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| V-STROM |
V-STROM
1. 개요
스즈키의 듀얼, 어드밴쳐 바이크.V-STROM의 V는 V-TWIN 엔진을, STROM은 독일어로 흐름[1]을 뜻한다.
2001년 파리 모터사이클쇼(Mondial du deux roues de Paris)에서 V-STROM 1000이 공개되었고 2002년 출시되었다. 엔진은 기존의 TL1000의 그 것을 기반으로 한다.
2004년 SV650의 엔진을 기반으로 V-STROM 650이 출시되었다.
스즈키 모델 최초로 트랙션 컨트롤을 탑재.
브이스트롬은 00년대 유럽시장에서 큰 성공을 거두었으며 당시 불었던 듀얼, 어드벤쳐 바이크 붐을 이끈 주역중 하나이다. 유럽의 바이크 매체나 리뷰어들에게 잘 만들어진 만듦새, 안정성, 다재다능함, 그리고 특히나 가성비면에서 우수한 평가를 받았다.#
2. 상세모델
2.1. 브이스트롬 1050 (DL1050)
- 위는 XT버전, 아래는 일반버전. 국내에 일반버전은 정식 출시되지 않음.
2020년 기존의 브이스트롬 1000이 단종되고 새롭게 1050을 발매했다. 650과 250에 비해 높은 배기량과 토크를 가지고 있는 만큼 성능과 안정성 면에서 발군이다. 다만 타사의 경쟁작[2]과 비교하면 출력과 서스펜션 세팅 모두 온로드 위주로 맞춰져 있어 오프로드 주파력은 좀 떨어진다는 평이 있다.
반대로 타 멀티퍼포즈에 비하면 온로드 주행능력이 좋다. 태초부터 TL1000에서 이것저것 손을 본 물건이기도 하거니와, 서스나 휠은 전혀 손을 대지 않아 타 어드벤처 차량들과 비교해보면 서스가 약간 단단한 느낌이 있다.
1050은 80-90년대 스즈키의 어드벤쳐 머신인 DR BIG(DRZ750)의 디자인을 많은 부분 차용했다. 그리고 헤드라이트는 복각판 카타나의 사각 헤드라이트를 공유한다.
- 경쟁 모델
2.1.1. 제원
| 엔진형식 | 수랭 4행정 DOHC 2기통 V-TWIN | |
| 배기량 | 1,037 ㎤ (cc) | |
| 실린더내경×행정 | 100.0 mm × 66.0 mm | |
| 압축비 | 11.5:1 | |
| 최고출력 | 107.4 ps / 8,500 rpm | |
| 최대토크 | 10.2 kgf.m / 6,000 rpm | |
| 연비 | 29.27 km/ℓ (2인승차 60km/h 정속주행) | |
| 연료공급장치 형식 | 전자제어 연료분사식 | |
| 시동방식 | 셀 스타터식 | |
| 변속방식 | 6단 상시치합식 리턴 | |
| 점화방식 | 풀 트랜지스터식 점화 | |
| 전장×전폭×전고 | 2,265 x 940 x 1,465 mm | |
| 축간거리 | 1,555 mm | |
| 시트고 | 850-870 mm | |
| 연료탱크 | 20 ℓ | |
| 브레이크 | 전륜: 듀얼 디스크 / 코너링 ABS | |
| 후륜: 싱글 디스크 / 코너링 ABS | ||
| 서스펜션 | 전륜: KYB 도립식 포크 | 풀 어저스터블 | |
| 후륜: 링크 타입 | 스프링 프리로드 | ||
| 타이어 | 전륜: 110/80R19M/C(59V) | |
| 후륜: 150/70R17M/C(69V) | ||
| 차량중량 | 247 kg (연료, 윤활유, 배터리 포함) | |
2.2. 브이스트롬 800 (DL800)
- DE 버전, 가격은 14,390,000 원
2.2.1. 제원
| 엔진형식 | 수랭 4사이클 DOHC 병렬 2기통 | |
| 배기량 | 776 cc) | |
| 실린더내경×행정 | 84.3 ps / 8,500rpm | |
| 압축비 | 12.8 : 1 | |
| 최고출력 | 82.9ps / 8,500rpm | |
| 최대토크 | 7.95kgf.m / 6,800rpm | |
| 연비 | 22.7 km/L (WMTC 실용연비 기준)) | |
| 연료공급장치 형식 | 퓨엘인젝션 | |
| 시동방식 | 스타터 | |
| 변속방식 | 6단 상시치합식 리턴 | |
| 점화방식 | 전자식 | |
| 전장×전폭×전고 | 2,345 x 975 x 1,310(mm) | |
| 축간거리 | 1,570mm | |
| 시트고 | 855mm | |
| 연료탱크 | 20 ℓ | |
| 브레이크 | 전륜: 듀얼 디스크 / 코너링 ABS | |
| 후륜: 싱글 디스크 / 코너링 ABS | ||
| 서스펜션 | 전륜: 도립식 텔레스코픽 포크 | |
| 후륜: 링크 쇽 옵저버 | ||
| 차량중량 | 230kg (연료, 윤활유, 배터리 포함) | |
2.3. 브이스트롬 650 (DL 650)
- XT 버전, 국내에 일반버전은 들어오지 않는다.
