1. 개요
광석선은 화물선의 한 종류로 주로 철광석을 싣고 다니는 선박을 말한다.과거에는 석탄과 광석을 겸용하여 싣기도 했으나 시간이 흘러 대부분의 선박들이 전용선화 되었고(석탄전용선 or 광석전용선) 벌크(무더기 및 포장되지 않은 화물)형태의 석탄이나 광석은 한번 화물창에 싣고 내리는 화물작업의 특성상 한 항차[1] 를 수행하고 그 다음 항차가 시작되면 화물창을 청소하고 화물잔류물을 정리하는(HOLD CLEANING) 작업을 해야하기에 단일화물이 더 효율적이며 맨파워의 손실이 적다.
따라서 대부분의 이러한 전용선을 운용하는 선사들은 호주, 남아공, 브라질 등의 수입지와 15년에서 20년 사이의 장기용선계약을 통해 일정 화물을 정기적으로 실어나른다. 주로 석탄은 대한민국의 경우 발전소와 제철소(코크스)에 공급하는 형태이며 광석은 무조건 광양과 포항(포스코) 원료부두에 입항하게된다.
2. 크기
선박의 크기는 주로 두가지로 나뉜다. 하나는 CAPESIZE 벌크선 그리고 VLOC(Very Large ORE Carrier)로 CAPESIZE의 경우 주로 재화중량톤수(DWT)기준 약 15만톤에서 20만톤 사이의 크기이며 선박마다 정해진 기준은 다르나 주로 전장 292미터 폭 45미터 만재흘수 17에서 18미터 사이에 해당한다. 물론 운용선사 및 다양한 선박제원에 따라 천차만별이므로 자세한 사항은 운용선사의 사이트나 각 국에서 운용하는 선박제원에 대한 정보를 참조하자. VLOC의 경우 재화중량톤 30만톤에서 40만톤에 해당하며 전장 330미터 폭 60미터 만재흘수 20에서 21미터 사이에 준하는 말그대로 초대형벌크선이다. 주로 브라질을 다니는 대형벌크선이 이에 준하는 사이즈이다. 특히 40만톤 이상의 크기를 지니는 선박을 별도로 CHINAMAX(중국에 들어가는 광석선이 워낙 많아서 지어진 별칭이다) 라고도 불린다. 전장 365미터에 폭 65미터 만재흘수는 거의 24미터에 준한다.. 한국의 경우 광양항의 최대입항흘수가 대략 21미터이므로 이 정도의 선박은 들어오는게.. 흠좀무.흘수제약이 있는 항구의 경우 수심제약이 있다는 것과 같은 말이다. 예를 들어 포항에 들어가야하는 경우 최대흘수가 약 19미터이므로 VLOC선이 만재로 광석을 싣고 들어오는 경우는 거의 드물다. 화주 측에서 일부러 화물을 적게 실어주는 경우도 정말 희박하므로 이럴 경우 흘수제약이 그나마 적은 광양항에서 일부를 양하하고 흘수가 낮아지면 (대략 16에서 17미터 정도)가 되면 포항으로 이동하는 이항양하를 실시한다(새벽에 입출항 걸리면 안그래도 식스바이 당직에 지친 삼항사들은 말그대로 기절초풍이다..)
이와같이 광석선은 무조건 크다고 좋은건 아니므로 운용선사에 따라 계약조건에 맞는 선박을 운용한다. 제일 좋은 예시로 한국선사인 P선사는 주로 브라질과 중국을 오가는 광석선을 국내에서 가장 많이 운용한다. 크기는 다양하지만 주선종이 바로 VLOC.
H선사의 경우 광석선보다 석탄선이 많으며 한국의 저질적인 조석문제로 인해 서해와 남해를 종횡무진 해야하는 경우가 많으므로 주로 CAPESIZE나 PANAMAX(예전 파나마운하를 통과할 수 있는 최대크기의 선박을 지칭했으나 최근에는 파나마운하가 확장되어 CAPESIZE의 선박도 무난히 통항하므로 그 의미는 퇴색되었으나 해운계에서 여전히 잘 사용되어진다) 크기의 배를 운용한다.
