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| 한국철도공사의 기관차 (열차번호 · 차량번호) | ||
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1. 개요
한국철도공사에서 운용중인 전기 기관차로, 독일 지멘스의 오이로슈프린터, 그 중에서도 독일철도공사의 독일철도 152형 기반 파생 모델이다. 8000호대의 차량사용완료를 앞두고 대체할 동력차의 필요성과 주요 간선의 전철화 및 고속화에 따른 새 전기기관차의 필요성 등으로 인해 도입되었다.1.1. 주행영상
| [한국철도 랜선여행] 무궁화호 운전실 타고 | ||
| <rowcolor=#fff> 경부선 계통 (대전 ~서울) | 경부선 계통 (부산 ~ 동대구) | 전라선 계통 (여수 ~익산) |
2. 상세
2.1. 8100호대
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#191919> 한국철도공사 8100호대 전기기관차 KORAIL Class 8100 Electric Locomotive | }}} | ||
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| 차량 정보 | ||||
| <colcolor=#005bac> 구분(약칭) | 신형전기기관차(전기신) | |||
| 용도 | 객화겸용 | |||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60㎐ | |||
| 제어방식 | 지멘스 VVVF-GTO | |||
| 생산량수 | 2량 | |||
| 운용량수 | 0량(2량 사용대기) | |||
| 차륜배열 | Bo-Bo | |||
| 도입년도 | 1998년 | |||
| 제작사 | 지멘스 | |||
| 대우중공업 | ||||
| 차량배속 | 8101호: 영주차량사업소 8102호: 제천차량사업소 | |||
| 차량 중정비 | 대전철도차량정비단 전기차량정비부 | |||
| 차량 제원 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colcolor=#005bac> 전장 | 19,580㎜ / 1.4량 | ||
| 전폭 | 3,000㎜ | |||
| 전고 | 3,860㎜ | |||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||
| 차중 | 88t / 빈차 3.0량, 실은차 3.6량 | |||
| 축중 | 22t | |||
| 구동장치 | 3상 교류 유도전동기 | |||
| 신호장비 | ATP(봄바르디어), ATS | |||
| 기어비 | 17:107 | |||
| 최고속도 | 영업 | 150㎞/h | ||
| 설계 | 220㎞/h | |||
| 출력 | 5,200 ㎾ (약 7,000마력) | |||
| 견인력 | 330 kN | |||
| 제동방식 | 공기제동, 회생제동 | }}}}}}}}} | ||
개요에서 언급한 바와 같이 1998년에 8000호대 전기기관차를 대체할 목적으로 독일 지멘스의 오이로슈프린터 모델들 중 ES64F 모델 2량을 시제품 성격으로 도입했고, 이것이 바로 8101, 8102호이다.
파일:KORAIL_EL8100-1.jpg
그러나 운용 테스트 결과 8000호대를 대체하는 것은 사실상 불가능하였다. 우선 독일 원판은 평지에서의 컨테이너 등 고속화물 견인을 목적으로 탄생한 것인데, 한국의 철도환경은 급구배가 많고 화물도 시멘트, 무연탄 등 중량물이 많았다. 그리고 출력은 상당하나 동력축이 적고, 차중이 낮은 탓에 견인력이 낮아 8100호대가 중앙선, 영동선, 태백선 등에서 화물열차를 견인하기엔 어려웠다.
그 결과 8200호대는 여객용, 간선 고속화물 용도로 상정하여 도입되었고, 기존의 8000호대는 정밀안전진단과 중정비를 거쳐 차량사용완료일자를 10여년 연장하기에 이른다. 그리고 2010년도에 8500호대를 도입하여 8000호대를 대체하게 된다.
2021년 기준으로 전장품의 잦은 고장, 승무원 승무 거부, 동력차 미충당 등의 복합적인 이유로 사용대기 상태이다.[1]
8101호는 유일하게[2] 철도청 시절 도색을 유지하고 있던 전기기관차였다. 하지만 2015년 대전철도차량정비단에서 중정비 과정을 거쳐 신CI도색으로 변경되었다.