2002년 첫 출시 이후, 단일 기종으로는 전 세계 어드벤쳐 바이크 중 가장 많이 팔린 베스트셀러이자 멀티 퍼포즈 패왕. 2010년대 들어서 BMW의 GS시리즈에 밀리긴 했지만 아시아권에선 여전히 패왕으로 군림중이다. 현재 시판중인 모델은 2017년에 리뉴얼되었다.
브이스트롬 1000보다 오히려 오프로드 주행력에 있어서 더 낫다는 이야기가 있다. 실제로도 서스펜션이 브이스트롬 1000 보다 더 부드러워 공도 상황이 전국에서 가장 좋지 않기로 유명한 부산의 도로위에서도 노면을 그리 타지 않고 포트홀이나 규정에 맞지 않은 과속방지턱을 라이더와 동승자에게 충격을 거의 주지 않고 넘어가는 것이 눈으로도 보일 정도로 편안한 승차감을 자랑한다.
국도 위주의 투어링을 생각해보면 브이스트롬 1000도 좋지만 대한민국의 지리적 특성상 그리 빠른 속도로 투어를 할 필요가 전혀 없고,[7] 브이스트롬 1000의 100마력이 넘는 출력을 사용할 만한 공간이 그리 많지 않다는 것을 감안하면 650으로도 충분하다는 의견이 있다.
연비는 시내주행의 경우 가다서다를 반복해도
엔진은 30년 넘게 우려먹는 SV650의 V2 맞다.[8]
2.3.1. 제원
| 엔진형식 | 수랭 4행정 DOHC 2기통 V-TWIN | |
| 배기량 | 645 ㎤ (cc) | |
| 실린더내경×행정 | 81.0 mm × 62.6 mm | |
| 압축비 | 11.2:1 | |
| 최고출력 | 70.7 ps / 8,800 rpm | |
| 최대토크 | 6.32 kgf.m / 6,500 rpm | |
| 연비 | 24.6 km/ℓ (WMTC 모드 측정) | |
| 연료공급장치 형식 | 전자제어 연료분사식 | |
| 시동방식 | 셀 스타터식 | |
| 변속방식 | 6단 상시치합식 리턴 | |
| 점화방식 | 풀 트랜지스터식 점화 | |
| 전장×전폭×전고 | 2,275 x 910 x 1,405 mm | |
| 축간거리 | 1,560 mm | |
| 시트고 | 835 mm | |
| 연료탱크 | 20 ℓ | |
| 브레이크 | 전륜: 듀얼 디스크 / ABS | |
| 후륜: 싱글 디스크 / ABS | ||
| 서스펜션 | 전륜: 43mm 정립식 포크 | |
| 후륜: 링크 타입 | ||
| 타이어 | 전륜: 110/80ZR19M/C(59V) | |
| 후륜: 150/70ZR17M/C(69V) | ||
| 차량중량 | 233 kg (연료, 윤활유, 배터리 포함) | |
2.4. 브이스트롬 250 (DL 250)
2018년 발매된 브이스트롬 시리즈의 막내.
유일하게 V-TWIN 엔진이 아닌 병렬 2기통 엔진이다. 스포크 휠[10]인 650, 1000에 비해 이쪽은 대놓고 캐스팅 휠[11]을 쓴다.
GPS상 60~80km/h의 실용 영역에서 27km/L 이상의 높은 연비를 발휘한다. 120km/h 에서 10,000rpm 으로 소음과 진동이 심하기에 100km/h 이하 주행에 최적이다. 핸들 조작감은 가볍고 차체를 기울이는 동작은 그에 비해 약간 더디다. 3단 기어까지의 토크가 높고 4단부터 빠르게 떨어지며, 지방도의 흔한 고개는 경사에 따라 풀 스로틀 GPS 80~100km/h 선으로 넘을 수 있다.
편안한 포지션, 순정 3박스의 편리한 탈착과 공간활용, 시거잭 기본적용, 메인 스탠드, 시트만 열어도 리어 서스펜션의 완충 강도를 조절할 수 있는 등 여러모로 편의성에 집중한 차량이다.
윈드스크린의 높이가 운전자의 심장 부근이라 주행풍이 강한 편인데, 약간만 허리를 기울이는 포지션과 맞물려 더 강하게 느껴진다. 시트의 스펀지가 딱 압력이 가해지는 부분만 수축하기 때문에 금세 둔부가 베긴다는 의견이 많다.
