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1. 개요
가덕도신공항 건설에 대한 계획안들에 대하여 정리한 문서. 신공항 건설 논란 기간만큼이나 제시된 계획안 또한 많다.2. 계획안
2.1. 돗대산 추락사고 이후 지자체 제시안
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| 동남권신공항 백지화 당시 가덕도신공항 배치도 | 백지화 당시 광역조감도 |
돗대산 추락사고 이후부터 2011년 동남권 신공항 백지화 시점까지 부산시는 가덕도에 신공항을 건설할 것을 요구했다. 당시 활주로 방향은 04-22 방향으로 제시되었다. 이 안은 김해공항과의 공역 중첩 과다 등의 문제가 있었으며, 이때문에 동남권신공항 백지화 당시 밀양 하남읍 후보지와 최종 점수가 비슷하게 된 이유 중 하나로 작용했다. 이때 이후로 부산시는 가덕도신공항 배치도를 동서 방향으로 제시하게 된다.
2.2. ADPI 용역 당시 검토안
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| ADPI 용역 당시 검토안 | ADPI 용역 당시 부산시 제시안 |
ADPI 용역 당시 가덕도신공항 배치도는 진북 기준 08-26, 자북 기준 09-27로 검토되었다. 당시 해발고도 계획은 25m였다.
2.3. 김해신공항 백지화 이후 지자체 제시안
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| 2019년 부산시 제시안 |
부울경은 7.54조 원을 들여 181만평의 부지에 3,500m 11-29방향 활주로 1본, 연간 국제선 3,500만 명을 수용할 수 있는 규모의 여객터미널 335,000㎡(국제선 3,500만명), 화물 63만 톤을 수용할 수 있는 화물터미널 70,000㎡를 건설하는 것을 계획하고 있다. 계류장은 C급[1] 37대, E급[2] 12대, F급[3] 2대로 총 51대를 수용할 수 있도록 계획 중이다.
국토교통부가 부산시 안을 토대로 가덕도신공항 건설을 위한 특별법 제정 과정에서 국회에 제출한 가덕도신공항 검토 보고서에서 제시된 사업 규모는 다음과 같다.[4]
다만 사정타당성조사를 거쳐서 작성된 내용이 아니라 내부에서 자체적으로 시행한 개략적인 분석이라는 점, 부울경과 국토부의 의견차가 있는 점[5][6] 등을 감안해서 보아야 한다.
| 대안 | 활주로1본(부산시안) (국제선) | 활주로2본 안 (국제선+국내선) | 활주로2본 안 (국제선+국내선+군시설 등) | |
| 기본방향 | 신공항은 국제선만 개항하고, 국내선은 기존 김해공항을 이용 | 신공항은 국제선+국내선으로 건설하고, 기존 김해공항은 군공항 존치 | 군시설을 포함한 국제+국내선 신공항 건설, 기존 김해공항 부지는 타용도 활용 | |
| 시설규모 | 부지면적 382만㎡ | 부지면적 547만㎡ | 부지면적 882만㎡ 공군기지 + 테크센터 포함 | |
| 활주로 3,500m 1본(11-29) | 활주로 3,500m 2본(11-29) | |||
| 도로 12km, 철도 10.5km | ||||
| 항공수요 | 국제선 2,800만 명('56년) | 국내선 1,000만 명('56년) 국제선 2,800만 명('56년) | 국내선 1,000만 명('56년) 국제선 2,800만 명('56년) 공군 3.8만 회 | |
| 매립사항 | 매립면적 | 185만㎡ | 290만㎡ | 575만㎡ |
| 매립수량 | 142백만㎡ | 214백만㎡ | 411백만㎡ | |
| 시공 | 설치내용 | 호안 6.5km 및 연약지반 235만㎡ 개량 | 호안 6.8km 및 연약지반 340만㎡ 개량 | 호안 11.5km 및 연약지반 625만㎡ 개량 |
| 사업비[7] | 12.8조 원 | 15.8조 원 18.6조 원[8][9] | 28.6조 원[10] | |
사실 부울경이 제시한 안이든, 국토부가 작성한 보고서든 최종 결정은 예비타당성조사를 거치지 않는다고 가정하면 국토부에서 사전타당성조사를 통해 결정하게 되므로 확정된 것은 특별법과 국토부의 제6차 공항개발 종합계획에 명시된 내용 외엔 전혀 없다.
국토교통부가 2021년 9월 24일 고시한 제6차 공항개발 종합계획에서 국토부는 가덕도신공항을 국토 균형발전과 지역발전에 기여하는 여객, 물류 중심 복합 공항으로 계획하고 특별법에 따라 차질 없이 사업을 추진하겠다고 밝혔다. 특별법의 기본방향을 반영해 수요조사를 거쳐 여객과 화물 수요를 24시간 충분하게 처리할 수 있는 공항을 목표로 시설을 계획하고 사전타당성조사, 계획 수립 등 제반절차를 신속히 진행하여 공항 연계 교통망 확충과 친환경 공항건설방안 등을 검토하며 조속한 건설을 추진하겠다고 명시했다.