차량사용완료는 2031년 10월 경으로 사고등 특별한 경우가 없는 한 계속 사용대기 상태로 있거나, 그 이전에 폐차할 가능성도 있다.
ES64P와 구동음이 비슷하다.[3]
KBS2 TV문학관 길은 그리움을 부른다에서 주인공 박석우 기관사가 운행하는 기관차로 등장한다.드라마 장면 영상(2000년 3월 5일 방송분)
2.2. 8200호대
| {{{#!wiki style="margin: -10px -10px" | <tablealign=center><tablebgcolor=#fff,#191919> 한국철도공사 8200호대 전기기관차 KORAIL Class 8200 Electric Locomotive | }}} | ||
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| 8201호 | ||||
| 차량 정보 | ||||
| <colcolor=#005bac> 구분(약칭) | 신형전기기관차(전기신) | |||
| 용도 | 객화겸용 | |||
| 급전방식 | 단상 교류 25,000V 60Hz | |||
| 제어방식 | 지멘스 VVVF-GTO | |||
| 생산량수 | 83량 | |||
| 운용량수 | 81량[4] | |||
| 차륜배열 | Bo-Bo | |||
| 도입년도 | 2003~2006년, 2008년 | |||
| 제작사 | 지멘스 | |||
| 주식회사 로템 | ||||
| 차량배속 | 수색차량사업소 청량리차량사업소 제천차량사업소 | |||
| 차량 중정비 | 대전철도차량정비단 전기차량정비부 | |||
| 차량 제원 {{{#!wiki style="margin: 0 -10px -6px; min-height: 26px" {{{#!folding [ 펼치기 · 접기 ] {{{#!wiki style="margin: -6px -1px -11px" | <colcolor=#005bac> 전장 | 19,580㎜ / 1.4량 | ||
| 전폭 | 3,000㎜ | |||
| 전고 | 3,860㎜ | |||
| 궤간 | 1,435㎜ | |||
| 차중 | 88t / 빈차 3.0량, 실은차 3.6량 | |||
| 축중 | 22t | |||
| 구동장치 | 3상 교류 유도전동기 | |||
| 신호장비 | 초기형(55량): ATP(봄바르디어), ATS 후기형(28량): ATP(안살도), ATS | |||
| 기어비 | 6.294:1 | |||
| 최고속도 | 영업 | 150㎞/h | ||
| 설계 | 220㎞/h | |||
| 출력 | 5,200 kW (약 7,000마력) | |||
| 견인력 | 330 kN | |||
| 제동방식 | 공기제동, 회생제동 | }}}}}}}}} | ||
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| 운전실 |
| 발차 구동음 |
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| 2003년 10월 16일 8201호 시운전 후 기념사진[5] |
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2003년 10월 1일에 8201, 8202호가 우선 도입되었고, 8203호~8210호가 동년 12월에 추가도입되었다. 주변환장치 등 주 전장품의 성능을 향상시켰으며 운전제어대도 세부적인 변화가 있었다. 특히 객차전원공급장치(HEP)를 탑재하는 등 여객열차 견인에 중점을 두었다. 도입단가는 1량당 49억원이였다.
이후 2004년에 8211~8228 18량, 2005년 8229~8245 17량, 2006년 8246~8255 10량, 그리고 2008년에 8256~8283 28량을 각각 도입, 총 83량을 생산하여 운용하고 있다. 생산년도에 따라 전장품에 약간씩 차이가 있다. 대표적으로 팬터그래프 등의 전장품을 국산화하여 8211~8283호는 유진기공산 팬터그래프를 사용하고 있다.
2003년 10월에 천안~조치원, 충북선에서 시운전을 하였으며 이미 전철화가 완료되어 있던 중앙선, 태백선, 영동선 등에서 여객열차를 견인했지만 8100호대와 같은 차중에 축 배열도 같았기 때문에 화물열차 견인시의 공전 문제는 여전했다. 2010년도에 간간이 오봉~제천간 화물열차에 총괄제어로 충당되다 8500호대가 본격적으로 운용되기 시작할 무렵 화물에서는 거의 손을 놓게 된다. 이후 2016년경 냉동 컨테이너 화물에 투입되기도 하였다.