3. 정기광석운반선의 출항운용
통상 한국과 호주를 정기적으로 오가는 선박을 기준 출항방식에 대해 설명해보고자 한다.우선 화물을 실지 않은 공선상태(또는 발라스팅 보이지)를 시작으로 보자면, 양하지에서 화물을 모두 푼 상태 그리고 발라스트탱크에 발라스트를 가득 채운상태가 될 것이다. 보통 양하작업이 끝나면, 드라프트 서베이어가 올라와 흘수감정을 일항사와 시행한다. 보통 육측 선미, 중앙, 선수 3곳의 흘수를 읽은 뒤, 상갑판 중앙에 마노미터라는 물이나 액체가 담긴 게이지의 상태를 측정하여 선박의 횡기울기를 감안한 뒤, 해측의 흘수를 추정하고 센서가 있다면, 비교하여 선체의 무게를 알아낸다. 이때 흘수감정의 목적은 발라스트의 양에 대한 값과 공제중량을 제외한 불명중량 값을 알아내기 위함이다. 화물작업이 제대로 되었다는 가정 하에 말이다. 보통 화물작업이 이상없이 마무리되어 하역측에서 하역에 대한 이상없는 마무리에 대한 증서 및 확인증으로 convention of receipt for terminal을 발행하고 이를 선박대리점 측에 선박컨디션과 함께 전달된다. 대리점에선 미리 발부받은 출항허가증을 출항 직전 가져오고 선박에서 보낼 하송품이나 증빙서류를 교환 및 전달한다. 요즘에는 자동으로 메일시스템을 통해 출항허가서 통상 port clearance를 송부하기도 한다. 그렇게 모든 화물작업종료에 대한 서류 및 증빙 확인이 끝나고 시간에 맞춰 파일럿(도선사)가 육측 갱웨이나 해측 파일럿래더를 타고 승선하면 신속하게 줄을 떼고 출항을 하게 된다. 이때 출항시간의 기준은 육상에 묶여있던 모든 선박의 홋줄이 다 제거되었을 때를 말한다. 그리고 마지막 홋줄을 남겨놓은 상태를 single up이라 하고 통상 선박운용 상 1시간을 1로 하여 6분당 0.1시간으로 계산하는 편의를 위해 6분단위로 주요출항기재사항을 기입한다. 예를 들어 화물작업종료시가 23시20분이고 파일럿승선이 23시30분, single up을 23시 58을 맞추어 준비시킨다음 all line let go(모든 줄을 육상에서 제거한 시점)을 24시 00분 또는 00시 01분으로 맞추어 기록함을 말하는 것이다.
이렇게 안전하게 출항을 한 뒤 (rung up engine)을 하게 되는데 이를 이해하기 위해선 우선 선박엔진운용에 대한 이해가 필요하다. 선박엔진은 우선 조종하는 시점에 따라 기관실 local, 즉 현장에서 제어하느냐 아님 조종실에서 조정을 하느냐에 따라 엔진에 가해지는 명령시점이 상이하게된다. 쉽게 말해 브릿지(선교)제어실에서 엔진을 사용키 위해 전진명령을 내리면, 그 명령신호가 기관제어실(engine control room)으로 가게되고 제어실에 구비된 엔진 전신기(engine telegraph)을 조정하여 전진명령에 맞는 타력에 두어야만 실제로 엔진이 구동되어 프로펠러가 회전하는 것이다. 과거에는 이런 타전시스템이 브릿지와 기관제어실에 벨(울림)방식으로 전달되어 ringing 즉 청각신호를 통해 타전했다고하여 telegraph라고 칭해진 것이다. 그래서 출항한 뒤 엔진의 가속이 어느정도 이루어지고 더 이상 엔진의 가감속에 대한 타전이 이루어지지 않을 시점이라는 의미에서 ring의 과거형인 rung을 사용하여 ,rung up engine이 된 것이다. 주로 1900년대의 증기선을 배경으로 하는 영화에서 보면 선교나 함교에서 전신기(telegraph)을 담당하는 수병이나 항해사가 전신기의 타력명령을 움직여 지시하면 그 신호가 띠리링하며 기관실에 전달되고 기관사가 다시 응답하는 전신기에 지시선이나 표침을 보고 전신기를 동일하게 움직인 후 증기압을 조정하는 장면이 나오는데, 유명한 영화 타이타닉에 이 장면이 명확하고 자세하게 잠깐 나오니 위의 설명에 대한 시각적 이해를 하고자한다면 보기를 바란다.
여하튼, 이렇게 길고 복잡한 출항과정이 끝나게 되면 호주까지 널널한 항해가 기다릴 것이라 생각하겠지만.. 앞으로 기술할 일들은 절대 발라스팅 보이지, 즉 공선항해란 만만치 않은 일이라는 것을 알게 될 것이다
[1] 화물을 실으러가는 항차와 내려주는 항차를 구분하기도 하나 보통 묶어서 한 항차로 칭한다.