유튜버 JJ플라이트가 플라이트시뮬레이터2020으로 가덕신공항을 시뮬레이션한 영상이 공개되었다.
2.4. 국토교통부 사전타당성조사 결과
2022년 4월 26일, 국토교통부의 사전타당성조사에 따르면 총 사업비는 13조 7600억원이 소요될 것으로 예측되었고, 현 김해공항 국제선만 이동하는 것이 전제되었으며[11], 활주로 1본 3,500m를 건설하기로 결정되었다.| | |||
| 사전타당성조사 당시 검토된 대안들 | 각 대안 별 해발고도 | ||
| 남북 활주로 | A안 | 가덕도 북측 연대봉 절토 후 육상에 공항 배치 | 148m |
| B안 | 가덕도 서측 해상 일부 매립 후 남북 방향 공항 배치 | 35m | |
| C안 | 가덕도 동측 해상 일부 매립 후 남북 방향 공항 배치[12] | 15m | |
| 동서 활주로 | D안 | 가덕도 국수봉과 해상 매립지에 걸쳐 동서 방향 공항 배치[13] | 40m |
| E안 | 가덕도 동측 해상에 인공섬 건설 후 공항배치 | 15m | |
위와 같이 총 5개의 대안이 논의되었으며, 이중에서 E안이 선정되었다.
가덕도신공항의 여객 수요는 2065년 기준 연간 2336만 명, 화물 처리량은 28.6만 톤으로 예측되었다. 이는 부산시 예측치 대비 절반 수준이다. 비용 대비 편익인 B/C도 0.51에 그치는 것으로 알려졌다. 다만 해당 B/C 수치와는 별개로 기재부에서 가덕도신공항에 대한 예타 면제를 긍정적으로 검토하고 있다고 알려져 있다.
사전타당성 조사에서 계류장은 2065년 수요예측에 맞춰 총 54대 규모[사타_여객][사타_화물]로 산정했으며, 공사 기간은 2025년 10월 착공, 2035년 6월 완공 및 개항이었다.
2.4.1. 국토부의 통계 신뢰성 논란
일단 부산시청의 설계안이든 국토교통부의 설계안이든 수요 계산과 용량 계산에서 오류가 존재한다.
그리고 개항 시기 역시 당초 부산시의 목표였던 2029년이 아닌 2035년으로 설정되었다. 이러면 부산이 당초 유치 후보로 등록한 2030 엑스포 개최 이전에 절대로 완공할 수 없게 되며, 무엇보다도 해당 연도면 이미 인천국제공항의 5단계 최종 확장이 완료되는 연도라 가덕신공항이 인천과 맞먹는 중추공항 기능을 하기 굉장히 어려워진다. 이에 부산 시민단체를 중심으로 강한 반발이 일고 있다. 국토교통부의 조사 내용 중 일부는 가덕도 주변의 항로에 관한 것인데 국토교통부가 가덕수로의 화물선 높이 때문에 해상으로 공항을 뺐는데 정작 항로에서 발생하는 문제를 해결하지 못하고 있고 해양수산부가 이에 대해 지적했다.
KNN의 보도에 따르면 사전타당성 조사 당시 배후 지역 수요, 관광 수요 및 비즈니스 수요가 누락되고 화물 수요가 저평가되었으며, 기본 수요를 코로나 이후 김해국제공항의 수요로만 평가한 오류를 범했다.##
===# 플로팅 건설 #===
박형준 부산시장이 플로팅 건설에 대해 긍정적이라고 한다. #
2022년 5월 27일 전문가들이 플로팅 공법에 대해 토론하는 자리를 열었다.
위 영상을 대략 요약하자면,
- 태풍에는 공항이 영향을 받지 않는다.
- 쓰나미에는 피해를 입을 수 있다.[16]
- 부유식이라는 용어 자체가 혼란을 초래한다. 바다에 뜨는 건 맞지만 거의 움직이지 않는다. 그냥 바다위에 띄어놓은 게 아니라 해저 밑 바닥과 공항을 연결한다. 움직임을 거의 완벽하게 통제할 수 있다. 단순 파도나 태풍에 영향을 받지 않는다.
- 간사이 국제공항처럼 매립식으로 건설할 시 태풍에 피해를 받을 가능성이 높지만 플로팅 건설 시 태풍에 피해를 최소화 시킬 수 있다. 간사이 공항 당시에도 이미 일본은 플로팅 건설 능력이 있었지만 정치적인 힘 겨루기로 인해 결국 매립식으로 건설했다. 하지만 현재 간사이 공항은 지반 침하 및 태풍에 공항이 잠기는 등 여러 문제가 많은 상황이다.