도입 후 2006년 경부선의 완전 전철화가 완료되면서 2006년 7월 1일부터는 용산-목포/광주 간의 새마을호, 무궁화호 열차를 견인하기 시작해 처음으로 150 km/h 고속운행에 들어갔다. 그리고 2007년 3월 1일부터는 서울-부산 경부선 무궁화호에도 투입되어 운행을 시작했다. 이처럼 전국에 전철화 구간이 늘어나면서 운행 반경도 매우 넓어졌다.
2008년 도입된 8256~8283 28량은 선두부 안티클라임(타오름 방지장치)가 장착되어 출고되었다.
도입 당시 운전제어대 왼쪽에는 ATS 차상제어장치와 공기압력계, 오른쪽에는 TCMS DU가 배치되어 있었다. 2009년경 ATP 개량 과정에서 ATS장치는 철거되고 공기압력계는 토크메타 옆으로 옮겨졌으며 ATS장치 자리로 DU가 옮겨졌다. 그리고 원래 DU가 있던 자리에는 ATP MMI가 설치되었다.
도입초기에는 전조등이 전량 매립형 할로겐이였으나 2010년대 초반에 전량 반돌출형 LED로 교체되었다.
| 풀가속 영상 |
2021년 12월 28일 중앙선 영천역~신경주역, 동해선 일광역~포항역, 대구선 전 구간 복선전철화가 완료됨에 따라 동대구~부전, 부전~포항 무궁화호 견인에 투입되기 시작했다.
2023년 7월 1일 경전선 복선전철 삼랑진역~순천역 구간이 완료되어 동년 9월 1일 부전역~순천역 무궁화호에 전기기관차 운행하기 시작하였다.
정차 중일때도 주행 중일때도 외부 소음은 정말 조용한 편이지만, 주변압기 및 주 변환장치(컨버터&인버터), 견인전동기 냉각 송풍기가 최고RPM으로 동작할 때의 동작음이 특히나 정말 큰 편이다. 얼마나 크냐면 발전차에 비유할 정도로 크며,[10] 심지어 8500호대보다도 크다. 특히 기온이 높은 여름철에 역에 정차해있는 모습을 가까이서 본다면 엄청난 쿨링팬의 소음을 들을 수 있으며 심지어 발차할 때 옥타브 구동음마저도 거의 묻힐 정도이다.[11] 일부 사람들이 이 소리를 구동음으로 오해하는 경우가 있는데 전혀 다르며, 쿨링팬의 회전수가 낮은 겨울철의 경우에는 쿨링팬의 모터에서 들리는 인버터 기동음 외엔 들리지 않기 때문에 정말 조용하며, 순수 구동음도 또렷히 들을 수 있다.
비슷한 시기에 제작된 리미트 객차와 마찬가지로 공조장치의 실외기가 차량 하부에 설치되어 있다. 여름이나 겨울철에 공조장치가 가동 중인 기관차 옆을 지나게 된다면 다리로 기관차에서 방출된 바람을 고스란히 느낄 수 있다.
주 전조등의 윗쪽, 전면부 유리창 하부에 위치한 보조 헤드라이트[12]가 기관사들에게 시야방해 및 눈부심을 유발한다는 말이 많았고[13] 결국 신형 전기 기관차인 8500호대는 이를 방지하고자 보조 헤드라이트가 전면부 유리창 상부로 올라가게 되었다.
8225호는 2024년 4월 18일에 발생한 서울역 구내 열차 추돌사고로 인해 전두부가 파손되었다.
8252호는 2017년 9월 13일에 발생한 중앙선 열차 추돌사고로 인해 중파되었다. 사고 이후 전산에서 폐차 처리 되었고 고철매각된 것으로 알려져 있으나, 제천차량사업소 구내에 해당 기관차가 유치중이다.#
8254호는 2023년 7월 14일에 충청북도 청주시 맥포터널에서 열차가 선로에 유입된 토사로 인해 탈선하는 사고가 발생했다. 해당 열차는 무궁화호 객차를 연결한 뒤 서대전역에서 수색차량기지로 공차회송중이었다. 그러다 결국 2024년 4월 17일 8254호의 폐차가 결정되었다.#
8263호는 2013년에 경부선 대구역 열차 추돌사고를, 8266호는 태백선 열차 충돌사고를, 8267호는 석포역과 승부역 사이에서 낙석으로 인한 사고를 겪었으나 현재 모두 수리되어 정상 운행 중이다.
