| 사고 11일 전, 미라벨 국제공항에서 촬영된 사고기의 사진.[1] |
Vol 236 Air Transat
| 항공 사건 사고 요약표 | |
| 발생일 | 2001년 8월 24일 |
| 유형 | 연료 부족 |
| 발생 위치 | [[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아조레스 제도 라즈스 공항 |
| 탑승인원 | 승객: 293명 |
| 승무원: 13명 | |
| 부상자 | 승객: 16명[2] |
| 승무원: 2명 | |
| 생존자 | 탑승객 306명 전원 생존 |
| 기종 | 에어버스 A330-243 |
| 항공사 | 에어 트란셋 |
| 기체 등록번호 | C-GITS |
| 출발지 | [[캐나다|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 토론토 피어슨 국제공항 |
| 도착지 | [[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 리스본 포르텔라 국제공항 |
| 비상착륙 | [[포르투갈|]][[틀:국기|]][[틀:국기|]] 아조레스 제도 라즈스 공항 |
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1. 개요
2001년 8월 24일 밤 에어 트란셋 소속 A330 TS236편이 연료 소진으로 비상착륙한 사태. 아래의 사건 진행과 결과를 읽어보면 알겠지만, 기적이 일어났다. 항공 사고 수사대에서도 방송된 바 있다.2. 사고 상황
| 사고 상황 재현 영상 |
순조롭게 이륙한 항공기는 항공 교통 혼잡 상황을 피하고자 남쪽으로 95km 정도 우회하여 비행하였다.[4] 후술 하겠지만 남쪽으로 우회하도록 지시한 항공교통관제센터의 결정이 엄청난 참사를 막을 수 있었다. 비행시간이 긴 데다가, 밤인 만큼 대부분 잠에 빠져들었고, 조종사들은 체크포인트를 지나며 순조롭게 비행하였다.
컴퓨터로 조종되는 현대 여객기들도 연료 체크는 조종사들이 확인해야 되는데, 조종사들은 이것을 그저 관습적으로 처리했을 뿐이다. 5시간이 지나는 동안 별 문제는 없었다.
5시간 후에 탑재된 항공유 온도가 낮아진다는 신호가 뜨고 우측의 2번 엔진이 유압에 문제를 일으킨다. 하지만 조종사들은 전혀 겪어보지 못한 이 상황을 센서 오류로 판단했고, 심각하게도 이러한 상황은 매뉴얼에도 나타나지도 않았다. 조종사들은 본사에 연락하지만, 본사조차 이러한 상황에 대해 아무 대응책도 내놓지를 못했다. 결국 이러한 상황에서 조종사들은 센서 오류로 판단, 항공유 상황만 체크하게 된다.
20분이 지나서 또다른 경고음이 울렸다. 이번에 울린 건 오른쪽 날개에 탑재된 연료량이 부족하다는 경고음이 울렸다. 항공기는 좌우의 무게배분이 깨지면 급속도로 위험해지기 때문에 조종사들은 연료 이동 밸브를 열어 왼쪽 날개에서 오른쪽 날개로 연료를 옮기기로 했는데, 조종사들을 포함하여 아무도 모르고 있었지만 하필 2번 엔진에서 연료가 새고 있었고 이는 최악의 수가 되었다.
결국 이러한 상황을 조종사들은 단순한 문제로 판단했다. 설상가상으로, 비행기에서는 연료 부족과 관련된 어떠한 경고도 없어서, 그저 보급 과정에서의 문제로 여겼다.
부기장은 연료 이동 밸브를 열었음에도 불구하고 오른쪽 탱크의 연료가 늘지 않음에 주목, 연료 누출을 경고한다. 이에 기장은 승무원에게 연료 누출을 육안으로 확인할 것을 지시했지만, 어두운 야간에 육안으로 확인하는 건 사실상 불가능했다. 결국 연료 누출을 감지해내지 못했다.
여하튼 이러한 상황에서 리스본까지 복귀하지 못 할 거라는 판단에 기장은 비행 시작 5시간 41분 만에, 가까운 포르투갈 공군의 라즈스 공군 기지[5]로 회항하기로 결정한다. 위에서 정상 항로에 비해 남쪽으로 95km 우회한 까닭에 이같은 결정을 내릴 수 있었다. 다만 이 상황에서도 관제탑에는 컴퓨터 오류로 보고한다.
회항 과정에서도 심각한 연료 소모 사태(즉 연료 누출 사태)가 발생하자, 기장은 관제탑에 연료 부족이라는 경고를 보고하면서 긴급 사태를 선언한다.
비행시작 6시간 13분. 결국 2번 엔진이 연료 고갈로 정지된다. 이때 순간 기체 내의 모든 경고음이 울리자 승객들도 당황한다. 조종석에서도, 연료 부족 경고가 울리지 않지만 콕핏 상의 연료 수치가 0를 향하자 좌측의 1번 엔진을 사용하여 고도를 낮춘다.
하지만 13분 후에 1번 엔진도 모든 연료가 고갈되어 정지되었고, 순식간에 236편은 거대한 글라이더가 되어 하강하기 시작한다.