참고하자면 일본의 해상공항들 해발고도가 4~5미터이다. 인천공항의 경우 7미터이며, 가덕도 공항의 경우 30미터를 기준으로 건설 예정인데 설사 10미터로 낮아진다해도 최대급인 황천1급 7미터보다 높다.
- 플로팅 건설 시 -
이미 물 건너갔지만- 2030 엑스포까지 충분히 건설할 수 있으며 건설 자체의 시간보다 법제화나 행정적인 문제에 더 오랜시간이 걸린다. - 가덕도신공항, 매립식으로 '29년 12월 개항 추진
- 230315(조간)_가덕도신공항_매립식으로_29년_12월_개항_추진(가덕도신공항건립추진단).pdfpdf (332Kbyte)
- 결국 매립식 건설로 확정되었다.#
====# 반론 #====
이론상으로는 가능하다고 하나, 실제로 플로팅 공항에 대한 시공 사례가 세계적으로도 전무하다. 신기술이 적용되기 전에 시범사업으로라도 시공한 사례가 있어야 하는데 이건 시범사업 조차도 없어서 자칫 가덕도 신공항이 검증도 안된 시험적 공법 사업의 희생양이 될 수 있다는 우려가 많다.
실제로 플로팅 공법이 이미 검증된 공법이었다면 군에서 먼저 적용했을 것이며 군 공항 이전 문제로 골머리를 앓고 있는 광주공항, 수원비행장 같은 곳에서 먼저 적극 추진하였을 것이다. 광주공항 같은 경우 무안국제공항에 국제선이 먼저 이전되고 차후 군공항과 국내선을 전부 이전할 방침이었다. 허나 군 공항 이전에 대해 무안군의 강력한 반대로 전라남도가 입장을 바꿔 고흥군을 새로운 부지로 선정하려 하였으나 고흥군에서도 강력 반발하여 군 공항 이전 문제는 10년 가까이 표류 되었고 무기한 연기 된 상태다. 가는 곳마다 부지확보가 안되는 상황이니 이런 경우는 차라리 해상 군 공항으로 빼는게 바람직 할 것이다. 하지만 이런 곳들도 여태 플로팅 공법에 대한 얘기가 없다시피 하다.
이러한 사업은 공항 배후 지역은 물론이고 국가적으로도 매우 중요한 사업이며 어느 공항이나 대형 건축, 토목 사업들이 다 그렇듯이 최소 50년에서 몇백년 단위로 반영구적으로 활용할 중요 시설이다. 그런 시설에 검증도 안되었고 사례도 없는 공법을 적용하기에는 리스크가 너무 크다는 여론들이 많다.
일본이 플로팅 공법 기술이 있었음에도 간사이 국제공항과 센트레아 나고야 중부국제공항 및 여러 공항들과 추가 활주로를 전부 매립으로 지은 이유 역시 마찬가지다. 대형기 이착륙 시 중량으로 받을 충격에 대한 안정성이 검증되지 않았기 때문이다. 일본은 1000m 짜리 플로팅 공항을 시범적으로 시공 하여 소형기만 이착륙을 시도하였으나, 현재는 연구개발 단계에서 멈춰있는 상태이며 기껏 시공하였던 1000m짜리 부유식 공항은 전부 분리해체하여 다른 곳에서 해상공원, 낚시터 등으로 쓰이고 있는 실정이다. #
2.5. 기본계획 및 전략환경영향평가
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| 가덕도신공항 기본계획 공항배치안[17] |
2023년 3월 14일 국토교통부는 이날 "가덕도신공항 기본계획 용역 중간 보고회"를 열어 공항건설에 적용이 가능한 매립식•부체식•잔교식 등 3개 건설공법에 대해 사업비 및 기간 단축 효과 등을 검토한 뒤 육해상 매립식 방식을 선택했다고 발표했다. 국토부는 부체식은 실증 연구나 국제기준 정립 등과 같은 사전 절차 이행에 5~15년 이상 추가 기간이 소요되는 것으로 파악했으며 잔교식은 공사비가 과도하게 소요되는 것으로 예상되면서 제외했다고 밝혔다.
2023년 8월 24일 국토부는 기본계획안 수립을 완료한 뒤 이를 발표했으며, 9월 20일에 건설사들이 모인 자리에서 3차 설명회를 진행했다. 국토부는 가덕도신공항의 2029년 12월 공사 중 조기 개항이 가능하다고 밝혔다.