2.2.1. 차체필름 시공차량
8200호대 기관차의 8223호 및 8232호 차량이 차체필름 시공차량으로 지정되었다. 해당 기관차의 전두부 측면에는
차체필름 시공차량
중성세제 사용
(PB1 등 사용금지)
라고 적혀있다. 필름 때문에 도색을 새로 했는지 윗부분의 빨간색 도색 부분이 다른 기관차와 비교하면 매우 선명하고 전체적으로 광택이 난다.중성세제 사용
(PB1 등 사용금지)
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| 8223호 견인 무궁화호 | 8232호 견인 무궁화호 |
3. 문제점
3.1. 공전현상
봄바르디어 TRAXX[14]의 공전. 유로스프린터와 트랙스 둘 다 4축, 바퀴 8개짜리 기관차로 구조가 비슷하다.
축중에 비해 높은 출력으로 인한 공전문제가 주요 단점이다. 한국은 지리적인 특성상 태백선, 영동선과 같은 산악철도가 존재하는데, 이들의 공통점은 화물 물동량이 많음과 동시에 경사가 많이 가파른 노선들이라는 점이다. 8100호대의 원본인 지멘스 오이로슈프린터가 활약했던 곳은 대부분 평야지대인 유럽의 주요 선구로, 산악지대가 많은 대한민국과 운용환경이 다른 편이다. 물론 유럽의 산악노선에서도 오이로슈프린터가 화물용으로 운용되고 있지만 유럽의 산악선구는 한국의 산악선구보다 경사가 완만하거나 화물을 위한 우회선 등이 많다. 이는 증기기관차 시절의 낮은 견인력 문제 때문에 급한 경사를 피하려는 경향 때문에 철도를 완만하게 부설했기 때문이다. 따라서 대부분의 노선에서 오이로슈프린터가 충분히 운용될 수 있는 환경을 갖고 있다.
그러나 한국의 험한 산악선 환경에서는 보통 이상으로 견인력이 좋을 필요가 있다. 그런데 오이로슈프린터는 동급 기관차 중에서는 높은 출력과 견인력을 가진 차량이지만, 범 간선용을 목적으로 만들어진 차량이다보니 한국의 급한 산악선에서는 이에 맞는 견인력이 부족하였다.
8200호대의 좌우측면에는 80L의 모래를 채울 수 있는 모래주입구가 4개씩, 총 8개나 있으며, 각 구동축마다 전후로 살사 노즐이 하나씩 있다. 하지만 모래로 레일의 점착력을 높여서 운행해도 한계가 존재해서 운용이 힘든건 매한가지였고, 그렇게 공전현상은 8200호대의 가장 큰 단점으로 부각되었다.
이를 간단하게 보여주는 것이 구동축 배열이다. 철도동호인계 내부에서 공전에 대한 원인으로 지목되었던 것은 낮은 축중이었다. 그러나 견인력은 축 숫자와 출력, 기어비(치차비)와 축중의 비례함수로 구성된다. 즉, 출력이나 축중이 아무리 높아도 축 숫자나 기어비가 낮으면 견인력이 제한된다. 기어비를 제외하고 보았을 때, 산악선구에서 수십년째 활약하고 있는 전기 기관차인 8000호대 전기기관차는 Bo'Bo'Bo' 배열[15]이고, 이 기관차의 후계 격이라 할 수 있는 8500호대 전기기관차는 구동축 배열이 Co'Co'[16]배열이다. 즉, 6축 배열이라 견인력 측면에서 유리하다. 그러나 8100호, 8200호대 전기기관차는 Bo'Bo' 배열인데, 2개 구동축 한 묶음이 2개(2*2) 존재하는 4축 배열이다. 그러니 높은 출력이 장점인 오이로슈프린터를 기반으로 한 8100호대나 8200호대는 출력이 높아도 견인력이 낮을 수 밖에 없었고, 한국의 무지막지한 산악선에서는 공전이 발생할 수밖에 없던 것이다. 그래서 개발된 것이 Co'Co' 배열의 8500호대 전기기관차 인 것이기도 하다. 대신 8100호대와 8200호대는 축이 적은 만큼 축당 출력이 높기 때문에 고속성이 좋다. 선로환경이 극단적이지만 않다면 화물의 고속운송에 적합하다. 지금도 평탄한 주요 간선인 경부, 호남, 전라, 중앙선 등에서는 잘 굴러다니고 있다. 정리하자면, 낮은 축중문제보다는 축 숫자가 적어 출력에 비해 충분한 견인력이 나오지 않았던 탓이 크다.
