해볼 경우 밀양공항에 여객 4293만 명, 화물 51.5만 톤이 몰리기에 밀양공항으로 처리할 수 없게 된다. [5]
2.1.4. 13방향 산악 절토 및 김해공항 이착륙 절차 중첩
밀양 하남읍 후보지에 공항을 지을 경우 13방향, 즉 동남쪽 방향에서의 이착륙이 문제가 된다. 타 공항처럼 활주로에서 직선으로 이착륙할 경우 아훼동산(280.)과 아훼동산 북측 해발고도 392m 봉우리, 분성산(326.8m), 옥선봉(331m), 신어산(630.7m)이 문제가 되기에 산악 절토를 최소화하려면 남동쪽으로 15도 휘어서 이착륙을 해야 한다. 문제는 휘어서 이착륙을 해도 금음산(376.3m)과 경운산(377.2m)이 문제가 되며, 위 수용성 문제로 인해 밀양 하남읍에 공항을 짓는다고 해도 김해공항이 존치될 가능성이 높은데 이렇게 될 경우 경운산 남동쪽 상공에서 김해공항 이착륙 비행기와 절차가 중첩되게 된다.물론 가덕도신공항의 경우도 다대포 남측 해상에서 이착륙 절차가 중첩되기에 절차 중첩에 문제가 없다는 반론이 제기될 수 있다. 그러나 가덕도신공항의 경우 이착륙 절차가 김해공항과 평행하지 않고 십자교차하는 형태이며, 이쪽은 김해공항 이착륙 비행기와 가덕도신공항 이착륙 비행기 간의 고도 분리로 해결 가능한 반면에 밀양 13방향 이착륙 비행기와 김해공항 이착륙 비행기는 평행하게 만나며, 어떠한 경감 수단이 존재하지 않음이 ADPI의 영남권신공항 용역에서 드러난 바 있다. [6]
[1] 예를 들어 부산광역시의 경우 낙동강 건너 김해시 한림면까지 다리를 짓는다면 45분 정도로 덕천역에 닿는다. 하지만 그 이후 제2만덕터널이 기다리고 있다.[2] 동래역을 예로 들자면 가덕도의 경우 을숙도대교와 강변대로, 또는 공항로를 경유하여 1시간 정도 소요된다. 밀양의 경우 윗 각주에서 언급된 교량이 지어진다면 60번 지방도와 부산외곽순환고속도로를 경유하여 50분대로 소요된다.[3] 그마저도 2020년 코로나19로 타격을 입으면서 현재는 다시 적자로 돌아선 상황.[4] 애당초 부산측이 신공항 이전에 김해공항을 다른 곳으로 이전하려 했던 일이 있는데 그 이유중에 이것도 포함되어 있다.[5] 만약 대구공항, 김해공항의 군 공항 부문도 밀양으로 이전할 경우 활주로 용량은 더더욱 부족해진다.[6] 해당 용역에서는 밀양 하남읍에 영남권 국제선, 국내선을 통폐합하고 김해공항에 군공항만 존치 시 김해공항 수송기에 대해 관제를 적절히 함으로써 해결 가능하다 했으나, 이는 밀양 하남읍에 활주로 2본 건설 시 활주로 용량을 시간당 65회로 과도하게 산정해서 가능하다 한 것이며 밀양 하남읍에 신공항이 지어졌어도 김해공항에 국내선도 남아있었을 것이다.