한편 2023년 9월 19일 환경부가 가덕도신공항의 전략환경영향평가를 조건부 통과시켰다. 환경부는 가덕도신공항을 만들고 운영할 때 가덕도신공항 부지의 동백군락 이식 등 보전대책, 동식물 지속 모니터링, 저소음·저진동 장비 투입, 조류 보호구역 관리 방안, 지형변화 최소화 대책 등을 적용할 것을 요구했다.#
2023년 12월 29일, 기획재정부와의 총사업비 협의 끝에 기본계획이 고시되었다. 총사업비는 13조 4913억원으로 조정되었다.
2024년 4월에 가덕도신공항건설공단 임시 홈페이지에서 가덕도신공항 기본계획안을 바탕으로 한 CG 영상을 배경화면으로 사용하고 있다.
2.5.1. 공항 배치도 및 공항 해발고도 조정
사전타당성 조사 및 적정성 재검토에서는 해상공항 100%였던 E안이 선정되었다. 그러나 가덕도신공항 기본계획안 수립 및 전략환경영향평가를 거치면서 D안으로 공항 배치가 바뀌었다. 국토부와 환경부는 전략환경영향평가에서 D안을 대안1, E안을 대안2, A안을 대안3으로 설정했으며, 3가지 대안을 세부적으로 분석했다.| 가덕도신공항 전략환경영향평가 | |||||||||||
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| 전략환경영향평가 대안 설정 | 평가 초안 | 평가 본안(최종안) | |||||||||
| 비교항목 | 대안1(D안) | 대안2(E안) | 대안3(A안) | ||||||||
| 배치개요 | 가덕도 국수봉과 해상 매립지에 걸쳐 동서 방향 공항 배치 | 가덕도 동측 해상에 인공섬 건설 후 공항배치 | 가덕도 북측 연대봉 절토 후 육상에 공항 배치 | ||||||||
| 해발고도 | 활주로 31.5m, 서측 공항지원시설 21.5m | 15m | 148m | ||||||||
| 공역여건 | 김해공항과의 공역중첩 최소화 | 김해공항과의 공역중첩 최소화 | 김해공항과의 공역중첩 과다 | ||||||||
| 소음피해인구 | 170명 | 307명 | 3169명 | ||||||||
| 접근성 | 우수 | 연결교량 요구 | 높은 계획고로 도로/철도 접근 곤란 | ||||||||
| 공사비 | 상대적으로 저렴 | 과다 | 상대적으로 저렴함 | ||||||||
| 토공량 | 최소 | 중간 | 최대 | ||||||||
| 매립량 | 9600만 m³[주의사항] | 2억 1556만 8000m³[주의사항] | 매립량 없음 | ||||||||
| 환경파괴 면적 | 최소 | 중간 | 최대 | ||||||||
| 최종 대안 | 대안1(D안) | ||||||||||
3개 대안을 분석한 결과 부지 조성 공사비가 3개 대안 중 중간이며, 물류단지 ~ 화물터미널 간 거리 대안 2 대비 단축, 공사 기간 단축, 환경파괴 면적 및 소음피해인구 최소라는 점을 이유로 대안 1(D안)이 선정되었다.
대안 1(D안) 안에서도 국토부와 환경부는 6개의 옵션을 상정했다. 이중에서 6개 옵션 중 환경 파괴 면적이 그나마 적고, 1활주로 토공량이 6개 옵션 중 상대적으로 적으며 공사 기간도 가장 짧고, 2활주로 건설 시 독립평행활주로로 시간당 80회 이착륙이 가능[20]한 대안 1-5가 최종적으로 선정되었다.
가덕도 기상관측소에서 2012년부터 2021년까지 가덕도의 기상 자료를 분석한 결과 가덕도 상공 180m에서는 북서풍, 서풍, 동풍이 주로 부는 것으로 확인됐으며 특히 진북 기준 10-28, 자북 기준 11-29 방향의 풍극률이 가장 높았으며 풍극률 규정치 95%를 넘겼기에 활주로의 방향은 진북 기준 10-28, 자북 기준 11-29로 정해졌다.
또한 가덕도신공항의 표고(해수면에서의 높이)가 다시 조정됐다. 2022년에 나온 국토교통부 사전타당성조사에서 가덕도신공항 표고는 15m, 2023년 3월에 나온 기본계획 초안에서 가덕도신공항의 표고는 25m였는데, 전략환경영향평가 통과 및 기본계획안 수립 과정을 거치면서 가덕도신공항의 활주로 등 주요시설은 31.5m, 서측호안 등 덜 중요한 시설은 21.5m로 조정되었다.