그렇다고 가벼운 축중이 공전문제에 그리 영향을 미치지 않는다는 것일까? 그건 아니다. 위에서 설명했듯, 견인력은 축 숫자와 출력과 축중의 비례함수로 구성된다. 그리고 점착력은 무게와 밀접한 관계를 갖고 있다. 축중이 무거워지면 그만큼 무게가 늘어나고, 점착력을 높여준다. 따라서 중량물인 화물을 견인하는 기관차는 '비교적' 높은 축중을 채용하는 것이 일반적이다. 다만 축중이 무거워지는 것은 양날의 칼이다. 축중이 무거워지면 그만큼 점착력과 견인력을 얻게 되지만 그만큼 '무거워진다'. 무거워진 축중은 그만큼 더 많은 에너지를 소모하게 되고, 그만큼 소비전력이 높아진다. 또, 무거워진만큼 선로에도 부담을 주게 된다. 이는 선로 유지보수비용의 증가로 이어진다. 그리고 허용축중이 낮은 선로에는 진입이 제한된다. 다행히도 한국의 웬만한 노선들은 허용축중이 약한 편은 아니므로 어느정도 무거운 축중의 기관차가 들어와도 충분히 운용할 수 있다. 만약 축중이 가벼운 상태에서 견인력을 늘리려고 한다면 8500호대 전기기관차처럼 구동축의 수를 늘리는 방법을 쓰면 된다. 이처럼 기관차는 사용목적과 노선에 따라 축중, 구동축의 수가 적절하게 설계하면 된다.
한편, 그렇다면 8100호대나 8200호대는 산악선에서 화물용으로 사용이 아예 불가능한 물건인가 하는 생각도 들 수 있다. 결론부터 말하자면, 중국국가철로집단의 DJ1이나 HXD1처럼 2대를 중련하면 된다.[17] 이렇게 되면 Bo'Bo+'Bo'Bo' 축 배열의 기관차를 사용하는 것과 같은 효과를 낼 수 있어서 견인력이 높아진다. 출력이 높아지는 것은 물론이다. 다만 지금도 비슷하지만, 당시에는 워낙 전기 기관차가 부족했던 시기였던지라[18] 8500호대의 도입 전까지 중련운용은 현실적으로 어려운 점이 많았다. 덧붙이자면, 이 기관차들이 한국의 산악선에서 죽을 쑨 이유에는 산악선들이 가파르고 험한이유도 있지만, 이 노선들에서 주로 수송되는 물건들이 무겁기 짝이 없는 벌크 화물[19]들인 이유도 한 몫한다. 애초에 이 지역에서 활동한 기관차에는 큰 견인력이 필요했던 것. 한국의 산악선을 좀 얕잡아본게 아닌가 하는 추측이 있다.
덕택에 한국에서는 얼마 지나지 않아 화물용 전기 기관차의 역할은 Co'Co' 배열의 8500호대 전기기관차가 담당하게 된다. 이 기관차 자체가 화물열차 견인을 주 목적으로 도입한 것이기도 하다.