보통 멀티퍼포즈의 입문용으로 자주 추천되는 바이크다. 높고 무겁고 비싼 대배기량은 부담스럽지만 어드벤쳐 바이크를 경험해보고 싶은 라이더들이 많이 거쳐가는 바이크. 물론 금방 갈아타지 않고 쭉 오래타는 라이더들도 있고 대배기량 바이크를 타다가 성향이 바뀌었다던가 경제적인 문제 등의 이유로 다루기 쉽고 저렴한 250으로 내려오는 경우도 있기에, 쉽게 일반화 시킬 수는 없다.
원래 국내 쿼터급 바이크 시장을 R3가 꽉 잡고 있었는데, 스즈키가 이 250을 들여오면서 의외로 R3의 입지가 꽤 흔들렸다. 스포츠 장르인 R3은 특성상 고회전 RPM을 쓰는 엔진인데다 자세가 불편해, 편안한 쿼터를 원하지만 그런게 없어서 울며 겨자먹기로 R3을 선택했던 라이더들이 250으로 눈길을 많이 돌렸다. 배기량이 260cc 미만이므로 보험료가 저렴한것도 장점. 다만 국내도입 초기 이후 판매량이 생각보단 신통치 않았는지 순정 3박스 무료증정 프로모션을 상당히 오랜 기간 진행한 적도 있었다. 캠핑 문화의 유행, 보험료에서 이득인 250cc급이면서 동시에 중국 자체브랜드가 아닌 바이크를 원하는 사람들이 많아지며 점차 인기가 오르게 된 케이스.
원가절감을 위해 상위 기종인 1050, 650과 달리 중국에서 생산하고 있다.
안타깝게도 해외에서는 V-STROM 250 SX[12]로 풀체인지돼서 출시를 하였으나 국내에선 단종되었다. 그나마 아직까진 구형의 중고거래가 상당히 활발한 편이긴 하다.
2.4.1. 제원
| 엔진형식 | 수랭 4행정 SOHC 2기통 | |
| 배기량 | 248 ㎤ (cc) | |
| 실린더내경×행정 | 53.5 mm × 55.2 mm | |
| 압축비 | 11.5:1 | |
| 최고출력 | 25 ps / 8,000 rpm | |
| 최대토크 | 2.4 kgf.m / 6,500 rpm | |
| 연비 | 31.2 km/ℓ (WMTC 모드 측정) | |
| 연료공급장치 형식 | 전자제어 연료분사식 | |
| 시동방식 | 셀 스타터식 | |
| 변속방식 | 6단 상시치합식 리턴 | |
| 점화방식 | 풀 트랜지스터식 점화 | |
| 전장×전폭×전고 | 2,150 x 790 x 1,295 mm | |
| 축간거리 | 1,425 mm | |
| 시트고 | 800 mm | |
| 연료탱크 | 17.3 ℓ | |
| 브레이크 | 전륜: 싱글 디스크 / ABS | |
| 후륜: 싱글 디스크 / ABS | ||
| 서스펜션 | 전륜: 텔레스코픽 포크 | |
| 후륜: 링크 타입 | ||
| 타이어 | 전륜: 110/80-17MC 57H | |
| 후륜: 140/55-17M/C 66H | ||
| 차량중량 | 188 kg (연료, 윤활유, 배터리 포함) | |
3. 그 외
4. 둘러보기
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[1] 영어의 Stream에 해당하는 단어[2] 혼다의 아프리카 트윈이나 BMW의 GS, KTM의 어드벤쳐 모델들[3] 3000만원이 넘는 가격으로 보나 들어가는 부품의 퀄리티로 보나 사실상 한 단계 윗급 기종에 가깝다.[4] 아예 Z1000의 4기통 엔진이 들어가는, 대놓고 온로드 지향인 모델이다. 사실 이 쪽의 진짜 경쟁 상대는 브이스트롬이 아니라 S1000XR 같은 4기통 온로드 투어러 바이크이다.[출처] 스즈키 코리아 공식 홈페이지[출처] 스즈키 코리아 공식 홈페이지[7] 서울 기준으로 가장 긴 코스들인 완도나 거제도까지 잡아도 채 1000km(왕복)가 안된다.[8] 삼박스 장착시 무게가 40키로도 넘게 차이난다. 그러다보니 SV650와 브이스트롬 650의 마력당 무게의 비율로 비교하면 처참한 교환비가 나오지만 둘이 지향성이 다르다보니 70마력 정도면 충분하다는 듯.[출처] [10] 자전거 바퀴처럼 철사로 이어진 휠. 충격 흡수력이 좋다.[11] 일반적인 차량에서 볼 수 있는 금속으로 가공된 휠. 강도가 높고 코너진입 차량의 거동면에서 반응성이 좋지만 상대적으로 충격 흡수력이 떨어진다.[12] 디자인이 변경되었고 2기통 이나즈마 엔진에서 신형 단기통 엔진으로 변경되었다. 배기량은 동일하나 가속도 및 최고속도가 소폭 상승되었다.[출처]