2.5.2. 수요 예측 및 공항시설 계획안
우선 기본계획에서 국토부는 여객수요와 화물수요를 아래와 같이 예측했다. [출처][22]| 연도 | 여객 수요 | 화물 중립수요 | 화물 공급 시나리오[23] |
| 2030년 | 1284만 1468명 | 26만 455톤 | 7만 3689톤 |
| 2035년 | 1523만 4284명 | 27만 4724톤 | 12만 5000톤 |
| 2040년 | 1703만 352명 | 28만 8930톤 | 26만 455톤 |
| 2045년 | 1865만 5736명 | 29만 9139톤 | 29만 9139톤 |
| 2050년 | 2000만 5469명 | 30만 7473톤 | 30만 7473톤 |
| 2055년 | 2111만 798명 | 31만 5774톤 | 31만 5774톤 |
| 2060년 | 2221만 6128명 | 32만 6015톤 | 32만 6015톤 |
| 2065년 | 2326만 1710명 | 33만 4816톤 | 33만 4816톤 |
활주로는 길이 3500m, 폭 45m 1본으로 결정했으며, 고속탈출유도로를 적용해 시간 당 40회까지 이착륙할 수 있도록 했다. 또한 계기착륙장치를 CAT-III 등급으로 건설하기로 결정했다. [24]
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| 가덕도신공항 계류장 | 가덕도신공항 여객터미널 | 가덕도신공항 화물터미널 |
여객터미널과 화물터미널, 계류장 등은 2040년 예측 수요에 맞춰서 공사하되, 2065년 예측 수요에 해당하는 만큼 확장 부지를 두는 것으로 계획되었다.[25] 이 경우 계류장은 2040년 기준으로 C급 41대, E급 9대, F급 8대[여객_2040][화물_2040][제방빙][격리][정비][런업장] 총 58대 규모로 건설한 뒤, 2065년 예상수요에 맞춰 C급 52대, E급 13대, F급 9대[여객_2065][화물_2065] 총 74대 규모로 확장하게 된다. [34] 계류장 중에 여객계류장 1대, 화물계류장 2대, 정비계류장 2대, 제방빙계류장 2대는 MARS[35] 형태다. 여객터미널은 2040년 예상수요에 맞춰 가장 붐비는 시간대 사람 1명 당 49.5㎡를 적용해서 전체 면적 20만 680㎡에 고정탑승교 31개로 건설하게 되며, 향후 2065년 예상수요에 맞춰 전체 면적 25만 8740㎡에 고정탑승교 40개로 확장할 예정이다. 또한 화물터미널은 2040년 예상수요에 맞춰 1만 7200㎡로 지어지게 되며, 향후 2065년 예상수요에 맞춰 2만 2100㎡로 확장하게 된다. (장래 추가 화물터미널을 지을 부지도 존재한다. )
주차장은 여객터미널 서측에 지으며, 2065년 예상수요에 맞춰 단기주차장 5,167대, 장기주차장 5,551대 도합 10,718대로 건설할 예정이다. 공항으로 공급될 물은 낙동강 덕산정수장에서 부산신항 일대로 가는 기존 송수관로에서 신호대교 인근에서 분기해 가덕도신공항 배수지까지 송수관로를 건설해 끌어올 예정이며, 가덕도신공항에서 가장 가까운 녹산하수처리장을 사용할 경우 용량 문제가 있어 가덕도신공항 남측에 별도의 하수처리시설을 건설할 예정이다.
한편 화물 터미널과 물류단지의 위치를 선정할 때 국토부와 환경부는 비슷한 시기에 진행되던 한국해양수산개발원의 "가덕도신공항 물류 활성화를 위해 국제복합물류 활성화 방안 연구"를 참고했다.
한국해양수산개발원은 인천공항, 김포공항 물류단지 내 사례 각각 18건, 5건 도합 23건에 대해 실태조사를 했으며, 그 결과 물류단지-터미널 입지 결정 요인에서 교통 환경이 3.7점, 입주 시설이 3.6점, 공동입주시 물류효율 증대 3.6점, 관리/운영방식 3.5점, 기존 보관시설 인접성이 3.1점, 생산지 인접성 2.9점 등으로 나타났다. 이 실태조사 결과를 참고해서 한국해양수산개발원, 국토부, 환경부는 화물터미널과 화물물류단지는 최대한 가깝게 두는 것이 최선이라 판단한 뒤 화물터미널을 공항 서쪽에 두고, 가덕도신공항 화물터미널 서쪽에 터미널 확장부지를 둔 뒤 확장부지 바로 옆 공항지원시설 중 20만 제곱미터를 차출해 물류단지를 두기로 결정했다. [36]
2.5.3. 건설계획
국토교통부는 가덕도 남측을 전면 절토한 뒤 절토해서 나온 흙과 암석으로 가덕도 동측 및 서측 해상을 매립하는 것으로 계획을 잡았다.
