Garuda Indonesia Penerbangan GA-200
Garuda Indonesia Penerbangan 200
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2007년 3월 7일 |
| 유형 | 활주로 이탈, 조종사 과실 |
| 발생 위치 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아디수집토 국제공항 |
| 탑승인원 | 승객: 133명 |
| 승무원: 7명 | |
| 사망자 | 승객: 20명 |
| 승무원: 1명 | |
| 생존자 | 승객: 113명 |
| 승무원: 6명 | |
| 기종 | B737-497 |
| 항공사 | 가루다 인도네시아 |
| 기체 등록번호 | PK-GZC |
| 출발지 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 자카르타 수카르노 하타 국제공항 |
| 도착지 | [[인도네시아|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 욕야카르타 아디수집토 국제공항 |
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1. 개요
수카르노 국제공항에서 아디수집토 국제공항으로 가던 가루다 인도네시아 200편이 착륙 중 조종사 과실로 활주로를 이탈한 사고다.| 사고 14일 전, 메단 폴로니아 국제공항에서 찍힌 사진. |
기장은 무하마드 마르워토 코마르로 13,421시간을 비행하였고 그중 3,703 시간 737을 조종하였다. 부기장은 가감 사만 로마나로 1,528 시간을 비행했고 그중 1,353시간 737을 조종하였다.
| 탑승객 국적 | ||
| 국적 | 탑승객 | |
| | 인도네시아 | 121명 |
| | 호주 | 10명 |
| | 독일 | 5명 |
| | 미국 | 2명 |
| | 대한민국 | 2명 |
가루다 인도네시아 200편은 수카르노 하타 국제공항에서 아디수집토 국제공항으로 향하고 있었다. 사고 당일 인도네시아의 외무부 장관과 법무 장관이 자바를 방문한것을 취재하기위해 호주인들이 많이 탑승하고 있었다.
기장은 급격한 하강 밎 과속을 하면서 부기장과 경보를 무시하며 아디수집토 국제공항에 착륙을 하려고 하였다.
200편은 착륙지점 860 미터가량을 지나서 터치다운을 했다. 일반적인 속도보다 무려 87노트(161km/h)나 빠른 221노트(409km/h)의 속도로 착륙을 하였고 몇번의 바운딩 후 노즈기어가 부러지며 오버런을 하였다. 철조망을 들이받고 도로를 건너 논에 추락한 비행기는 날개가 부러지며 화재가 발생하였다.
기장이 부적절한 착륙 과정을 진행하면서도 첫 착륙에 너무 집중한 나머지 Sink Rate 및 Pull Up 경고, 부기장의 복행 권고를 무시하고 착륙을 감행하여 항공기가 오버런 하게 되었다.
위 사진은 200편에 탑승하고 생존한 호주 기자가 찍은 사진으로, 앞 기수가 완전히 뜯겨 나간걸 보면 오버런이 얼마나 심했는지 보여주는 사진이다.
2. 사고 전개
기장은 공항 접근 과정에서 진입 절차 차트에 명시된 것보다 높은 고도에서 접근을 시도했고, 하강 과정에서도 고도에 따른 제한 속도보다 빠르게 접근하고 있었다. 정상 절차보다 높은 고도에서 공항에 접근하기 위하여 하강율을 높였고, 기체의 속도는 그 과정에서 더욱 상승했다. 기체는 착륙 목표 속도보다 100노트 빠른 속도로 공항에 접근했고, 기장은 부기장에게 플랩을 15까지 내리라고 말했으나 부기장은 속도에 따른 플랩 전개 제한을 확인하고 플랩을 5도만 전개한다.[1]원래의 착륙 계획보다 덜 펴진 플랩으로 인해 항공기는 높은 속도와 높은 하강율을 유지한 채 활주로로 접근하였고, EGPWS의 경고에도 기장은 착륙 절차를 계속 진행했다. 기장은 부기장에게 다시 플랩을 전개하라고 지시했다.
부기장은 지시에 따르지 않고 기장에게 'wait go around captain' 이라고 복행을 제안했다. 부기장에게도 복행을 명령할 권한이 있었지만, 부기장의 말은 명령이 아닌 제안이였다. 하지만 기장 역시 부기장의 말을 무시하고 착륙 절차를 그대로 진행했다.
항공기는 정상적인 착륙 과정보다 월등히 높은 속도로 활주로에 진입했고, 활주로의 착지 지점을 벗어난 곳에 접지했다. 기체의 하강율 또한 높았기에 항공기는 활주로에 충돌하여 공중으로 튕겨올랐고, 부기장은 항공기가 활주로에 충돌해 충격이 올라오자 go around를 뒤늦게 외쳤다.
기장은 부기장의 복행 명령을 무시하고 재차 착륙을 위해 기수를 내렸다. 노즈기어부터 활주로에 닿고 한번 더 튀어올랐지만, 기장은 다시 착륙을 시도했다. 그 결과 노즈기어는 힘을 이기지 못하고 파손되었고, 제동을 시도하였지만 너무 빠른 속도 때문에 활주로를 벗어나 공항의 도랑과 도로를 넘어 제방 아래로 떨어졌다.