3.2. 설계보다 느린 영업속도
8100호대와 8200호대 둘 다 설계최고속도가 220㎞/h임에도 불구하고 영업최고속도는 150㎞/h 정도로 현저히 낮다. 일반적으로 설계최고속도는 목표로 하는 영업최고속도에서 약 10% 정도를 더해 설계하는 경향(즉, 영업최고속도×1.1≒설계최고속도)이 있는데 이 기관차들은 10%를 훨씬 넘는 70㎞/h 정도의 차이가 난다.그럼 왜 150km/h로 잡았는가? 간단하다. 그만큼 속도를 낼 수 있는 환경이 안되기 때문이다. 속도와 견인력은 반비례하기 때문에 최고속도를 올리면 그만큼 견인력이 떨어지므로, 장대열차 견인에 불리하다.[20] 그리고 현재 운용중인 객차[21] 대부분의 최고 속도가 150km/h 이며[22], 주요 간선 또한 최근 신설된 경강선, 한창 개량 공사 중이거나 완료된 전라선, 중앙선, 호남선(광주송정~목포 구간), 동해선(태화강~포항 구간) 등이 아닌 이상 220km/h까지 낼 수 없다. 게다가 ITX-새마을로 운행 중인 한국철도공사 210000호대 전동차도 똑같은 이유로 감사원의 지적을 받고 영업최고속도를 180km/h에서 150km/h로 하향하였다.
굳이 220km/h라는 설계 최고속도를 내기 위해선 기관차 혼자 고속선에 올라가 달리는 수밖에 없지만, 당연히 현실에서는 사실상 거의 불가능한 이야기.
7500호대는 화물열차에 충당하기 위해 치차비를 57:20에서 62:15로 조정하여 최고속도가 105km/h로 줄어든 대신 견인력이 향상되었다. 이와 마찬가지로 국내 사정에 맞추기 위해 치차비를 조정해 최고속도를 150km/h로 조정하고 견인력을 올려 장대열차에 충당하고 있는 것이다. 만약 영업최고속도를 220km/h로 올렸다면 견인정수는 아무리 많이 잡아야 4~5량 정도밖에 나오지 않았을 것이다. 같은 이유로 경강선에 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 무궁화호가 투입되지 않는 이유는 이러한 사정이 있기 때문이다.
4. 현황
5. 정비주기
| 8100ㆍ8200호대 전기기관차 정비 주기[23] | |||||
| 정비종류 | 약호 | 주기 및 회기 | 비고 | ||
| 주행거리(km) | 회기한도 | ||||
| 반복정비 | RS | - | 2일 1회 | ||
| 경정비 | ES | 5,000 | - | ||
| LI-3 | 40,000 | 4개월 | |||
| LI-8 | 240,000 | 22개월 | |||
| 중정비 | GI-3 | 480,000 | 42개월 | ||
| GI-6 | 960,000 | 7년 | |||
| GI-9 | 1,920,000 | 14년 | |||
| GI-10 | 2,880,000 | 22년 | |||
| 차륜교환 | NWC | 차륜교환 | - | 차륜삭정: WC | |
| 최초정비 | IOE | 신규로 기관차를 제작 또는 구입하여 1,600㎞ 운행 후 | |||
| 임시정비 | T | - | - | 사업소 T1, 기술단 T2 | |
| 특종정비 | R | - | - | 사업소 R1, 기술단 R2 | |
6. 향후 전망
미래가 다소 불투명하다. 구형 디젤기관차, 구형 전기기관차는 무궁화호 퇴역 시기쯤 되면 폐차를 앞두고 있거나 화물열차에 전담이 될 것이고, 신형 디젤기관차는 유사시 단전을 대비하여 도입했다는 명목이라도 있지만, 이 기관차의 경우는 이미 퇴역한 새마을호를 이어 무궁화호 객차마저 모두 폐차되어 전기동차로 대체된다면 일부 관광전용열차 충당 외에는 활용 방안이 딱히 없다는 것이다. 2003년 이후로 V-Train을 제외한 객차 및 디젤동차를 일절 도입하지 않는 한국철도공사의 행보를 보아 앞으로도 객차나 디젤동차를 도입하지 않고 전기동차로 대체할 가능성이 높다.코레일이 땜빵용으로 도이체반의 RE에서 운용 중인 것과 비슷한 무동력 운전객차 따위의 후속차량을 도입하여 동차와 유사한 형태로 여객열차를 운용하지 않는 이상 계륵으로 전락할 수 있다.