가덕도 남측 국수봉 정상, 남산봉 정상, 그리고 대항항 남측 봉우리 이렇게 3개의 지점에서 발파공법을 통해 절토를 시작하며, 터미널 부지를 먼저 발파한 뒤 서측 부지를 터미널 구조물이 공사되는 시점에 같이 짓도록 발파 순서가 정해졌다.
한편 해상매립하는 구역의 경우 전체적으로 해상 PBD 공법으로 지반을 개량하나, 상대적으로 지반이 압력을 많이 받을 걸로 예상되는 일반호안 및 방파호안 구역은 DCM 공법으로 지반을 개량하기로 결정되었다. 해상매립할 골재들은 국수봉 일대에서 새바지항에 지을 제작장 지역으로 모은 뒤, 제작장에서 실어나르는 것으로 결정되었다.
해상부 매립공사의 구체적인 방식은 다음과 같다.[참고사항] 1단계 매립은 대선과 Fall pipe를 이용한 것이다. 우선 수평배수층을 2m 정도 깔아놓은 뒤 해상장비를 이용해 연약점토에 연직배수재(PBD)를 타설하고, 이후 수심 20m까지 완층층을 깔아놓는 것이다. 2단계 매립은 토운선 투하 방식이며, 4번에 걸쳐 각각 3m, 4m, 4m, 5m 성토작업을 해 수심 4m까지 성토작업을 하는 것이다. 3단계 매립은 벨트컨베이어를 활용하는 것으로, 4번에 걸쳐 각각 9m, 9m, 9m, 8.5m 성토작업을 해 목표하는 해발고도 31.5m에 도달하는 것이다.
이 모든 공정을 종합할 때, 원래 공항 건설하던 대로 할 경우 2024년 12월부터 2025년 4월까지 준비/인허가 과정을 거친 후 2025년 4월부터 공사용 도로 건설을 한 뒤 2025년 12월부터 발파를 시작하며, 최종적으로 2031년 5월에 완공한 뒤 종합시운전을 거쳐 2031년 12월 개항으로 나타났다.
국토부는 이 상태에서
- Turn-Key 방식 발주로 지연되는 공기를 실시설계 적격자로 하여금 우선시공분의 공사 준비 및 인허가 등 사전 준비
- 진입로가 확보되는 제작장 주변에서 수평배수층 골재 조기생산하여 해상 PBD 및 DCM 지반개량공사 조기 착수
- 조속한 개항이 가능하도록 동측 매립부지 위주의 시공 및 공정계획 수립 시 골재 조기생산
====# 사업 효과 #====
1. 국제선 항공수요 분산
- 영남권 및 전라권 항공 이용객 편의 증진
- 지상 접근거리 및 비용 감소
- 기존 도로 및 철도 혼잡도 완화
2. 수상 교통망 및 관광 활성화
- 근거리 운송수단(페리) 연계를 통한 관광 기능 강화 및 광역화
- 기존 도로 및 철도 혼잡도 완화
3. 고용 유발
- 공항 건설/운영 단계에서의 고용효과 창출
- 공항 건설 중 인건비 고용효과 7만 4730명, 사업비 고용효과 5만 4422명
- 공항 운영 중 고용효과 존재
| 구분 | 운영비(억 원) | 운영단계 고용효과(명) |
| 2030년 | 2901 | 2233 |
| 2035년 | 2999 | 2309 |
| 2040년 | 3072 | 2365 |
| 2045년 | 3611 | 2780 |
| 2050년 | 3684 | 2836 |
| 2055년 | 3711 | 2857 |
4. 활동인구 증가
- 지역경제 활성화 및 지역적 가치 증대
| 연도(년) | 일 평균 항공여객(명) | 승무원(명) | 종사원(명) | 환송영객(명) | 방문객(명) | 총 활동인구 발생량(명) |
| 2030 | 3만 2200 | 2413 | 5520 | 4989 | 1만 7664 | 4만 5476 |
| 2035 | 3만 8200 | 2868 | 5774 | 5919 | 1만 8477 | 5만 699 |
| 2040 | 4만 2700 | 3185 | 5964 | 6617 | 1만 9085 | 5만 4605 |
| 2045 | 4만 6800 | 3509 | 7175 | 7249 | 2만 2960 | 6만 2522 |
| 2050 | 5만 200 | 3738 | 7319 | 7774 | 2만 3421 | 6만 5459 |
| 2055 | 5만 2900 | 3949 | 7435 | 8203 | 2만 3792 | 6만 7866 |
| 2060 | 5만 5700 | 4164 | 7552 | 8632 | 2만 4166 | 7만 278 |
| 2065 | 5만 8300 | 4332 | 7663 | 9038 | 2만 4522 | 7만 2546 |
5. 토지이용계획
- 안전하고 쾌적한 여행 경험 환경 조성을 위한 공항시설 계획
- 충분한 공항지원시설 단지 조성을 통한 다양한 서비스 제공
2.6. 환경영향평가 결정항목 공람
2024년 4월 29일 환경영향평가 대안설정 및 항목 등에 대한 결정 내용이 공개되었다. 해당 공람 내용에서 환경영향평가 초안 공개 시점은 2024년 7월로 제시되었다.결정 내용 공람에서는 가덕도신공항 건설 공법을 기본계획과 전략환경영향평가와 같이 매립식으로 선정했으며, 지반 개량 공법은 해상PBD공법을 선정했다. 또한 식생 공법으로는 착륙대 한정으로 잔디식재, 그 외 타 영역은 Seed Spray + 거적덮기 공법이 선정되었다. 여객터미널 배치의 경우는 기본계획에서 제시된 T자형이 적합하다고 선정되었다.
