주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.
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| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2007년 8월 20일 |
| 유형 | 정비 불량, 설계 결함 |
| 발생 위치 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 오키나와 나하 공항 |
| 탑승인원 | 승객: 157명 |
| 승무원: 8명 | |
| 생존자 | 탑승객 165명 전원 생존 |
| 부상자 | 승객: 2명 |
| 승무원: 1명 | |
| 지상인원: 1명 | |
| 기종 | Boeing 737-809(WL) |
| 항공사 | 중화항공 |
| 기체 등록번호 | B-18616 |
| 출발지 | [[대만|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 타이완 타오위안 국제공항 |
| 도착지 | [[일본|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 나하 공항 |
| 사고 하루 전, 홍콩 국제공항에서 촬영된 사진. |
| 화재가 진화된 이후의 사고기.[1] |
| 화재 순간의 영상. 폭발은 49초. |
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1. 개요
중문: 中華航空120號班機事故일문: チャイナエアライン120便炎上事故
2007년 8월 20일, 대만의 항공사 중화항공 소속의 보잉 737-800 여객기(B-18616)가 오키나와 나하 공항에 도착, 탑승객들을 내리려던 시점에 기체에 화재가 발생하여 폭발한 사고. 승무원의 신속한 상황판단과 조치 덕분에 165명은 전원 생존했다.
2. 과정
| 스미스소니언 채널의 사고 재현 다큐멘터리 영상. |
승객들이 탈출하는 시점에서 불은 이미 오른쪽 뒷바퀴와 오른쪽 주익 날개까지 옮겨붙은 상황이었다. 중간에 공항직원 한 명이 소화기를 하나 들고와서 화재를 진압하려 했으나 휴대용 소화기로는 어림도 없었고, 소화기가 전부 소진되자 그도 곧 대피했다. 이미 소화기 따위로는 손쓸 수 없는 정도의 대형화재였기에 그가 조금만이라도 늦게 대피했다면 폭발에 휘말렸을 것이다. 한편 첫 보고가 이루어진 이후 곧바로 공항 소방차들이 현장을 향해 출동했다.
승객들과 승무원들이 전원 대피했음을 확인한 기장과 부기장이 조종실 창문을 열고 탈출[3]하려는 찰나에 기체가 폭발했다. 그 이후 불이 급격하게 확산되어 동체까지 옮겨붙기 시작했다. 이 때 먼저 밧줄을 붙잡고 내려가던 부기장은 폭발로 인해 줄을 놓쳐 바닥으로 추락했고, 아직 조종실에 남아있었던 기장은 기체가 폭발하면서 상황이 급박해지자 밧줄을 잡지 않고 그대로 창문에서 뛰어내렸다. 다행히 두 조종사 모두 큰 부상을 입지는 않았다.[4]
이후 1번의 작은 폭발이 더 일어나고 화재가 난 중앙부가 일부 녹아내리면서 기체 후미가 내려앉았다.
그 뒤 공항내의 소방대에서 6대가 투입되어 소화제를 뿌린 뒤에야 겨우 불을 진압할 수 있었고 결과는 위의 사진처럼 되었다. 다행히도 땅에 내동댕이 쳐진 부기장도 큰 문제 없이 생존하면서 결과적으로 사망자는 단 1명도 없었다.
만약 기장과 승무원이 불난걸 알고도 가만히 있었다면 사우디아 항공 163편 화재 사고처럼 단 한명도 탈출하지 못하고 전원 사망하는 비극을 보였을 것이다.
3. 조사
일본 측에서는 사고 조사 위원회를 조직하여 조사에 나섰다. 조사 결과 항공사에서 슬랫 구동 다운스톱 어셈블리의 볼트/너트가 자주 풀리며 이를 해결하기 위해 다운스톱 어셈블리를 점검하면서 너트를 풀어 나사 고정제를 묻혀 조이는 절차를 수행했음을 알게 됐다. 사고기에서는 이 점검 과정에서 너트 체결 전에 끼워졌어야 할 와셔가 없었던 것. 와셔없이 체결된 너트는 다운스톱 어셈블리에서 볼트가 빠져나가는 걸 막을 수가 없었고, 너트까지 체결된 볼트가 슬랫 구동 트랙에 떨어진 채로 슬랫이 접히면서 슬랫 구동장치와 연료탱크 사이에 볼트가 끼어버렸고, 그로인해 날개 연료 탱크에 2~3cm의 구멍을 낸 것이었다. 이후 연료 탱크에서 누출된 연료가 엔진 열에 의해 발화하면서 화재가 발생한 것. JTSB는 사고의 원인을 미흡한 설계와 정비 지침 미비, 정비 불량으로 결론냈다.문제를 해결하기 위해 JTSB는 슬랫 어셈블리의 설계와 정비 지침을 개선할 것을 권고했다. FAA는 모든 737 NG의 주 날개 슬랫의 긴급 조사를 지시했고, 헐거워진 볼트/너트 결합이 발견되었다.
FAA는 비행기들의 헐거워진 조립 부분을 밝혀내고 손상된 주날개 슬랫을 밝혀낸 점검에 대한 대처 방안을 제시했다. 또한 FAA는 새로운 긴급 감항성 개선 명령을 통해 항공사들이 슬랫 트랙의 다운 스톱 어셈블리 내부에 있는 너트와 볼트에 대해 한 차례 회전력 실험을 할 것을 요청했다.
4. 사고 이후
사고 후 중화항공의 주식은 미친듯이 떨어졌고 반대로 보험 쪽 주가는 많이 올라갔다고 한다.중화항공은 승객 1명 당 10,000NTD[5] 상당의 보상을 했다고 한다.
이후 전세계의 공항에서 같은 기종의 비행기를 대상으로 부품 규격에 대한 검사가 시행됐다.
[1] 보이진 않지만 좌측은 완전히 검게 전소하였다.[2] https://youtu.be/0lTLBaAtuNM[3] 사고기인 보잉 737을 포함한 다수의 항공기 조종실에는 조종사들이 뒷문을 통해 대피할 수 없을 경우 창문으로 탈출할 수 있도록 밧줄이 내장되어있다.[4] 기체 높이가 가장 낮은 편인 보잉 737 기종이었기에 가능한 결과였다. 만약 사고기가 보잉 747 또는 보잉 777 같은 광동체 여객기였다면 심한 경우 척추가 손상될 수도 있었다. 특히 기장의 경우 거의 머리 쪽이 바닥을 향한 채 떨어졌는데, 기체 높이가 더 높거나 머리로 추락했다면 현장에서 뇌사 상태에 빠졌을 가능성이 매우 높다.[5] 2024년 5월 기준 42만 3,200원.