동력이 차단된 상황에서는 5km 마다 1000 피트(304.8 m)씩 하강하고 있었다. 그러나 그 와중에 자동으로 앞바퀴 밑의 풍력 발전기[6]가 나와서 조종실 전력공급은 가능하게 되며 에어버스의 비행컴퓨터 시스템들이 조종사들을 계속 도울 수 있게되었다. 항공 사고 수사대에도 나오는 부분. 원리는 동력이 있을 때 유지되는 고정장치가 동력이 끊기면 자동으로 풀리며 작동된다.[7] 그러나 계속되는 하강으로 라즈스 공군기지에 착륙할 가능성은 점점 줄어들었지만 기장은 가능하다는 판단 하에 비상 착륙을 준비했다. 이 상황에서 전력 공급이 끊기자 기내 조명이 꺼지고 기압이 떨어지며 승객들은 고통에 시달렸고, 승무원들은 비상착륙을 준비해야만 했다.
라즈스 공군기지는 비상 상황에 대비했고, 승무원들은 막 해가 뜨는 시점에 운 좋게도 라즈스 공군기지를 찾아냈다.
참고로, 라즈스 공군기지는 포르투갈령 아조레스 제도에 위치해 있는데, 이 아조레스 제도는 하와이처럼 대서양 한가운데 떠있는 섬. 망망 대해에서 근처에 정상적으로 착륙할 섬이 있었다는 것은 기적 중의 기적이었다.
비행시작 6시간 46분. 마침내 236편은 라즈스 공군기지에 착륙한다. 접지 직후, 타이어에 펑크가 났지만 이는 오히려 마찰력을 증대시켜 결국 착륙을 유지, 비행기를 안정적으로 정지하였다. 그야말로 기적이 일어난 셈이다.
이 비행기는 민간 항공기 사상 최장거리 무동력 활공이라는 기록을 세웠다.
3. 사고 이후
에어 트란셋에서는 이러한 상황을 기기 문제로 인한 엔진이 작동하지 않은 상황에서도 훌륭한 대처를 통했다고 발표했지만, 원인은 따로 있었다.착륙 직후 기술진의 조사 결과 항공기 내부에 연료가 전혀 없었고, 오른쪽인 2번 엔진에 문제가 있음이 밝혀졌다. 롤스로이스 plc의 엔진을 사용하던 중 새로운 엔진으로 교체할 때, 오일 펌프가 부족하자 훨씬 작은 규격인 연료 펌프로 바꾸었던 것. 이는 정기적인 부품 마모를 일으켰고, 사고 당시 부품의 마모가 심각해져서 연료가 누출된 것이다. 에어 트란셋의 정비팀은 이를 알고 교체를 결정했지만, 운영팀은 부품 교체를 기다릴 시간이 없다며 그냥 비행을 시킨 것이 화근이었다.
결국 에어 트란셋은 25만 달러의 벌금을 물었는데 이는 캐나다 항공 산업 역사상 가장 높은 벌금이었다. 다만 조종사들은 이러한 상황에 대한 매뉴얼이 없다는 판단하에서 가장 최적의 대처를 한 만큼 최고의 조종사 상을 받았다. 이후 에어버스사는 기준 이상의 연료 소비가 있을 경우 무조건 경고음을 울리도록 매뉴얼을 변경했다.
사고기체인 C-GITS는 이후에도 잘 날아다니다가 코로나19로 인해 툴루즈에 보관처리되었다가 에어캡[8]으로 이전되어 N271AD로 바뀌었다. 2024년 4월에 스크랩 처리되었다.
4. 기타
항공 사고 수사대 시즌 1에서 '연료없는 비행(Flying on Empty)'라는 제목으로 해당 사고를 다루었다.유사 사건으로 에어 캐나다 143편 불시착 사건이 있다.
[1] 사고 당시 경미한 손상에 그쳐 수리후 현역에 복귀, 2020년 9월 현재 툴루즈에 보관중이다.[2] 2명 중상[3] 보다 원활한 대량 승객 수송을 위해서, A330의 표준이코노미 좌석 배열인 2-4-2가 아니라 3-3-3 배열로 좌석이 놓인 기체였다. 그래서 이렇게 많은 사람들이 탑승했던 것. 에어아시아 엑스나 세부 퍼시픽 항공의 대량수송용 3-3-3 개념과 같다.[4] 사실 이렇게 남쪽으로 우회한 게 수많은 사람들을 살렸다. 원래 항로였으면 착륙할 섬도 없었을 테니.[5] 아조레스 제도에 위치한 포르투갈 공군 기지로, 포르투갈 공군 2개 전대와 미 공군 1개 비행단이 주둔한 공항이다[6] 램 에어 터빈(약칭 RAT)이라는 장치로, 동력이 끊겼을 경우 보조동력장치 APU도 못 쓸 때 작동하는 최후의 전력 공급 수단이다. APU도 어디까지나 연료가 있어야 작동하기 때문.[7] 항공기의 랜딩기어도 비슷한 방식으로 설계되어있다. 그래서 이 사건에서도 중력으로 바퀴를 내려 착륙할 수 있었다.[8] AerCap으로, 항공기 리스를 전문으로 하는 곳이다. 당연히 에어캡과는 전혀 상관이 없는 곳이다.