2.7. 여객터미널 설계공모 결과
| 가덕도신공항 설계공모 1등작 조감도 |
| 가덕도신공항 설계공모 1등작 전면부 조감도 |
2024년 6월 21일, 가덕도신공항 여객터미널 설계공모에서 희림컨소시엄의 작품이 1등을 차지했다.#$ 희림컨소시엄이 760억원의 설계비와 함께 여객터미널을 설계하게 되며, 2등을 차지한 해안컨소시엄이 120억원의 설계비와 함께 통합청사 등 부대시설을 설계하게 된다.
희림컨소시엄의 작품에서도 국토부 기본계획과 같이 1단계 사업와 2단계 사업을 분리하였다.
2.7.1. 공항시설 계획안
전체 계류장은 C급 46대, E급 13대, F급 7대 총 66대[여객_1단계][화물][제방빙][격리][정비][런업장] 주기 규모로 지어진 뒤, C급 52대, E급 14대, F급 7대 총 73대[여객_2단계] 주기 규모로 확장하게 된다.[1] 주로 국내선 및 단거리 국제선 운항에 사용되는 B737, A320급 항공기 등을 말한다.[2] 국제선 운항에 널리 사용되는 A330, A350, B777, B787 등을 말한다.[3] A380, B747-8과 같은 초대형 항공기를 말한다.[4] 참고로 국토부는 이 분석보고서가 특별법 제정 과정에서 사전타당성조사의 필요성을 설명하기 위해 작성된 것이고 부산시안 외에 국내선과 군 시설을 포함하여 시설규모를 최대로 했을 경우 최대 사업비를 개략적으로 추측한 것이라 밝히며 현실화를 전제로 작성된 것은 아니라고 하였다.#[5] 부울경에서는 지자체 차원에서 공식적으로 활주로 2본이나 김해군공항 이전을 계획한 적이 전혀 없다. 다만, 박형준 국민의힘 부산시장은 후보 시절 활주로 2본을 가덕도신공항에 짓고 김해공항을 폐쇄해야 한다고 주장했다.#[6] 진해가 지역구이자 해군참모총장을 지냈고, 가덕도신공항 찬성론자인 황기철 전 제독은 진해비행장을 폐쇄시켜 해당 기능을 가덕도신공항으로 이전해야 한다고 주장하기도 했다.# 다만 그의 주장은 가덕도신공항을 해군이 주둔하는 민군겸용 공항으로 만들자는 주장인데다 해군 제독 출신인 그의 개인 의견이라는 건 참고할 것.[7] 건설에 소요되는 비용만을 가리키는 것으로, 이 과정에서 기존 김해국제공항 부지 개발이나 민자 유치 등으로 충당되는 부분은 감안하지 않은 것이며 실제 국비나 지방비 순지출을 의미하지 않는다.[8] 대한항공 테크센터 이전 포함시.[9] 실제로는 이보다 더 적은 예산이 들 가능성이 높다. 김해공항의 민간공항 부지를 매각할 가능성이 매우 높기 때문이다. 만에하나 해군이나 해병대 등이 김해공항 민간부지에 주둔한다면 매각 금액은 적어질 수도 있다.[10] 군공항이 이전하는 경우 군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법에 따라 기부 대 양여 형식을 취하기 때문에 일단 공군 부분에 대해서는 직접적인 국비 투입은 0원으로 하는 게 원칙이다. 다만 부산시 추산으로 김해공항 부지 개발이익이 10~15조 원 정도라면 민간시설 이전에 대한 보상 문제에 대한 재원은 필요할 가능성이 높다. 문재인 정부에서는 대구경북통합신공항의 사례처럼 군공항 이전 사업에 대해 국비 지원은 불가능하다는 입장을 고수해 이 부분에 대해서는 재원마련 방안을 고민해봐야 한다. 혹은 2022년 대선에서 일부 대선 후보가 군공항 이전 사업에 대해 국비 지원을 긍정적으로 검토하겠다는 입장을 밝혀 차기 정부에서 군공항 이전에 국비 지원이 불가하다는 방침에 변화가 있을 가능성은 있다.#[11] 따라서 현재 계획안이 확정된 시점에서 국내선은 계속 김해공항에서 착발하게 된다.[12] 2011년 동남권신공항 백지화 당시 가덕도신공항 배치도와 유사하다.