복행 제안이나 권고는 기장 재량에 따라 무시될 수도 있겠으나, 복행 선언 시 그 명령은 기장, 부기장 상관없이 반드시 수행해야 사고를 피할 수 있다.
이 사고는 조종을 잘못한 기장의 과실이 크지만, 착륙 절차가 제대로 지켜지지 않았음에도 기장을 제지하지 못한 부기장의 책임도 있다.
3. 사고 이후
2008년 2월 4일 기장은 살인죄로 기소되었고 4월 6일 과실치사로 징역 2년을 선고받았다. 하지만 2009년 9월 29일 인도네시아 대법원에서 무죄 판결을 받았다. 사고 이후 파일럿 자격이 박탈되고 가루다 인도네시아 항공사에서 해고되었다.가루다 인도네시아를 포함한 인도네시아의 모든 항공사가 이 사고로 인해 EU 국가에서 운항 금지를 당하였다. 그러나, 그 전에도 인도네시아의 항공사들이 일으킨 수많은 사고가 있었고, 아담항공 574편 추락 사고와 이 사고가 인도네시아 항공사들의 EU 국가 운항 금지의 결정타가 된 것이다.[2] 이 사고 이후 EU의 유럽 운항 금지 조치를 당한 가루다 인도네시아는 혹독한 체질개선을 거쳐 스카이팀 최초로 5성급 항공사지위를 얻게된다.
4. 사고 원인
사고의 직접적 원인은 공항 접근 고도가 너무 높았다는 것과 이 때문에 도저히 착륙이 불가능한 상황이 되었는데도 기장이 복행을 거부하고 무조건 착륙을 강행했다는 것이다. 하지만 항공기는 운항에 아무런 문제가 없었기 때문에 고도가 높았던 것은 실수나 사고가 아니었고, 복행하면 안되는 이유나 한번에 착륙해야만 하는 불가피한 이유도 전혀 없었다.고도가 높은 것은 기장의 습관이었다. 기장은 공항 접근시 ILS 진입 절차에 명시된 2500피트 고도와 강하율을 무시하고 규정을 위반한 채 훨씬 높은 고도로 공항에 접근하는 잘못된 습관이 있었다. 이 기장이 운항한 노선들에서는 높은 고도로 공항에 접근한 뒤 급격히 고도를 낮추면서 규정보다 훨씬 빠른 강하율과 속도로 착륙하는 위험한 비행이 반복되었다. 이럴 때마다 울리는 수많은 경고들은[3] 아무 일 없다는 듯 가볍게 무시했다. 이 사고에서도 규정보다 무려 1400피트나 더 높은 3900피트로 공항에 접근을 시도했고, 3배가 넘는 강하율로 강하해 정상의 2배가 넘는 속도로 공항에 접근했다.
사고조사보고서에서는 가루다 인도네시아 항공이 기장들에게 연료 절약과 시간 단축을 강하게 요구해왔기 때문으로 의심하고 있다. 높은 고도에서 비행하면 공기밀도가 낮아 연료가 절약되며 급강하로 속도를 높이면 시간을 단축할 수 있었을 것이다. 안전규정 위반을 감시해 징계하기는 커녕 오히려 권장하는 비정상적 회사에서 오래 근무한 기장이 회사에서 인정받기 위해 갈고닦은 어처구니 없는 특기였다.[4]
이런 어처구니 없는 운항을 하는데도 연료를 덜 쓰고 빨리 착륙한다면서 회사에서 인정받아 왔기 때문에, 복행을 결정하는 것도 안전이 아닌 연료소모와 시간지연을 기준으로 판단했을 것이다. 이것은 회사 자체의 구조적 문제이므로 유럽 취항이 금지되는 원인이 되었다.
5. 기타
항공 사고 수사대 시즌 15편에 방영되었다.[1] 높은 속도에서 플랩을 전개하면 파손될 수 있기 때문에 속도에 따라 플랩 전개에 제한이 있다.[2] EU가 인도네시아의 모든 항공사들의 유럽 운항 금지를 내리고서야 인도네시아 정부가 적극적으로 항공규정 강화에 나서게 되었고 2018년 6월에서야 EU가 인도네시아 항공사들의 유럽 운항 금지를 해제하였다. 가루다는 이 사고 이후 유럽 운항 금지를 당하고 나서 회사 스스로가 정비와 안전에 적극적으로 개선에 나서면서 유럽 운항 금지를 당한 후 2년만에 인도네시아의 항공사들 중 유일하게 먼저 유럽 운항 금지 조치가 해제되었다.[3] PULL UP, SINK RATE, TERRAIN 등 다른 파일럿들은 평생 몇번 들을 일도 없는 충돌경고들 한번이라도 듣고 살아있을 가능성이 희박한 경고다[4] 기장은 사고 조사에서 연료절약과는 아무 관련이 없다고 강하게 부인하며 돌풍과 기체고장 등을 주장했으나 모두 사실이 아니었고 다른 납득할만한 이유를 제시하지도 못했다.