이렇게 수명이 많이 남고 용도가 모호해진 차량들은 개조를 통해[24] 용도변경을 하여 활용할 가능성이 있다.
가장 현실적인 방안은 상술했다시피 2대를 중련하여 화물용으로 투입하는 것이나, V-Train과 같은 비교적 최신형 객차형 열차 견인 용도로 사용될 가능성도 있다. 8200호대의 경우, 객차 전원 공급장치인 HEP이 탑재되어 있어 발전차 조성 필요도 없으니, 어찌 보면 V-Train 운용도 나쁘지 않을 것이다.
아직까지 한국철도공사의 공식적인 입장이 알려진 바 없으니 조금 더 지켜봐야 할 것이나 지금까지 기관차는 어떻게든 적재적소에 활용해 왔다.
7. 모형화
더 트레인에서 8200호대의 모형을 판매하고 있다. 조립식과 완성품/고급 완성품 3가지. 관련 링크
주머니가 가볍다면 종이 모형을 사면 된다. 한국철도공사 라이선스로 만든 종이 기차이며, 홈페이지 쇼핑몰과 철도박물관에서 행사할 때 살 수 있다.
뜯어만들기 모형으로도 구매할 수 있다. 이 모형도 한국철도공사 라이선스로 만들었으며, 비교적 저렴하게 구입할 수 있다.
8. 관련 문서
| SIEMENS EUROSPRINTER | ||
| OSE 120 DB 152 | 한국철도공사 8100호대 전기기관차 DB 189 | BB RE 474 DB 182 | OBB 1016 | OBB 1116 | MAV 470 | GySEV 1047 OBB 1216 | SŽ 541 | PKP IC EU44 | DLB 183 CP 4700 | SNCB 18 | SNCB 19 | ||
| 한국철도공사 8200호대 전기기관차 | DSB EG | ACS-64 | DJ1 | HXD1 |
[1] 현재 제천차량사업소에 8102호, 영주차량사업소에 8101호가 유치되어있다.[2] 네이버에서 검색하면 8102호도 철도청 시절 도색으로 운행하는 사진이 있긴 하다.[3] 다만 오이로슈프린터 모델이다 보니 후술한 8200호 만큼은 아니어도 지멘스 옥타브의 요소는 지니고 있다.[4] 8252호, 8254호 폐차[5] 사진 속 외국인은 독일에서 온 지멘스 관계자들이다. 잘 보면 시운전 당시부터 2013년 3월까지는 도색이 현재와 살짝 다른데 운용이 시작된 뒤에는 2013년 3월에 차량번호를 금색으로 입체 도금을 했지만 시운전 당시부터 2013년 3월까지는 파란색으로 도색했었다. 2013년 3~7월경 스티커로 차호를 부착하던 차량은 모두 사라졌다.[6] 이렇게 하여 단축된 소요시간은 경부고속철도 2단계 개통 이후인 2010년 11월부터 본격적으로 적용되었다.[7] 서울→부산 제1203열차로, 6시 45분에 출발해 11시 43분에 종착하는 열차였다. 2022년 7월 기준 최단시간 소요 열차는 제1217열차인데, 5시간 19분 소요된다.[8] 최단 4시간 50분, #1410 : 2019년 12월 30일부터 익산으로 단축, 디젤기관차로 운행. 현재 최단시간 열차는 제1406열차로, 5시간 4분 소요.[9] 최단 4시간 57분, #1509. 이 열차도 이전보단 소요시간이 늘어난 상태다. 현재 제1505열차, 제1506열차, 제1507열차, 제1509열차가 5시간 4분으로 최단시간 소요.[10] 그도 그럴것이, 현재 객차 전원공급장치인 HEP를 통해 객차에 자체적으로 전기를 공급하기 때문에, 발전차의 역할도 기관차가 수행하고 있기 때문이다. 이로써 발전차의 생략은 가능해졌지만 HEP의 동시동작으로 그만큼 주변압기와 주변환장치(컨버터부)에는 정차중에도 부하전류가 흐르는 만큼 더 많은 열이 발생하게 되고, 그만큼 쿨링팬을 더 빠르게 돌려줘야 하기 때문에 소음은 운행 초기에 비해 커진 편이다.