[13] ADPI의 영남권신공항 사전타당성 용역 당시 가덕도신공항 배치도와 유사하다.[사타_여객] C급 40대, E급 7대, F급 1대[사타_화물] 6대[16] 하지만 부산에 쓰나미가 온 적이 얼마나 있는지 생각해보면 쓰나미를 굳이 고려할 필요는 없을 듯하다. 우스개소리가 아니라 정말로 부산은 대마도라는 천연 방파제가 있어 쓰나미의 영향을 받을 확률이 극도로 낮다. 만에 하나 받게 되더라도 그 정도가 미미해 큰 의미를 담기 어려울 정도. 애초에 쓰나미면 매립, 플로팅 전부 막대한 피해를 입는다.[17] 이후 기본설계, 실시설계 과정에서 변동이 있을 수 있으나 일반적으로 기본계획에서 크게 벗어나지는 않는다.[주의사항] 기본계획안 대비 차이 존재[주의사항] 기본계획안 대비 차이 존재[20] 제6차 공항개발 종합계획에서 국토부는 고속탈출유도로 등을 다 갖춘 활주로의 경우 1본은 시간 당 40회, 2본의 경우 중심선 간 거리가 760m 이하면 시간 당 50회, 760m 이상 1310m 이하면 시간 당 68회, 1310m 이상이면 독립평행 활주로로 시간 당 80회가 가능하다고 결론을 내린 바 있다.[출처] : ![파일:가덕도신공항 국토부 기본계획 수요 예측.jpg]()
[22] 사전타당성 조사 당시보다 여객 수요 예측치는 더 감소했고, 대신 화물 수요 예측치가 증가했다.[23] 화물전용기 노선의 경우 화주와의 오랜 관계 또한 영향을 미치기 때문에 신공항이 개항해도 바로 화물전용기 노선이 생기지 않으며, 충분한 수의 화물전용기 노선이 생기기 전까지는 대형여객기 화물칸에 화물을 넣고 운송하는 밸리카고에 의존하게 되기에 화물 수요 예측 시 좀 더 현실적인 예측인 공급 시나리오를 따로 작성하는 것이다. 참고로 코로나19 유행 전 인천국제공항의 밸리카고 비중은 약 40%였고, 충분한 수의 화물전용기 노선이 생긴 2041년 이후 가덕도신공항의 밸리카고 비중은 약 28%로 기본계획안에서 예측되었다.[24] 다만 국토부 관계자는 국제적인 규정상 비행기 이착륙 수만 회 이후에 인증을 받기 전까지는 일시적으로 CAT-II 등급으로 운영해야하며, 추후 CAT-III 등급으로 상향할 계획임을 밝혔다.[25] 화물터미널의 경우 2065년 예측 수요와 별개로 추가 확장부지를 화를터미널 서측에 두는 것으로 계획되었다.[여객_2040] C급 39대, E급 6대, F급 2대[화물_2040] E급 3대, F급 1대[제방빙] C급 2대, F급 1대[격리] F급 1대[정비] F급 2대[런업장] 항공기 엔진 성능 점검시설, F급 1대[여객_2065] C급 50대, E급 9대, F급 2대[화물_2065] E급 4대, F급 2대[34] 가덕도신공항 전략환경영향평가에서 가덕도 연간 결빙 일수가 58일로 확인됐으며, 국토부에서는 이렇게 결빙이 예상되는 비행장에는 수요에 맞춰 항공기 제방빙 시설을 갖추도록 2022년에 공항/비행장시설 및 이착륙장 설치기준을 고시한 바 있다.[35] Multi Aircraft Ramping System, F급 항공기 1대가 주기하지 않을 땐 C급 항공기 2대가 주기하는 시스템[36] 이렇게 될 경우 화물터미널에서 화물물류단지까지 최단거리가 300m~400m 정도이다.[참고사항] 가덕도신공항 부지의 최대수심에 가까운 수심 25m 기준으로 설명된 것이다. 평균 수심은 이것보다 낮다.[여객_1단계] C급 44대, E급 8대, F급 2대[화물] E급 5대, F급 1대[제방빙] C급 2대, F급 1대[격리] F급 1대[정비] F급 2대[런업장] 항공기 엔진 성능 점검시설, F급 1대[여객_2단계] C급 50대, E급 9대, F급 2대