[11] 특대 디젤 기관차는 운전실이 한 개이고, 거기다 우렁찬 구동음이 각종 냉각장치의 소음을 아예 묻어버리기 때문에 냉각장치의 소음은 그다지 잘 들리지 않는 편이다.[12] 헤드라이트를 모두 끄지 않는 이상 주간용 헤드라이트 점등시에도 들어온다. 주 헤드라이트는 2개의 램프가 있는데 바깥쪽이 주간용 헤드라이트, 안쪽이 야간용 헤드라이트다.[13] LED로 개량하기 전부터 어중간한 위치 때문에 꾸준히 문제가 제기됐었다고 한다. 이 보조 헤드라이트는 8200호대의 원본인 지멘스 오이로슈프린터 및 지멘스가 제작한 고속열차인 ICE 시리즈(ICE 1 / 2 / 3 / T) 모두 8200호대와 동일하게 전면부 유리창 하부에 위치해 있다. 그러다 유럽 각국 철도회사에서 한국철도공사와 동일한 문제를 제기했는지, 오이로슈프린터 최종버전인 ES64U4 및 신형 벡트론 기관차, 신규 고속열차인 ICE 3D, ICE 4부터는 8500호대 전기기관차와 동일하게 전면부 유리창 상부에 보조 헤드라이트가 부착되었다.[14] 독일의 철도차량 리스 회사 Railpool 소속 차량으로, 현재 TRAXX 기관차는 봄바디어가 알스톰에 합병되면서 알스톰이 생산 중이다.[15] 구동축 2개 한 묶음(Bo')이 총 3개(2*3)로 6개.[16] 구동축 3개 한 묶음(Co')이 총 2개로 6개.[17] DJ1, HXD1 둘 다 오이로슈프린터 기반 기관차이다.[18] DHC 디젤동차의 동력차가 퇴역하고 기관차 견인으로 전환된 새마을호는 ITX-새마을이 도입되기 전까지 대부분 디젤기관차로 운용하였다. 전기기관차가 무궁화호에 전부 투입되어 새마을호까지 충당할 여유가 없었기 때문.[19] 정선, 영월 지역의 시멘트, 태백 고한 장성의 무연탄, 영월(상동) 텅스텐 광석[20] 사실 무궁화호 기반의 장병들을 수송하는 열차 외에는 대부분 7량 이하(2020년대 이전에는 8량, 명절에는 10량 정도였으나 내구연한 문제로 편성이 줄어들었다.)로 다니며, 무궁화호 객차의 노후화와 운행계통의 변화 등으로 인해 기관차가 끄는 장대열차는 사실상 거의 없어졌다고 봐도 된다.[21] 승객용 객차 하면 무궁화호 객차들이다.[22] 무궁화호 객차들의 경우 대부분 1990년대 중반~2000년대 초반에 제작되어 연식이 상당하므로, 설계최고속도로 달리는 것도 운용에 있어 부담이 될 것이다.[23] RS(Return Service), ES(Examination Service), LI(Limited Inspection:제한정비), GI(General Inspection:일반정비), NWC(New Wheel Change), WT(Wheel Turning), IOE(Initial Oil Exchange)T(Temporarily Repair), R(Restoring Repair)[24] 8200호대의 경우 공전현상 때문에 화물 견인에 적합하지 않지만, 그럴 경우 치차비를 조정해 견인력을 높이고, 중련 연결하여 화물열차 견인용으로 활용하면서 남은 내구연한을 채우고 퇴역시키는 방법도 있다. HEP는 냉동컨테이너 화물열차의 전원으로 쓸 수 있다. 실제로 8200호대는 도입 초창기 및 8500호대가 도입되기 전 시기에는 중련 총괄제어 방식으로 화물도 꽤 자주 견인했기 때문에, 화물 기관차로 활용할 가능성도 없지는 않다고 볼 수 있다. 따라서, 전망이 아주 썩 나쁘지는 않다고 할 수 있다.